本發(fā)明涉及降低阻力部件。

背景技術(shù)：

在車輛中，安裝有如下機(jī)構(gòu)：即使在高速行駛時(shí)也使施加于輪胎的空氣阻力降低，且使空氣動(dòng)力燃料效率性能提高的空氣擾流件(air spats)(降低阻力部件)。

例如，在專利文獻(xiàn)1中，記載有如下技術(shù)：在為了實(shí)現(xiàn)空氣動(dòng)力性能提高而大型化了的空氣擾流件上安裝防止由行駛風(fēng)導(dǎo)致的變形的加強(qiáng)部件。在圖7的(A)中示出具有這樣的加強(qiáng)部件的空氣擾流件101?？諝鈹_流件101通過安裝板107安裝于前輪輪胎FW前方的車身下表面，通過從安裝板107向下方垂直地設(shè)置的板狀的承風(fēng)板108承受行駛風(fēng)從而防止行駛風(fēng)吹撞輪胎FW，減少施加于輪胎FW的空氣阻力。另外，在側(cè)視下為直角三角形狀的支承板111配置為將承風(fēng)板108的車輛前方面與安裝板107連接，由此來(lái)加強(qiáng)空氣擾流件101，使得在車輛的高速行駛時(shí)，空氣擾流件101不會(huì)因施加于空氣擾流件101的風(fēng)壓而倒向車輛后方。此外，支承板111在承風(fēng)板108上的車寬方向上隔開規(guī)定間隔地配置有多個(gè)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1日本特開2009-202795號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

如圖7的(A)所示那樣，若在例如車輛100的停車時(shí)車輛從車頭(前方)停車，則存在大型化的空氣擾流件101與設(shè)置在停車區(qū)域的車輪擋塊L發(fā)生干涉或者越過車輪擋塊L的情況。圖7的(A)示出空氣擾流件101越過了車輪擋塊L的狀態(tài)。在空氣擾流件101要越過車輪擋塊L時(shí)，相對(duì)于車輛的移動(dòng)，相對(duì)地車輪擋塊L對(duì)承風(fēng)板108作用從前方向后方推壓的力。此時(shí)，存在對(duì)固定于承風(fēng)板108的支承板111作用拉伸方向的力，致使在支承板111及其周緣部產(chǎn)生龜裂等破損的情況。

另外，如圖7的(B)所示那樣，在使車輛100后退(箭頭R方向)而從停車區(qū)域駛出時(shí)，車輪擋塊L從承風(fēng)板108的車輛后方側(cè)與之抵接，對(duì)承風(fēng)板108施加與停車時(shí)反向的載荷。由于在承風(fēng)板108的車輛前方面上設(shè)置有用于加強(qiáng)的支承板111，所以存在當(dāng)承風(fēng)板108的下端部分欲朝向車輛前方撓曲時(shí)，由安裝板107阻止該撓曲的情況。當(dāng)繼續(xù)使車輛后退時(shí)，力集中于安裝板107，存在如圖7的(B)中用虛線所示那樣，由車輪擋塊L導(dǎo)致空氣擾流件101從車身脫落的情況。

因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種降低阻力部件，防止降低阻力部件由行駛風(fēng)導(dǎo)致的變形，并且防止相對(duì)于車輪擋塊的乘越、退離而導(dǎo)致的破損。

根據(jù)本發(fā)明，提供一種降低阻力部件，其特征在于，具有：安裝部，其安裝于車身下表面；主體面，其從該安裝部向下方立起設(shè)置；以及加強(qiáng)部，其在該主體面的車輛后方側(cè)的側(cè)面，從所述車身下表面?zhèn)认蛳路窖由煸O(shè)置，且防止所述主體面傾倒。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種降低阻力部件，防止降低阻力部件由行駛風(fēng)導(dǎo)致的變形，并且防止因相對(duì)于車輪擋塊的乘越、退離而導(dǎo)致的破損。

附圖說(shuō)明

圖1的(A)是從斜下前方觀察本發(fā)明的第一實(shí)施方式的安裝于車身時(shí)的降低阻力部件的立體圖，圖1的(B)是從斜下后方觀察安裝于車身時(shí)的降低阻力部件的立體圖。

