本發(fā)明涉及具備側(cè)門的汽車的側(cè)部車體構(gòu)造，該側(cè)門用于將形成于車體側(cè)面部的上下車用開口部開閉，屬于汽車的車體構(gòu)造的技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

在設(shè)置有用于將后排座椅上下車用開口部開閉的后側(cè)門的汽車中，車體側(cè)面部的后排座椅上下車用開口部的周緣部成為從車寬方向內(nèi)側(cè)承接后側(cè)門的周緣部的車門承接部。在這種汽車中，為了防止從車體側(cè)方承受沖擊載荷的后側(cè)門和經(jīng)由后側(cè)門承受沖擊載荷的后部車體進(jìn)入車廂內(nèi)側(cè)那樣的變形，以往進(jìn)行了各種嘗試，以保護(hù)后排座椅的乘客。

例如專利文獻(xiàn)1公開了一種側(cè)部車體構(gòu)造，該側(cè)部車體構(gòu)造具備沿著后排座椅上下車用開口部的下緣部及后緣部延伸的加強(qiáng)部件(邊梁加強(qiáng)件)。該加強(qiáng)部件具備：直線部，沿著上下車用開口部的下緣部向車體前后方向延伸；彎曲部，從該直線部的后端朝向斜后上方沿著上下車用開口部的后緣部和后輪罩的上表面彎曲并延伸。

在專利文獻(xiàn)1的側(cè)部車體構(gòu)造中，后排座椅上下車用開口部的下緣部由邊梁構(gòu)成。所述加強(qiáng)部件的直線部夾在構(gòu)成邊梁的邊梁內(nèi)側(cè)件和邊梁外側(cè)件之間，從而在邊梁的內(nèi)部形成兩個(gè)閉合截面，在其前端部與中立柱加強(qiáng)件的下端部接合。此外，構(gòu)成后排座椅上下車用開口部的后緣部的車體側(cè)面部，由向車廂外側(cè)露出的作為車體外板的側(cè)面板外側(cè)件和配置在其內(nèi)側(cè)的側(cè)面板內(nèi)側(cè)件構(gòu)成，在這些面板之間配置所述加強(qiáng)部件的彎曲部。該彎曲部與側(cè)面板內(nèi)側(cè)件的車廂外側(cè)接合，在與該側(cè)面板內(nèi)側(cè)件之間形成閉合截面，在其后端部與懸架罩加強(qiáng)件接合。

像這樣，設(shè)置于車體的車門承接部的加強(qiáng)部件，承受從車體側(cè)方輸入到后側(cè)門的沖擊載荷并傳遞到中立柱加強(qiáng)件和懸架罩加強(qiáng)件，從而能夠使載荷分散到車體的各部分，并且能夠使加強(qiáng)部件沿車寬方向被壓縮而變形，從而吸收沖擊能量。像這樣，經(jīng)由加強(qiáng)部件向車體各部分散載荷，同時(shí)通過加強(qiáng)部件的變形來吸收沖擊，從而有效地抑制后側(cè)門向車廂內(nèi)進(jìn)入。

此外，專利文獻(xiàn)2公開了在后側(cè)門關(guān)閉時(shí)使設(shè)置于后側(cè)門的后下端部的卡合銷和設(shè)置于車體側(cè)的車門承接部的卡合孔相互卡合的構(gòu)造。

像這樣，卡合到車體側(cè)的后側(cè)門的后端部相對(duì)于車體的相對(duì)移動(dòng)被限制，所以從車體側(cè)方輸入沖擊載荷時(shí)，抑制后側(cè)門進(jìn)入車廂內(nèi)那樣的變形。

專利文獻(xiàn)1：日本特開平5-069859號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2008-081035號(hào)公報(bào)

但是，在上述的專利文獻(xiàn)1的構(gòu)造中，在后排座椅上下車用開口部的后緣部，在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件的車廂外側(cè)僅接合一個(gè)加強(qiáng)部件，由于下述的理由，難以通過加強(qiáng)部件兼得載荷傳遞功能和沖擊吸收功能。

