本發(fā)明屬于機動三輪車技術領域，具體涉及機動三輪車的行駛系統(tǒng)。

背景技術：

中國是全球第二大三輪車制造和使用國家(印度是第一生產國)。三輪車由于較低的使用成本和較高的使用效率，使其成為廣大農村與城鄉(xiāng)結合部重要的交通工具，但同時也帶來了嚴峻的交通安全問題，行駛穩(wěn)定性問題突出，其中前輪擺振問題較為嚴重。

前輪擺振是指車輛在平坦的路面上直線行駛時，轉向輪以一定的幅度和頻率繞主銷持續(xù)振動的現(xiàn)象。前輪擺振會使車輛的直線穩(wěn)定性變差，嚴重時會出現(xiàn)“蛇形”現(xiàn)象，加劇輪胎的磨損，降低有關零件的使用壽命。此外，前輪擺振會引起方向盤的“彈手”現(xiàn)象，嚴重時駕駛員無法控制方向盤，還會惡化汽車的操縱性，使駕駛員精神緊張，疲勞加劇，從而影響行車安全。在這種情況下，駕駛員將被迫降低車速，以致不能充分發(fā)揮車輛的動力，因而影響了車輛的使用性能。

前輪擺振分為強迫型擺振和自激型擺振。強迫型擺振是由周期性干擾源引起的，擺振周期與干擾周期一致，而且會隨著干擾源的消失而消失。自激型擺振依靠系統(tǒng)外的來源補充能量，但能源是恒定的而不同于強迫振動，系統(tǒng)依靠自身運動狀態(tài)的反饋作用調節(jié)能量輸入，以維持系統(tǒng)的不衰減振動。振動的頻率和振幅均由系統(tǒng)的物理參數(shù)確定，與初始條件無關。強迫型擺振主要由車輛行駛時左右前輪及制動鼓端擺、徑擺等不平衡質量在車輪轉動時產生慣性力造成的?？朔@類振動的方法也比較簡單，通過檢測消除不平衡質量問題就可以得到解決。而車輛的自激型擺振則復雜得多，它與系統(tǒng)的轉動慣量、阻尼、剛度、前輪定位參數(shù)、車速、輪胎動態(tài)特性、車輪載荷以及路面情況等很多因素有關。目前在車輛產品開發(fā)階段還不能預測該自激擺振，而且在常規(guī)條件下，由于車輛的系統(tǒng)參數(shù)、路面情況等這些因素在行駛過程中難以改變，因此該自激擺振一旦出現(xiàn)危害大、解決難。

車輛中的自激擺振通常是系統(tǒng)發(fā)生Hopf分岔產生的。分岔現(xiàn)象是振動系統(tǒng)的定性行為隨系統(tǒng)參數(shù)改變而發(fā)生質的變化，而Hopf分岔是系統(tǒng)參數(shù)變化經過臨界值時，平衡點由穩(wěn)定變?yōu)椴环€(wěn)定并從中生長出極限環(huán)，三輪車的自激擺振是發(fā)生了該極限環(huán)振動。

現(xiàn)有技術解決擺振通常采用在轉向系里安裝擺振阻尼器的方法，通過改變轉向系的阻尼，以達到抑制擺振的目的。但是擺振阻尼器通常具有以下的缺點：1、基于小液壓限制阻尼系數(shù)非常低，因為包含較高限制的會需要用篩網保護限流孔，這可能難以整合到現(xiàn)有設計中；2、液壓限制具有大的幾何公差，因為其通常是簡單鉆孔而不是精準的校準孔；3、液壓腔的油容積小，且在強烈擺振下油很快被加熱，使阻尼力下降；4、抗氣蝕閥通常是定制的，這使得如果在測試之后需要高頻響應，它們很難更換；5、液壓補償器螺紋連接到擺振阻尼體內，在振動疲勞下弱的機械連接很可能會失效；6、液壓限制受油溫變化大。所以，改變系統(tǒng)阻尼抑制車輛自激擺振的方法存在可靠性問題，而且三輪車輛不同于四輪車輛，并沒有轉向連桿機構，因此無法采用在轉向系里安裝擺振阻尼器的方法來抑制擺振。相反，三輪車輛由于其簡單的前橋結構，采用調節(jié)前輪定位參數(shù)的方法顯得更簡單有效。圖14為國產某三輪車取不同主銷后傾角值時前輪擺角關于速度的分岔圖。從圖14中可以看出，當主銷后傾角減小時，前輪擺角的幅值也在不斷的變小，表明自激擺振的幅值在減小，同時還能看出發(fā)生自激擺振的速度區(qū)間也在減小。這為本發(fā)明提供了可靠的理論依據(jù)。