圖2的(A)是從車身前方觀察安裝在車身上時(shí)的降低阻力部件的側(cè)視圖，圖2的(B)是從車身后方觀察降低阻力部件的側(cè)視圖，圖2的(C)是圖2的(A)中的C向側(cè)視圖，圖2的(D)是圖2的(A)中的D向俯視圖。

圖3的(A)是從車輛前方側(cè)觀察降低阻力部件的立體圖，圖3的(B)是從車輛后方觀察降低阻力部件的立體圖。

圖4的(A)是(B)中的降低阻力部件的A向俯視圖，圖4的(B)是降低阻力部件安裝于車身時(shí)從車輛后方觀察到的側(cè)視圖，圖4的(C)是圖4的(B)中的C向俯視圖，圖4的(D)是從車輛前方觀察降低阻力部件的側(cè)視圖，圖4的(E)是圖4的(B)中的E向側(cè)視圖。

圖5的(A)是越過了車輪擋塊的狀態(tài)的降低阻力部件的說(shuō)明圖，(B)是表示從車輪擋塊退離的情況的說(shuō)明圖。

圖6是第二實(shí)施方式中的降低阻力部件的立體圖。

圖7的(A)是表示以往的空氣擾流件越過了車輪擋塊的狀態(tài)的說(shuō)明圖，圖7的(B)是表示從車輪擋塊退離的情況的說(shuō)明圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1，10，20 降低阻力部件

2 安裝部

3 主體面

4 加強(qiáng)部

5 下罩部

具體實(shí)施方式

＜第一實(shí)施方式＞

＜降低阻力部件1＞

圖1以及圖3是本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的降低阻力部件1的立體圖。圖1的(A)是從車輛前方側(cè)觀察安裝在車身上時(shí)的降低阻力部件1的立體圖。圖1的(B)是從車輛后方觀察安裝在車身上時(shí)的降低阻力部件1的立體圖。圖3的(A)是從車輛前方側(cè)觀察到的降低阻力部件1的立體圖。圖3的(B)是從車輛后方觀察到的降低阻力部件1的立體圖。另外，在圖2以及圖4中，示出安裝在車身上時(shí)的降低阻力部件1以及降低阻力部件1單體的俯視圖、側(cè)視圖。在以下的說(shuō)明中，將附圖的上下左右方向作為降低阻力部件1的上下左右方向在說(shuō)明中使用。

如圖1所示的降低阻力部件1例如安裝于前輪輪胎FW前方的下罩部5(車身下表面)，防止行駛風(fēng)吹撞前輪輪胎FW，使施加于輪胎的空氣阻力降低。此外，在本實(shí)施方式中，例示了配置于前輪輪胎FW前方的降低阻力部件1，但不限定于此。例如，降低阻力部件也可以安裝于后輪輪胎的前方的車身下表面。如圖1的(A)以及圖3的(A)中用箭頭所示那樣，降低阻力部件1的右斜上方表示車輛前方，左斜下方表示車輛后方。另外，如圖1的(B)以及圖3的(B)中用箭頭所示那樣，降低阻力部件1的右斜上方表示車輛的后方，左斜下方表示車輛的前方。

降低阻力部件1具有：安裝于下罩部5的安裝部2；從安裝部2向下方立起設(shè)置的主體面3；在主體面3的車輛后方側(cè)，從車身下表面?zhèn)认蛳路?從圖中上方向下方)延伸設(shè)置，且防止主體面3傾倒的加強(qiáng)部4(參照?qǐng)D2的(A)以及圖2的(B))。能夠例示降低阻力部件1為由樹脂等構(gòu)成的一體成型品，但并不局限于此，例如，也能夠通過金屬板的沖壓加工制造。

＜安裝部2＞

安裝部2通過固定于下罩部5，而將降低阻力部件1固定在車身下表面。另外，安裝部2安裝于前輪輪胎FW前方的車身下表面的規(guī)定位置(參照?qǐng)D2的(C))。如圖1的(A)以及圖1的(B)所示那樣，在下罩部5上形成有加強(qiáng)筋。加強(qiáng)筋具有從下罩部5的下表面51向車內(nèi)側(cè)突出的多個(gè)突條52(在本實(shí)施方式中是兩個(gè))。另外，在本實(shí)施方式中，安裝部2具有仿照加強(qiáng)筋的突條52的突起部21，從而例示了使剛性提高的形態(tài)(參照?qǐng)D2的(D))，但安裝部2也可以不具有突起部21。