首先，為了抑制損害載荷傳遞功能的加強(qiáng)部件的壓曲，如果減小形成在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件和加強(qiáng)部件之間的閉合截面的車寬方向尺寸，則作為車體外板的側(cè)面板外側(cè)件和加強(qiáng)部件的間隙的車寬方向尺寸增大，由此，從后側(cè)門開始接觸側(cè)面板外側(cè)件時(shí)起到開始接觸加強(qiáng)部件為止，加強(qiáng)部件不變形而側(cè)面板外側(cè)件向車廂內(nèi)側(cè)移動(dòng)的量(空行程量)增大。此外，車寬方向上的加強(qiáng)部件的變形量被限制，所以加強(qiáng)部件的變形所帶來的沖擊吸收效果下降。

相反，為了增大加強(qiáng)部件的變形量，如果增大形成在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件和加強(qiáng)部件之間的閉合截面的車寬方向尺寸，則加強(qiáng)部件容易在其長度方向的局部被壓曲。特別是在設(shè)置于后側(cè)門的防撞桿(impactbar)所碰撞的部分，局部地受到大的載荷，所以該部分的加強(qiáng)部件容易發(fā)生壓曲。發(fā)生這樣的加強(qiáng)部件的壓曲時(shí)，加強(qiáng)部件的載荷傳遞功能損失，所以無法有效地進(jìn)行向車體各部分的載荷分散。

為了解決以上的問題，需要增大加強(qiáng)部件的板厚、或者在閉合截面內(nèi)配設(shè)加強(qiáng)件等進(jìn)一步的加強(qiáng)措施，但是這種情況下，又產(chǎn)生了車體重量增大這一新的問題。

此外，專利文獻(xiàn)2中通過后側(cè)門和車門承接部的卡合來抑制后門向車廂內(nèi)進(jìn)入，為了在從車體側(cè)方輸入沖擊載荷時(shí)吸收沖擊能量或者向車體各部分散載荷，需要采取在車門承接部追加用于進(jìn)行能量吸收和載荷傳遞的部件等措施，但是這種情況下，也會(huì)導(dǎo)致車體重量的增大。此外，在后側(cè)門設(shè)置向車廂內(nèi)側(cè)突出的卡合銷，在外觀設(shè)計(jì)方面也不優(yōu)選。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

在此，本發(fā)明的課題在于，提供一種既能夠提高從車體側(cè)方向側(cè)門輸入沖擊載荷時(shí)的沖擊吸收效果、又能夠提高向車體各部的載荷分散效果的汽車的側(cè)部車體構(gòu)造。

為了解決所述課題，本發(fā)明的汽車的側(cè)部車體構(gòu)造如下那樣構(gòu)成。

首先，本發(fā)明的方式1的發(fā)明所涉及的汽車的側(cè)部車體構(gòu)造具備：

后側(cè)門，形成于車體側(cè)面部，對(duì)后排座椅上下車用開口部進(jìn)行開閉；

防撞桿，以沿著車體前后方向延伸的方式設(shè)置于所述后側(cè)門；

側(cè)面板內(nèi)側(cè)件，構(gòu)成包含所述后排座椅上下車用開口部的車體后方側(cè)的周緣部在內(nèi)的車體側(cè)面部；

第1加強(qiáng)部件，沿著所述后排座椅上下車用開口部的車體后方側(cè)的周緣部延伸，與所述側(cè)面板內(nèi)側(cè)件的車廂外側(cè)接合，以在與所述側(cè)面板內(nèi)側(cè)件之間形成第1閉合截面；以及

第2加強(qiáng)部件，以從車體側(cè)面觀察時(shí)與所述后側(cè)門被關(guān)閉狀態(tài)的所述防撞桿部分重疊的方式配置，與所述第1加強(qiáng)部件的車廂外側(cè)接合，以在與所述第1加強(qiáng)部件之間形成第2閉合截面。