此外，現(xiàn)有技術中，針對擺振這一情況，所涉及的機構裝置大都只能定性地表示能夠抑制擺振，并不能定量地說明抑制擺振到底能夠達到一個什么的程度，沒有涉及到擺振抑制最優(yōu)化的問題。

技術實現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術存在的問題，為了減小或抑制三輪車輛自激擺振，改善三輪車輛行駛穩(wěn)定性和操縱穩(wěn)定性，本發(fā)明提供一種具有主銷后傾角調整機構的三輪車輛行駛系統(tǒng)。

具有主銷后傾角調整機構的三輪車輛行駛系統(tǒng)包括前輪1、主銷機構、車架4和貨箱5；車架4的前端設有直立狀扇形的安裝盒，座椅和貨箱5設于車架4的后部；主銷機構包括主銷2和主銷套筒21，主銷2的下端連接著前輪1，主銷2的上部穿過安裝盒，使主銷套筒21位于安裝盒內，主銷2的上端通過轉向套管7連接著車把手。

所述安裝盒由盒體3和盒蓋8組成；

位于盒體3內的主銷套筒21的一側設有第一自鎖機構，另一側設有第二自鎖機構；與第一自鎖機構對應的主銷套筒21一側還設有主銷調節(jié)機構；主銷調節(jié)機構包括調節(jié)連桿15、主液壓缸16、輔助液壓缸17和液壓控制系統(tǒng)；第一自鎖機構、第二自鎖機構和主銷調節(jié)機構構成主銷后傾角調整機構；

在主銷調整機構的作用下，實現(xiàn)主銷2以前輪1的輪軸為圓心的前擺調節(jié)自鎖或后擺調節(jié)自鎖，從而減小或者抑制三輪車輛的自激擺振。

進一步限定的技術方案如下：

所述直立狀扇形的安裝盒為扁盒；所述盒體3的頂部為條狀的外圓弧面，底部為條狀的內圓弧面，一側面為扇形面，扇形面的內側面中部開設有弧形的導槽301，導槽301的弧形以前輪1的輪軸為圓心；所述盒蓋8為扇形面，配合位于盒體3的另一側面，盒蓋8的內側面中部對應開設有弧形的導槽；所述主銷套筒21的外圓柱面上對稱設兩只定位銷212，兩只定位銷212分別配合位于盒體3的導槽301和盒蓋8的導槽內，以限定主銷2的擺動調節(jié)范圍。

所述弧形的導槽的弦長為20～50mm。

所述主銷調節(jié)機構的主液壓缸16的缸體支撐座18固定設于安裝盒的盒體3內的底部，主液壓缸16的活塞桿的桿端連接著調節(jié)連桿15的一端，形成調節(jié)連桿15的驅動端，調節(jié)連桿15的另一端連接著主銷套筒21的一側；所述輔助液壓缸17的缸體固定設于安裝盒的盒體3內的頂部，輔助液壓缸17的活塞桿的桿端設有導向滑槽172，導向滑槽172為槽鋼狀；所述調節(jié)連桿15的驅動端位于所述導向滑槽172內；在主液壓缸16的作用下，調節(jié)連桿15的驅動端沿導向滑槽172上下移動，實現(xiàn)主銷桿2以前輪1的輪軸為圓心的前擺調節(jié)或后擺調節(jié)。

所述輔助液壓缸17的缸體嵌裝在上端體19和下端體20中間，下端體20固定設于安裝盒的盒體3內的頂部。

所述主液壓缸16和輔助液壓缸17均為活塞式液壓缸。

所述液壓控制系統(tǒng)包括第一電磁換向閥37、第二電磁換向閥38、電動柱塞泵30、液壓馬達31和液壓油箱41；其中第一電磁換向閥37和第二電磁換向閥38均為三位四通電磁閥。