突起部21具有與突條52的形狀對(duì)應(yīng)的外形，使得在將安裝部2安裝于下罩部5的下表面51時(shí)突起部21與突條52嵌合。通過如此設(shè)置，通過突起部21能夠提高降低阻力部件1的剛性，并且突起部21與突條52嵌合，從而下罩部5與降低阻力部件1彼此相互加強(qiáng)，從而能夠抑制降低阻力部件1的變形。在本實(shí)施方式中，突條52以及突起部21均具有截面觀察下去除了下底的梯形(參照?qǐng)D4的(D))。另外如圖3所示那樣，安裝部2具有與突起部21相鄰的平坦部22，多個(gè)突起部21的梯形的腿與相鄰的平坦部22連接，從而構(gòu)成筋狀。

另外，在平坦部22上形成有將安裝部2卡定于下罩部5(車身下表面)的卡定部23。在本實(shí)施方式中，為了將安裝部2經(jīng)由緊固件6而安裝于下罩部5，使卡定部23構(gòu)成為能夠供緊固件6穿插的圓形或者橢圓形的孔(參照?qǐng)D4的(A)、圖4的(C))。此外，在本實(shí)施方式中，卡定部23形成于平坦部22，但也可以形成于突起部21。而且，安裝部2對(duì)下罩部5的固定不限定于緊固件6，也可以使用螺栓緊固、釘鉚釘、粘接、熔接等公知的緊固方法。而且，也可以是，在作為緊固方法使用粘接等時(shí)，不在卡定部23上形成孔而是將安裝部2作為粘接面。

＜主體面3、加強(qiáng)部4＞

在安裝部2的車輛后方側(cè)的端部，主體面3從下罩部5朝向下方延伸設(shè)置。如圖4的(B)所示那樣，主體面3的車寬方向的寬度W為與輪胎的寬度大致相同的寬度。另外，本實(shí)施方式中，加強(qiáng)部4與主體面3一體地形成。主體面3具有三個(gè)平坦面31和兩個(gè)加強(qiáng)部4。另外，平坦面31以及加強(qiáng)部4的數(shù)量不限定于上述數(shù)量，能夠根據(jù)應(yīng)用適當(dāng)?shù)刈兏?。平坦?1具有從下罩部5朝向下方延伸設(shè)置且相對(duì)于行駛風(fēng)大致正交的平坦的面。

加強(qiáng)部4配置為與平坦面31的車輛車寬方向端部連續(xù)地形成，且被兩個(gè)平坦面31夾持。加強(qiáng)部4具有相對(duì)于相鄰的平坦面31傾斜的傾斜面部41、和將傾斜面部41與平坦面31連接的一對(duì)側(cè)面部42。加強(qiáng)部4的傾斜面部41以如下形態(tài)相對(duì)于平坦面31傾斜：其下端位于與平坦面31大致相同的平面上，其上端從平坦面31向車輛后方側(cè)最為遠(yuǎn)離。由此，如圖1的(A)所示那樣，主體面3具有分別與三個(gè)平坦面31連接的加強(qiáng)部4，且加強(qiáng)部4與平坦面31相比向車輛后方側(cè)突出。

另外，平坦面31與安裝部2的平坦部22的數(shù)量(三個(gè))對(duì)應(yīng)，并與他們連接。另外，在本實(shí)施方式中，例示了加強(qiáng)部4與安裝部2的突起部21的數(shù)量(兩個(gè))對(duì)應(yīng)，且與他們連接的形態(tài)。加強(qiáng)部4與突起部21連接，從而在降低阻力部件1的車輛前方側(cè)的面上形成側(cè)視倒L字型的凹部(參照?qǐng)D4的(E))。即，例示了加強(qiáng)部4具有與突起部21共同向車輛后方側(cè)突出的筋狀，來(lái)使剛性提高的形態(tài)。然而并不局限于此，如上述那樣，在不具有突起部21的安裝部2中，加強(qiáng)部4也可以不與安裝部2連接。