另外，本說明書中所稱的“部分重疊”指的是，某部件的至少一部分與另一部件的至少一部重疊。

此外，方式2的發(fā)明，在所述方式1的發(fā)明中，

與所述第1加強(qiáng)部件相比，所述第2加強(qiáng)部件對(duì)于從車體側(cè)方輸入的沖擊載荷的耐力更高。

此外，方式3的發(fā)明，在所述方式1或方式2的發(fā)明中，

在所述側(cè)面板內(nèi)側(cè)件的車廂外側(cè)，接合著與車體構(gòu)成部件連結(jié)的載荷傳遞部件，

所述第1加強(qiáng)部件的長度方向一端部與所述載荷傳遞部件接合。

另外，這里所稱的“車體構(gòu)成部件”指的是構(gòu)成車體的任意部件，作為車體構(gòu)成部件的具體例，可以舉出上邊梁、側(cè)面板內(nèi)側(cè)件、后輪罩外側(cè)件等。

此外，方式4的發(fā)明，在所述方式1～方式3的任一項(xiàng)的發(fā)明中，

所述第2加強(qiáng)部件具備以朝向車體前方側(cè)的方式配置的前面部，

在所述前面部設(shè)置有沿車寬方向延伸的加強(qiáng)筋。

此外，方式5的發(fā)明，在所述方式4的發(fā)明中，

所述第2加強(qiáng)部件的所述前面部具備：被接合部，與所述第1加強(qiáng)部件的規(guī)定部重疊并接合；以及伸出部，與該被接合部的車寬方向外側(cè)相連，比所述規(guī)定部更向車寬方向外側(cè)伸出，

所述加強(qiáng)筋跨過所述被接合部和所述伸出部而設(shè)置。

此外，方式6的發(fā)明，在所述方式1～方式5的任一項(xiàng)的發(fā)明中，

所述第2加強(qiáng)部件具備側(cè)面部，該側(cè)面部以朝向車體側(cè)方的方式配置，并且與所述防撞桿對(duì)置，

在所述側(cè)面部設(shè)置有沿著所述第1加強(qiáng)部件的長度方向延伸的加強(qiáng)筋。

發(fā)明的效果：

首先，根據(jù)方式1的發(fā)明，在構(gòu)成車體側(cè)面部的側(cè)面板內(nèi)側(cè)件和側(cè)門的防撞桿之間存在第1閉合截面和第2閉合截面，該第1閉合截面形成在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件和其車廂外側(cè)的第1加強(qiáng)部件之間，該第2閉合截面形成在第1加強(qiáng)部件和其車廂外側(cè)的第2加強(qiáng)部件之間，從車體側(cè)方輸入到側(cè)門的沖擊載荷，從側(cè)門的防撞桿經(jīng)由第2加強(qiáng)部件及第1加強(qiáng)部件傳遞到包含側(cè)面板內(nèi)側(cè)件在內(nèi)的車體側(cè)。因此，與上述的專利文獻(xiàn)1的構(gòu)造那樣僅存在1個(gè)閉合截面的情況相比，能夠減小第1及第2閉合截面的各車寬方向尺寸，并且將它們的合計(jì)尺寸確保為規(guī)定量。

因此，通過減小第1及第2閉合截面的各車寬方向尺寸，對(duì)于來自車體側(cè)方的載荷的耐力提高，所以能夠抑制第1及第2加強(qiáng)部件在長度方向的局部壓曲。因此，從側(cè)門的防撞桿經(jīng)由第2加強(qiáng)部件及第1加強(qiáng)部件向包括側(cè)面板內(nèi)側(cè)件在內(nèi)的車體側(cè)的載荷傳遞良好地進(jìn)行，由此，良好地實(shí)現(xiàn)向車體各部的載荷分散。

此外，如上述那樣，對(duì)于來自車體側(cè)方的載荷，第1及第2加強(qiáng)部件不容易在車寬方向上變形，所以這些加強(qiáng)部件變形所需的載荷增大。因此，在各加強(qiáng)部件中，規(guī)定的變形量所能夠吸收的沖擊能量增大，沖擊能量吸收效率提高。