所述第一電磁換向閥37的進油口T連通著第一單向閥32的出油口，第一電磁單向閥37的回油口P通過第二單向閥35連通著液壓油箱41；主液壓缸16的無桿腔串聯(lián)著第一液控單向閥39；第一電磁換向閥37的第一出油口A通過三通管分別連通著主液壓缸16的有桿腔和第一液控單向閥39的進口，第一電磁換向閥37的第二出油口B連通著第一液控單向閥39的進口；

所述第二電磁換向閥38的進油口P連通著第一單向閥32的出油口，第二電磁換向閥38的回油口T通過第三單向閥36連通著液壓油箱41；輔助液壓缸17的無桿腔串聯(lián)著第二液控單向閥40；第二電磁換向閥38的第一出油口A連通著第二液控單向閥40的進口，第二電磁換向閥38的第二出油口B連通過三通管分別通著輔助液壓缸17的有桿腔和第二液控單向閥40的進口；

所述液壓馬達31的輸出軸連接著電動柱塞泵30輸入軸，電動柱塞泵30的出油口設有第一單向閥32，第一單向閥32的出口通過三通管分別連通著第一電磁換向閥37的進油口T和第二電磁換向閥38的進油口P；電動柱塞泵30的進油口設有過濾器29。

所述第一自鎖機構和第二自鎖機構的結構相同；

所述第一自鎖機構包括第一自鎖連桿9、第一滑套管11、第一環(huán)形磁鐵111和第一導桿303；第一自鎖連桿9的一端連接著主銷套筒21的上部，另一端連接著第一滑套管11；第一滑套管11套設在第一導桿303上，第一滑套管11的一端套設有第一環(huán)形磁鐵111；第一導桿303的兩端分別固定于安裝盒的盒體3的頂部和底部。

所述第二自鎖機構包括第二自鎖連桿10、第二滑套管12、第二環(huán)形磁鐵121和第二導桿302；第一自鎖連桿9的一端連接著主銷套筒21的上部，另一端連接著第二滑套管12；第二滑套管12套設在第二導桿302上，第一滑套管12的一端套設有第二環(huán)形磁鐵121；第一導桿303的兩端分別固定于安裝盒的盒體3的頂部和底部。

所述第一導桿303的一端穿過第一短鐵管13固定于安裝盒的盒體3的底部；所述第二導桿302的一端穿過第二短鐵管14固定于安裝盒的盒體3的底部，第一短鐵管13上和第二短鐵管14上均套設有通電線圈。

所述主銷機構上設有轉向機構，所述轉向機構包括轉向套管7，所述轉向套管7的一端為花鍵管，轉向套管7通過花鍵配合設于主銷2的上端上；轉向套管7的另一端設有鎖緊件22，所述車把手的中部連接著轉向套管7；

所述主銷2的中部設有定位凸環(huán)202，所述主銷套筒21兩端分別通過軸承組件設于定位凸環(huán)202和轉向套管7內端之間的主銷2上，使主銷2實現(xiàn)相對主銷套筒21的轉動，從而實現(xiàn)轉向。

本發(fā)明中建立減擺控制算法步驟如下：

步驟(1)：以國產某三輪車輛為樣車，將其轉向系統(tǒng)簡化為二自由度力學模型，如圖13所示，圖13中為三輪車輛前輪繞其旋轉軸線的側傾角，θ為前輪繞轉向主銷的擺角。運用拉格朗日方程推導出三輪車輛前輪轉向運動微分方程