而且，加強(qiáng)部4在降低阻力部件1安裝于車身下表面時(shí)，其上端部與下罩部5(車身下表面)抵接(參照?qǐng)D2的(A)，圖2的(B))。通過如此設(shè)置，在降低阻力部件1承受行駛風(fēng)時(shí)，加強(qiáng)部4支承主體面3，從而避免主體面3向車輛后方側(cè)傾倒。

另外，由于加強(qiáng)部4的傾斜面部41以隨著從車身下表面?zhèn)瘸蛳路蕉咏教姑?1的方式傾斜，所以針對(duì)降低阻力部件1所承受的行駛風(fēng)或來(lái)自車輪擋塊的輸入載荷，加強(qiáng)部4能夠可靠地將力傳遞到車身下表面?zhèn)?，從而能夠防止降低阻力部?自身的撓曲，能夠滿足空氣動(dòng)力性能和車輪擋塊的越過性。此外，在主體面3的周緣朝向車輛后方平滑地連接有將行駛風(fēng)順利地導(dǎo)向車輛后方的凸緣部32。

＜動(dòng)作說(shuō)明＞

參照?qǐng)D5，關(guān)于本實(shí)施方式的降低阻力部件1的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖5的(A)示出了如在上述現(xiàn)有技術(shù)的說(shuō)明中所說(shuō)明的那樣，車輛A從車頭(前方)停車，降低阻力部件1越過了設(shè)置在停車區(qū)域中的車輪擋塊L的狀態(tài)。另外，在降低阻力部件1要越過車輪擋塊L時(shí)，通過由車輪擋塊L從主體面3的前方輸入的載荷，與主體面3相鄰的加強(qiáng)部4將下罩部5向圖5的(A)中箭頭U方向上推。通過如此設(shè)置，由于下罩部5的車身下表面?zhèn)扰c降低阻力部件1雙方都能夠撓曲，所以降低阻力部件1能夠不發(fā)生破損地越過車輪擋塊L。

接下來(lái)，圖5的(B)表示使車輛A后退(箭頭R方向)而從停車區(qū)域駛出時(shí)，車輪擋塊L從降低阻力部件1的車輛后方側(cè)與之抵接的狀態(tài)。此時(shí)，與停車時(shí)反向的載荷施加于降低阻力部件1。即使從車輪擋塊L對(duì)降低阻力部件1施加了載荷，也可使主體面3以及加強(qiáng)部4以安裝部2與主體面3的連接部位為轉(zhuǎn)動(dòng)中心C而向逆時(shí)針方向CCW轉(zhuǎn)動(dòng)。在本實(shí)施方式中，由于沒有像上述圖7所示的現(xiàn)有技術(shù)那樣將加強(qiáng)部4配置在車輛前方側(cè)，所以即使由車輪擋塊L產(chǎn)生的載荷作用于主體面3，也不存在加強(qiáng)部4對(duì)載荷進(jìn)行抵抗的情況(沒有對(duì)加強(qiáng)部4作用拉伸方向的力)，所以降低阻力部件1能夠應(yīng)對(duì)該載荷。而且，安裝部2與主體面3發(fā)生撓曲，從而力不會(huì)集中于安裝部2，能夠防止安裝部2從下罩部5脫落。由此，即使在沖上車輪擋塊L上之后從車輪擋塊L退離時(shí)，主體面3與安裝部2的連接部位也發(fā)生撓曲，從而降低阻力部件1不會(huì)發(fā)生破損。

＜第二實(shí)施方式＞

在圖6中示出第二實(shí)施方式的降低阻力部件10。本實(shí)施方式中的降低阻力部件10示出了從圖3的(A)所示的降低阻力部件1除去了安裝部2的突起部21的形態(tài)，其它的結(jié)構(gòu)是相同的。即使加強(qiáng)部4不再與突起部21連接，在降低阻力部件10安裝于車身下表面時(shí)，加強(qiáng)部4的上端部也與下罩部5(車身下表面)抵接。通過如此設(shè)置，在降低阻力部件10承受行駛風(fēng)時(shí)，加強(qiáng)部4支承主體面3，從而避免主體面3向車輛后方側(cè)傾倒。另外，由于加強(qiáng)部4的傾斜面部41以隨著從車身下表面?zhèn)瘸蛳路蕉咏教姑?1的方式傾斜，所以相對(duì)于降低阻力部件10所承受的行駛風(fēng)或來(lái)自車輪擋塊的輸入載荷，加強(qiáng)部4能夠可靠地向車身下表面?zhèn)葌鬟f力，從而能夠防止降低阻力部件10自身的撓曲，能夠滿足空氣動(dòng)力性能和車輪擋塊的越過性。此外，在主體面3的周緣朝向車輛后方平滑地連接有將行駛風(fēng)順利地導(dǎo)向車輛后方的凸緣部32。此外，本實(shí)施方式中的從車輛后方側(cè)觀察到的側(cè)面與上述圖3的(B)所示的形態(tài)是相同的。