而且，充分地確保了車寬方向上的第1及第2閉合截面的合計(jì)尺寸，所以車體外板和第2加強(qiáng)部件的間隙的車寬方向尺寸變小，所以在從防撞桿開始按壓車體外板時(shí)到開始按壓第2加強(qiáng)部件時(shí)為止的期間，能夠減小加強(qiáng)部件不變形而車體外板向車寬方向內(nèi)側(cè)移動(dòng)的距離(空行程量)。此外，能夠充分確保車寬方向上的第1加強(qiáng)部件和第2加強(qiáng)部件的整體變形量，所以通過這些加強(qiáng)部件的變形，能夠充分地得到?jīng)_擊能量的吸收量。因此，能夠通過第1及第2加強(qiáng)部件的變形來充分地吸收從車體側(cè)方輸入到側(cè)門的沖擊能量。

如以上那樣，能夠兼得向車體各部的載荷分散和第1及第2加強(qiáng)部件的變形所帶來的沖擊吸收，所以有效地抑制側(cè)門及其周邊的車體構(gòu)成部件向車廂內(nèi)進(jìn)入，從而有效地保護(hù)乘客。

根據(jù)方式2的發(fā)明，與第1加強(qiáng)部件相比，第2加強(qiáng)部件對(duì)于從車體側(cè)方輸入的沖擊載荷的耐力更高，所以有效地抑制直接承受來自防撞桿的載荷的第2加強(qiáng)部件的壓曲，并且提高第2加強(qiáng)部件的變形所帶來的能量吸收效率。因此，經(jīng)由第2加強(qiáng)部件良好地實(shí)現(xiàn)從側(cè)門向第1加強(qiáng)部件的載荷傳遞，并且由第2加強(qiáng)部件有效地吸收沖擊能量，所以容易降低第1加強(qiáng)部件被輸入的沖擊能量，從而有效地抑制第1加強(qiáng)部件的壓曲。

根據(jù)方式3的發(fā)明，從側(cè)門經(jīng)由第2加強(qiáng)部件傳遞到第1加強(qiáng)部件的沖擊載荷被傳遞到側(cè)面板，并且還由與側(cè)面板的車廂外側(cè)接合的載荷傳遞部件有效地傳遞到側(cè)面板以外的車體構(gòu)成部件，所以能夠?qū)⑤斎氲絺?cè)門的沖擊載荷有效地分散到車體的各部。

根據(jù)方式4的發(fā)明，在第2加強(qiáng)部件的前面部設(shè)置有沿著車寬方向延伸的加強(qiáng)筋，所以有效地提高了前面部對(duì)于來自車體側(cè)方的載荷的耐力。因此，前面部的變形所帶來的能量吸收效率提高，并且有效地抑制了前面部的壓曲，從而提高了從第2加強(qiáng)部件向第1加強(qiáng)部件的載荷傳遞功能。

此外，如果將方式5的發(fā)明應(yīng)用到方式4的發(fā)明，則在從第1加強(qiáng)部件的規(guī)定部向車寬方向外側(cè)伸出的第2加強(qiáng)部件的前面部，從向該所述規(guī)定部的被接合部直到伸出部而設(shè)置所述加強(qiáng)筋，所以從被接合部到伸出部有效地提高了前面部的耐力，從而進(jìn)一步提高第2加強(qiáng)部件的沖擊吸收功能和載荷傳遞功能。

根據(jù)方式6的發(fā)明，通過設(shè)置沿著第1加強(qiáng)部件的長度方向延伸的加強(qiáng)筋而提高了第2加強(qiáng)部件的側(cè)面部的耐力，所以有效地抑制該側(cè)面部的壓曲，從而實(shí)現(xiàn)從第2加強(qiáng)部件向第1加強(qiáng)部件的良好的載荷傳遞。

附圖說明

圖1是從車寬方向的車廂外側(cè)觀察具備本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的側(cè)部車體構(gòu)造的汽車的車體中的后排座椅上下車用開口部的后緣部及其周邊部的立體圖。