式中的字母說明如下：

I₁為前輪繞其縱軸的轉動慣量，I₂為前輪繞其旋轉軸線的轉動慣量，I₃為前輪繞轉向柱的轉動慣量，R為車輪滾動半徑，u為三輪車輛前進速度，F(xiàn)_z為車輪所受垂直載荷，F(xiàn)_y1為車輪所受側向力，M_f為轉向柱與車架總成間的干摩擦力矩，l_d為前輪回轉力臂，l為前輪左(右)減震器至車輪縱向中心平面之間的距離，β為轉向柱后傾角，F(xiàn)_k1為右減震器彈性力，F(xiàn)_k2為左減震器彈性力，F(xiàn)_c1為右減震器阻尼力，F(xiàn)_c2為左減震器阻尼力，k₁為轉向系當量扭轉角剛度，e為前輪拖距，s_d為轉向柱偏移距，k為左(右)減震器角剛度，c為左(右)減震器阻尼，大寫字母B、C、D、E分別為側向力魔術公式中的剛度因子、形狀因子、峰值因子、曲率因子，α為前輪側偏角，a為輪胎印跡半長度，τ為輪胎松弛長度，μ為路面附著系數(shù)。

步驟(2)：根據(jù)三輪車輛前輪轉向運動微分方程建立含5個變量的耦合系統(tǒng)狀態(tài)方程，其中然后求系統(tǒng)狀態(tài)系統(tǒng)的雅克比矩陣A(u,μ,β)。

步驟(3)：工程中的自激擺振主要表現(xiàn)為Hopf分岔形式(Hopf分岔指的系統(tǒng)參數(shù)變化經過臨界值時，平衡點由穩(wěn)定變?yōu)椴环€(wěn)定并從中生長出極限環(huán)現(xiàn)象)，因此可以用Hopf分岔代數(shù)判據(jù)求得某一車速、某一路面附著系數(shù)條件下主銷后傾角的分岔臨界值β＝h(u,μ)，以此分岔臨界值作為主銷后傾角的理想值。

本發(fā)明的有益技術效果體現(xiàn)在以下方面：

1.本發(fā)明解決了三輪車輛的擺振問題。本發(fā)明根據(jù)三輪車輛自激擺振的機理，提出了一種減擺的控制算法：以某三輪車輛為樣車,將其轉向系統(tǒng)簡化為二自由度力學模型，如圖13所示，并建立三輪車輛前輪轉向系統(tǒng)運動微分方程。運用Hopf分岔代數(shù)判據(jù)對系統(tǒng)狀態(tài)方程平衡點處的雅克比矩陣進行求解，求得某一車速、某一路面附著系數(shù)條件下主銷后傾角的分岔臨界值，以此臨界值作為主銷后傾值理想目標值，實現(xiàn)擺振抑制并得以優(yōu)化。

由于二輪車輛主銷結構與三輪車輛類似，該裝置同樣可以用于二輪車輛以及出現(xiàn)前輪擺振的飛機，用途廣泛。

2.本發(fā)明能夠使擺振抑制效果達到較為理想的程度。

3.本發(fā)明提出了主銷摩擦自鎖機構以及改進的轉向機構，自鎖機構的自鎖角范圍為0°～15°。

4.本發(fā)明提出的主銷調整機構，其主銷的調節(jié)范圍為18°～24°。

附圖說明

圖1為具有調整裝置的三輪車結構示意圖；

圖2為安裝盒結構外觀圖；

圖3為安裝盒的盒體結構示意圖；

圖4為調整機構的結構示意圖；

圖5為輔助液壓缸和安裝結構件配合的結構裝配示意圖；

圖6為輔助液壓缸和導向滑槽的結構示意圖；

圖7為撤開導向滑槽兩邊側板之后，調節(jié)連桿的驅動端與導向滑槽的位置關系圖，其中圖7a表示主銷靜止時的位置關系圖；圖7b表示主銷后擺過程中某一時刻的位置關系圖；圖7c表示主銷前擺過程中某一時刻的位置關系圖；