另外，在本實(shí)施方式中，也可以將加強(qiáng)部4的上端部分切缺而形成為與安裝部2的平坦部22相同的平面。通過如此設(shè)置，能夠?qū)⒔档妥枇Σ考?0穩(wěn)定地固定于平坦面31的車身下表面。另外，例如通過樹脂等形成本實(shí)施方式的降低阻力部件10時(shí)，加強(qiáng)部4也可以以實(shí)心的方式制造。

＜動(dòng)作說(shuō)明＞

通過去除與加強(qiáng)部4連接的突起部21，加強(qiáng)部4與安裝部2的連接被解除，所以主體面3相對(duì)于安裝部2變得更加容易撓曲。第二實(shí)施方式的降低阻力部件10的動(dòng)作與上述的圖5所示的第一實(shí)施方式的降低阻力部件1的動(dòng)作相同，但主體面3變得相對(duì)于安裝部2更加容易撓曲，所以如圖5的(B)所示那樣，主體面3容易相對(duì)于安裝部2向逆時(shí)針方向CCW轉(zhuǎn)動(dòng)。

若詳細(xì)地說(shuō)明，首先，在停車時(shí)，使車輛A從車頭(前方)停車而使降低阻力部件10越過設(shè)置于停車區(qū)域的車輪擋塊L時(shí)，成為如圖5的(A)所示的狀態(tài)。另外，在降低阻力部件10要越過車輪擋塊L時(shí)，通過由車輪擋塊L從主體面3的前方輸入的載荷，與主體面3相鄰的加強(qiáng)部4將下罩部5向圖5的(A)中箭頭U方向上推。通過如此設(shè)置，下罩部5的車身下表面?zhèn)扰c降低阻力部件10雙方都能夠撓曲，所以降低阻力部件10能夠不會(huì)發(fā)生破損地越過車輪擋塊L。

接下來(lái)，圖5的(B)表示使車輛A后退(箭頭R方向)而從停車區(qū)域駛出時(shí)，車輪擋塊L從降低阻力部件10的車輛后方側(cè)與之抵接的狀態(tài)。此時(shí)與停車時(shí)反向的載荷施加于降低阻力部件10。即使從車輪擋塊L對(duì)降低阻力部件10施加了載荷，主體面3以及加強(qiáng)部4也以安裝部2與主體面3的連接部位為轉(zhuǎn)動(dòng)中心C而向逆時(shí)針方向CCW轉(zhuǎn)動(dòng)。在本實(shí)施方式中，主體面3變得相對(duì)于安裝部2更加容易撓曲。另外，由于沒有像上述圖7所示的現(xiàn)有技術(shù)那樣將加強(qiáng)部4配置在車輛前方側(cè)，所以即使由車輪擋塊L產(chǎn)生的載荷作用于主體面3，也不存在加強(qiáng)部4對(duì)載荷進(jìn)行抵抗的情況(沒有對(duì)加強(qiáng)部4作用拉伸方向的力)，所以降低阻力部件10能夠應(yīng)對(duì)該載荷。而且，安裝部2與主體面3發(fā)生撓曲，從而力不會(huì)集中于安裝部2，能夠防止安裝部2從下罩部5脫落。由此，即使在沖上車輪擋塊L之后從車輪擋塊L退離時(shí)，主體面3與安裝部2的連接部位也發(fā)生撓曲，從而降低阻力部件10不會(huì)發(fā)生破損。