圖2是從車寬方向的車廂內(nèi)側(cè)觀察圖1所示的車體部分的立體圖。

圖3是安裝于圖1所示的車體部分的第1加強(qiáng)部件的立體圖。

圖4是安裝于圖1所示的車體部分的上側(cè)的第2加強(qiáng)部件的立體圖。

圖5是安裝于圖1所示的車體部分的下側(cè)的第2加強(qiáng)部件的立體圖。

圖6是將圖1所示的車體部分的主要部分?jǐn)U大示出的側(cè)面圖。

圖7是表示安裝著第1加強(qiáng)部件和上側(cè)的第2加強(qiáng)部件的車體部分的圖6的a-a線截面圖。

圖8是表示安裝著第1加強(qiáng)部件的車體部分的圖6的b-b線截面圖。

圖9是表示安裝著第1加強(qiáng)部件和下側(cè)的第2加強(qiáng)部件的車體部分的圖6的c-c線截面圖。

圖10是表示安裝著第1加強(qiáng)部件的車體部分的圖6的d-d線截面圖。

圖11是表示安裝著懸架罩加強(qiáng)件的車體部分的圖1的e-e線截面圖。

符號(hào)的說明：

1汽車；2地板；3后部地板；4邊梁；5后側(cè)框；6橫梁；7頂棚面板；8上邊梁；10后立柱；12后排座椅上下車用開口部；18側(cè)面板外側(cè)件(車體的外板)；20側(cè)面板內(nèi)側(cè)件(后立柱內(nèi)側(cè)件)；21后輪罩外側(cè)件；22后輪罩內(nèi)側(cè)件；24懸架罩加強(qiáng)件(載荷傳遞部件)；26側(cè)撐條；40第1加強(qiáng)部件；50上側(cè)的第2加強(qiáng)部件；51前面部；51a被接合部；51b伸出部；52側(cè)面部；55加強(qiáng)筋；56加強(qiáng)筋；60下側(cè)的第2加強(qiáng)部件；61前面部；61a被接合部；61b伸出部；62側(cè)面部；65加強(qiáng)筋；66加強(qiáng)筋；80后側(cè)門；81、82防撞桿；c1第1閉合截面；c2、c3第2閉合截面

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的實(shí)施方式。另外，在以下的說明中，表示“前”、“后”、“前后”、“右”、“左”、“左右”等方向的用語，只要沒有特別說明，都是將車輛直行時(shí)的前進(jìn)方向作為“前”的情況下的方向。

圖1是從車寬方向的車廂外側(cè)觀察具備本實(shí)施方式的側(cè)部車體構(gòu)造的汽車1的車體中的后排座椅上下車用開口部12的后緣部及其周邊部的立體圖，圖2是從車寬方向的車廂內(nèi)側(cè)觀察車體部分的立體圖。此外，圖3是示出后述的第1加強(qiáng)部件40的立體圖，圖4是示出后述的上側(cè)的第2加強(qiáng)部件50的立體圖，圖5是示出后述的下側(cè)的第2加強(qiáng)部件60的立體圖。此外，圖6是從車廂外側(cè)觀察圖1所示的車體部分的主要部分的側(cè)面圖，圖7是圖6的a-a線截面圖，圖8是圖6的b-b線截面圖，圖9是圖6的c-c線截面圖，圖10是圖6的d-d線截面圖，圖11是圖1的e-e線截面圖。

另外，在圖1、圖6、圖10及圖11中，省略了露出到車廂外側(cè)的外側(cè)面板的圖示。

如圖1及圖2所示，汽車1是4門類型的后倉門式轎車，在左右的各車體側(cè)面部設(shè)有前排座椅上下車用開口部(未圖示)和后排座椅上下車用開口部12。

汽車1具備：沿著頂棚面板7的車寬方向的端部在車體前后方向上延伸的上邊梁8、沿著地板2的車寬方向的端部在車體前后方向上延伸的邊梁4、跨過邊梁4的長度方向中間部和上邊梁8而在車體上下方向上延伸的中立柱(未圖示)、以及跨過邊梁4的后端部和上邊梁8而在車體上下方向上延伸的后立柱10。

后排座椅上下車用開口部12的周緣部由這些上邊梁8、邊梁4、中立柱及后立柱10構(gòu)成。后排座椅上下車用開口部12的周緣部作為車門承接部起作用，從車寬方向內(nèi)側(cè)承接對(duì)后排座椅上下車用開口部12進(jìn)行開閉的后側(cè)門80(參照?qǐng)D7～圖9)的周緣部。