圖8為主銷機構爆炸圖；

圖9為主銷機構裝配剖視圖；

圖10為轉向套管的橫剖圖；

圖11為主銷機構初始位置以及運動之后位置平面示意圖，其中實線表示初始位置，圖11a中虛線表示后擺的位置；圖11b中虛線表示前擺的位置；

圖12為本發(fā)明調整裝置的液壓系統(tǒng)的原理圖；

圖13為三輪車輛前輪擺振系統(tǒng)力學模型，圖13a表示前輪擺振正視圖；圖13b表示前輪擺振側視圖；圖13c表示前輪擺俯視圖；

圖14為某國產三輪車輛前輪擺角關于速度的分岔圖(虛線表示后傾角為21°時分岔圖，點劃線表示18°，實線表示15°)。

上圖中序號：前輪1、主銷機構2、定位凸環(huán)202、定位銷212、盒體3、導槽301、第二導桿302、第一導桿303、車架4、貨箱5、轉向套管7、盒蓋8、第一自鎖連桿9、第二自鎖連桿10、第一滑套管11、第一環(huán)形磁鐵111、第二滑套管12、第二環(huán)形磁鐵121、第一短鐵管13、第二短鐵管14、調節(jié)連桿15、主液壓缸16、輔助液壓缸17、導向滑槽172、上端體19、下端體20、主銷套筒21、定位凸環(huán)202、鎖緊件22、上檔環(huán)23、下檔環(huán)24、上滾子軸承25、下滾子軸承26、上碗組27、下碗組28、過濾器29、電動柱塞泵30、液壓馬達31、第一單向閥32、第一溢流閥33、第二溢流閥34、第二單向閥35、第三單向閥36、第一電磁換向閥37、第二電磁換向閥38、第一液控單向閥39、第二液控單向閥40、油箱41。

具體實施方式

下面結合附圖，通過實施例對本發(fā)明作進一步地描述。

參見圖1，具有主銷后傾角調整機構的三輪車輛行駛系統(tǒng)包括前輪1、主銷機構、車架4和貨箱5；車架的前端設有直立狀扇形的安裝盒，座椅和貨箱5設于車架4的后部；主銷機構包括主銷2和主銷套筒21，主銷2的下端連接著前輪1，主銷2的上部穿過安裝盒3，使主銷套筒21位于安裝盒3內，主銷2的上端通過轉向套管7連接著車把手。

參見圖2和圖3，安裝盒由盒體3和盒蓋8組成，呈扁盒；盒體3的頂部為條狀的外圓弧面，底部為條狀的內圓弧面，一側面為扇形面，扇形面的內側面中部開設有弧形的導槽301，導槽301的弧形以前輪1的輪軸為圓心。盒蓋8為扇形面，配合位于盒體3的另一側面，盒蓋8的內側面中部對應開設有弧形的導槽；盒體3上的導槽301和盒蓋8上的導槽相互對應，導槽的弦長為35mm。主銷套筒21的外圓柱面上對稱設兩只定位銷212，兩只定位銷212分別配合位于盒體3的導槽301和盒蓋8的導槽內，以限定主銷2的擺動調節(jié)范圍。

參見圖4，位于盒體3內的主銷套筒21的一側設有第一自鎖機構，另一側設有第二自鎖機構；與第一自鎖機構對應的主銷套筒21一側還設有主銷調節(jié)機構；主銷調節(jié)機構包括調節(jié)連桿15、主液壓缸16、輔助液壓缸17和液壓控制系統(tǒng)，其中主液壓缸16和輔助液壓缸17均為活塞式液壓缸。第一自鎖機構、第二自鎖機構和主銷調節(jié)機構構成主銷后傾角調整機構。

參見圖4，第一自鎖機構和第二自鎖機構的結構相同。

第一自鎖機構包括第一自鎖連桿9、第一滑套管11、第一環(huán)形磁鐵111和第一導桿303；第一自鎖連桿9的一端連接著主銷套筒21的上部，另一端連接著第一滑套管11；第一滑套管11套設在第一導桿303上，第一滑套管11一端套設有第一環(huán)形磁鐵111；第一導桿303的一端固定于安裝盒的盒體3的頂部，第一導桿303的另一端穿過第一短鐵管13固定于安裝盒的盒體3的底部；

第二自鎖機構包括第二自鎖連桿10、第二滑套管12、第二環(huán)形磁鐵121和第二導桿302；第二自鎖連桿10的一端連接著主銷套筒21的上部，另一端連接著第二滑套管12；第二滑套管12套設在第二導桿302上，第一滑套管12的一端套設有第二環(huán)形磁鐵121；第一導桿303的一端固定于安裝盒的盒體3的頂部，第二導桿302的另一端穿過第二短鐵管14固定于安裝盒的盒體3的底部。