此外，根據(jù)上述各實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)，主體面3從下罩部5沿鉛垂方向稍微傾斜地配置，但并不局限于此，也可以從下罩部5鉛垂地立起設(shè)置。另外，加強(qiáng)部4不限定于上述的筋狀，也可以采用肋等實(shí)心的部件。能夠例示出此時(shí)整個(gè)主體面3為平坦面31的板狀部件。另外，加強(qiáng)部4形成為延伸至主體面3的下端部，但也可以不延伸至下端部。只要確保了可抑制由行駛風(fēng)導(dǎo)致的主體面3的變形的強(qiáng)度，就能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定加強(qiáng)部4沿上下方向的長(zhǎng)度。而且，加強(qiáng)部4也可以構(gòu)成為隨著從車身下表面?zhèn)瘸蛳路蕉椒较虻慕孛娣e逐漸減少。

＜實(shí)施方式的總結(jié)＞

1.一種降低阻力部件，其特征在于，具有：安裝部(例如2)，其安裝于車身下表面(例如5)；主體面(例如3)，其從該安裝部向下方立起設(shè)置；以及加強(qiáng)部(例如4)，其在該主體面的車輛后方側(cè)，從上述車身下表面?zhèn)认蛳路窖由煸O(shè)置，且防止上述主體面傾倒。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于能夠通過加強(qiáng)部確保主體面的剛性，所以能夠抑制行駛時(shí)的變形，并維持空氣動(dòng)力性能。在主體面上作用有由行駛風(fēng)產(chǎn)生的載荷時(shí)，由于主體面被加強(qiáng)部支承而難以傾倒，在作用有反向載荷時(shí)加強(qiáng)部不會(huì)支承主體面，所以主體面能夠傾倒而避開反向載荷。

2.特征在于，上述加強(qiáng)部(例如4)與上述車身下表面(例如5)抵接。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，相對(duì)于因車輪擋塊的干涉等而從車身前方側(cè)輸入的載荷，也能夠通過安裝部與加強(qiáng)部的連接部來(lái)抑制主體面的傾倒，能夠無(wú)顯著變形地防止破損。

3.特征在于，上述加強(qiáng)部(例如4)與上述安裝部(例如2)連接。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，與車身下表面連接的安裝部與加強(qiáng)部連接，從而加強(qiáng)部的剛性被進(jìn)一步提高。

4.特征在于，上述加強(qiáng)部(例如4)隨著從上述車身下表面?zhèn)瘸蛳路蕉椒较虻慕孛娣e逐漸減少。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠使主體面的上下方向的剛性具有變化。由于在主體面的下端附近剛性低，所以能夠通過進(jìn)一步防止因車輪擋塊等的乘越而導(dǎo)致的主體面的破損。

5.特征在于，上述加強(qiáng)部(例如4)具有向上述車輛后方側(cè)突出的筋狀。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于加強(qiáng)部(例如4)的筋狀部的截面剛性進(jìn)一步提高，所以能夠抑制行駛時(shí)的變形，維持空氣動(dòng)力性能。

6.特征在于，上述安裝部(例如2)具有卡定于上述車身下表面的卡定部(例如23)，該卡定部(例如23)與上述主體面(例如3)相比配置于車身前方側(cè)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于為如下構(gòu)造：相對(duì)于來(lái)自前方的載荷輸入抑制變形，且相對(duì)于來(lái)自后方的載荷輸入以安裝部與主體面的連接部位為旋轉(zhuǎn)中心而轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)回避載荷輸入，所以能夠避免降低阻力部件的破損。由此，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)空氣阻力降低和停車時(shí)的車輪擋塊退離性。

7.特征在于，上述安裝部(例如2)具有與上述車身下表面(例如5)的加強(qiáng)筋相仿的筋狀。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，安裝部通過筋狀而截面剛性進(jìn)一步提高，所以在與車身的安裝位置，降低阻力部件由行駛風(fēng)產(chǎn)生的擺動(dòng)較少。

8.特征在于，上述加強(qiáng)部(例如4)具有與上述安裝部的上述筋狀的突起部(例如21)連接、且向上述車輛后方側(cè)突出的筋狀。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，降低阻力部件的剛性得到提高，能夠與下罩部相互加強(qiáng)從而抑制降低阻力部件的變形，充分地發(fā)揮空氣阻力減少功能。