第一短鐵管13上和第二短鐵管12上均套裝有通電線圈。

參見圖4和圖11，根據(jù)機構的機械自鎖條件以及滑套管與導桿之間的摩擦系數(shù)，第一自鎖機構、第二自鎖機構中滑套管與導桿之間的自鎖角范圍為0°～15°；第一滑套管11與第一導桿303的夾角δ₁在自鎖角范圍內時，第一滑套管11在第一導桿303上無法后移，第一自鎖機構實現(xiàn)后擺自鎖；第二滑套管12與第二導桿302的夾角δ₂在自鎖角范圍內時，第二滑套管12在第二導桿302上無法前移，第二自鎖機構實現(xiàn)前擺自鎖。

參見圖4、圖5和圖6，主銷調節(jié)機構的主液壓缸16的缸體支撐座18固定安裝于盒體3內的底部，主液壓缸16的活塞桿的桿端連接著調節(jié)連桿15的一端，形成調節(jié)連桿15的驅動端，調節(jié)連桿15的另一端連接著主銷套筒21的一側。輔助液壓缸17的缸體嵌裝在上端體19和下端體20中間，通過下端體20固定安裝于盒體3內的頂部，輔助液壓缸17的活塞桿的桿端安裝有導向滑槽172，導向滑槽172為槽鋼狀。調節(jié)連桿15的驅動端位于導向滑槽172內；在主液壓缸16的作用下，調節(jié)連桿15的驅動端沿導向滑槽172上下往復移動，實現(xiàn)主銷桿2以前輪1的輪軸為圓心的前擺調節(jié)或后擺調節(jié)。

參見圖12，液壓控制系統(tǒng)包括第一電磁換向閥37、第二電磁換向閥38、電動柱塞泵30、液壓馬達31和液壓油箱41；其中第一電磁換向閥37和第二電磁換向閥38均為三位四通電磁閥。

第一電磁換向閥37的進油口T連通著第一單向閥32的出油口，第一電磁換向閥37的回油口P通過第一溢流閥33連通著液壓油箱41；主液壓缸16的無桿腔串聯(lián)著第一液控單向閥39；第一電磁換向閥37的第一出油口A通過三通管分別連通著主液壓缸16的有桿腔和第一液控單向閥39的進口，第一電磁換向閥37的第二出油口B連通著第一液控單向閥39的進口；

第二電磁換向閥38的進油口P連通著第一單向閥32的出油口，第二電磁換向閥38的回油口T通過第三單向閥36連通著液壓油箱41；輔助液壓缸17的無桿腔串聯(lián)著第二液控單向閥40；第二電磁換向閥38的第一出油口A連通著第二液控單向閥40的進口，第二電磁換向閥38的第二出油口B連通過三通管分別通著輔助液壓缸17的有桿腔和第二液控單向閥40的進口；

液壓馬達31的輸出軸連接著電動柱塞泵30輸入軸，電動柱塞泵30的出油口安裝有第一單向閥32，第一單向閥32的出口通過三通管分別連通著第一電磁換向閥37的進油口T和第二電磁換向閥38的進油口P；電動柱塞泵30的進油口安裝有過濾器29。

參見圖8和圖9，主銷機構上設有轉向機構，轉向機構包括轉向套管7；轉向套管7的一端為花鍵管，轉向套管7通過花鍵配合安裝于主銷2的上端上，見圖10；轉向套管7的另一端安裝有鎖緊件22，車把手的中部連接著轉向套管7。

參見圖9，主銷2的中部設有定位凸環(huán)202，主銷套筒21兩端分別通過軸承組件安裝于定位凸環(huán)202和轉向套管7內端之間的主銷桿2上，使主銷桿2實現(xiàn)相對主銷套筒21的轉動，從而實現(xiàn)轉向。主銷套筒21一端的軸承組件為上碗組27、上滾子軸承25和上檔環(huán)23，另一端的軸承組件為下碗組28、下滾子軸承26和下檔環(huán)24。

結合圖7和圖11，詳細說明本發(fā)明的工作原理：

(1)調節(jié)主銷后擺

(a)解除主銷自鎖：

參見圖11b，輔助液壓缸17工作，活塞桿伸出，此時調節(jié)連桿15的驅動端與導向滑槽172接觸，輔助液壓缸17停止工作。由于此時第一滑套管11在第一導桿303上摩擦自鎖，而且第一滑套管11受到通過第一自鎖連桿9傳遞過來的主銷2以及主銷套筒21的重力分力作用，使得第一滑套管11與第一導桿303之間的摩擦力較大。為了調大主銷后傾角，應先解除第一滑套管11與第一導桿303的摩擦自鎖并減小兩者之間的摩擦力。因此，在液壓控制系統(tǒng)作用下主液壓缸16先工作一會，使主液壓缸16的活塞桿外伸一段長度，由于此時導向滑槽172固定不動，調節(jié)連桿15的驅動端始終與導向滑槽172接觸，導向滑槽172的左右側板限制調節(jié)連桿15的驅動端的左右運動，使其只能沿著導向滑槽172方向移動，故主液壓缸16的活塞桿能夠替第一滑套管11承受大部分主銷2以及主銷套筒21的重力分力，使第一滑套管11與第一導桿303之間的摩擦力變得很小，便于第一滑套管11的移動。然后，第一短鐵管13上的通電線圈得電，產生磁極，對套設在第一滑套管11一端上的第一環(huán)形磁鐵111的產生排斥力，使第一滑套管11沿著第一導桿303遠離第一短鐵管13，同時繞著第一自鎖連桿9與主銷套筒21的鉸接點發(fā)生微小的擺動。當?shù)谝换坠?1與第一導桿303之間的壓力為0時，第一滑套管11與第一導桿303之間沒有摩擦力，因此解除了摩擦自鎖；

(b)調節(jié)機構調節(jié)主銷后擺：

解除摩擦自鎖后，主液壓缸16進行換向工作，活塞桿收縮，此時調節(jié)連桿15的驅動端沿著導向滑槽172向下移動，參見圖7b,實現(xiàn)主銷機構以前輪1的輪軸為圓心進行后擺調節(jié)，由于主銷套筒21的兩只定位銷212分別配合位于盒體3的導槽301以及盒蓋8的導槽內，限制了主銷套筒21在安裝盒內的左右移動，主銷套筒21在安裝盒內只能前后移動；在調節(jié)連桿15的驅動端沿著導向滑槽172向下移動的過程中，控制第一短鐵管13上通電線圈的電流大小，使第一滑套管11與第一導桿303之間的壓力始終保持為0；在主銷機構后擺的過程中，第二滑套管12與第二導桿302之間的夾角δ₂始終在自鎖角度范圍內，使第二滑套管12在第二導桿302上無法前移，第二自鎖機構保持前擺方向的摩擦自鎖；

(c)主銷調節(jié)后摩擦自鎖：

當主銷2調至目標理想位置時，主液壓缸16停止工作，輔助液壓缸17工作，活塞桿收縮，調節(jié)連桿15的驅動端脫離與導向滑槽172的接觸，參見圖7a,以避免主液壓缸16內的液壓沖擊對主銷2位置產生影響；同時,第一短鐵管13上的通電線圈失電，對第一環(huán)形磁鐵111的排斥力消失，在第一滑套管11自身重力以及主銷機構重力分力作用下，第一滑套管11與第一導桿303重新接觸，兩者之間的夾角δ₁仍在自鎖角度范圍內，第一自鎖機構重新實現(xiàn)后擺方向的摩擦自鎖。

(2)調節(jié)主銷前擺

參見圖11a和圖7c，主銷2對第二滑套管12沒有重力作用，調節(jié)時無需先使主液壓缸16工作，讓其活塞桿伸出，其余控制方式與調節(jié)主銷后擺類似；在主銷機構前擺的過程中，第一滑套管11與第一導桿301之間的夾角δ₁始終在自鎖角度范圍內，使第一滑套管11在第一導桿301上無法后移，第一自鎖機構包材后擺方向的摩擦自鎖。