后立柱10由側(cè)面板內(nèi)側(cè)件(后立柱內(nèi)側(cè)件)20和配置在其車廂外側(cè)的作為外板面板的側(cè)面板外側(cè)件18(參照?qǐng)D7～圖9)構(gòu)成。

在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的下端部，一體地具備向車寬方向外側(cè)鼓出的后輪罩外側(cè)件21。如圖7、圖8及圖11所示，在后輪罩外側(cè)件21的周緣部的車廂內(nèi)側(cè)，接合著向車寬方向內(nèi)側(cè)鼓出的后輪罩內(nèi)側(cè)件22的周緣部，由這些后輪罩外側(cè)件21及后輪罩內(nèi)側(cè)件22構(gòu)成容納后輪的后輪罩。

如圖1所示，在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的車廂外側(cè)接合著懸架罩(suspensionhousing)加強(qiáng)件24。懸架罩加強(qiáng)件24是沿著車體上下方向延伸的截面帽狀的部件。懸架罩加強(qiáng)件24在其下端部與后輪罩外側(cè)件21的上面部接合，在上端部與上邊梁8接合。

如圖2及圖11所示，在后輪罩內(nèi)側(cè)件22的下端部的車廂內(nèi)側(cè)配設(shè)有沿著車體前后方向延伸的后側(cè)框5。后側(cè)框5沿著地板2及配設(shè)在其車體后方側(cè)的后部地板3的車寬方向的端部，從邊梁4(參照?qǐng)D1)的后端部向車體后方側(cè)延伸。

在左右的后側(cè)框5之間設(shè)置有沿著車寬方向延伸的截面帽狀的橫梁6。橫梁6與地板2的上面接合。

在后部地板3的前端部，一體地形成有沿著車寬方向延伸的截面逆帽狀的加強(qiáng)部3a。加強(qiáng)部3a沿著橫梁6配設(shè)在地板2的下側(cè)，與該地板2的下面接合。在后部地板3，在比加強(qiáng)部3a更靠車體后方側(cè)設(shè)置有備胎盤3b。

隔著側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20，在懸架罩加強(qiáng)件24的車廂內(nèi)側(cè)配設(shè)有側(cè)撐條26。側(cè)撐條26是沿著車體上下方向延伸的截面帽狀的部件。側(cè)撐條26的大部分與后輪罩內(nèi)側(cè)件22的車廂內(nèi)側(cè)接合，側(cè)撐條26的上端部與側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的車廂內(nèi)側(cè)接合。

側(cè)撐條26的下端側(cè)經(jīng)由第1角撐28與構(gòu)成后側(cè)框5的上面部的框部件5a接合。在框部件5a上還接合著跨過第1角撐28和橫梁6的第2角撐30。由此，側(cè)撐條26經(jīng)由第1角撐28及第2角撐30與橫梁6連結(jié)。

如圖1及圖6所示，側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20在與后輪罩外側(cè)件21的車體前方側(cè)鄰接的部分具有構(gòu)成后排座椅上下車用開口部12的車體后方側(cè)的周緣部的開口緣部20a。

在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的車廂外側(cè)接合著第1加強(qiáng)部件40，該第1加強(qiáng)部件40沿著開口緣部20a朝向車體后方側(cè)向斜上方延伸。

如圖3所示，第1加強(qiáng)部件40具備：以朝向車體前方側(cè)的方式配置的前面部41、以朝向車寬方向外側(cè)的方式配置的側(cè)面部42。前面部41的車寬方向外側(cè)的緣部和側(cè)面部42的前緣部一體地連結(jié)，由前面部41和側(cè)面部42形成截面l字狀部分。

前面部41朝向上方向車體后方側(cè)傾斜地配置。前面部41的上端側(cè)隨著朝向上端而傾斜逐漸變緩，前面部41的上端附近部大致水平地配置。前面部41的下端側(cè)也隨著朝向下端而傾斜逐漸變緩，前面部41的下端附近部大致水平地配置。側(cè)面部42與后輪罩外側(cè)件21的形狀相對(duì)應(yīng)地具有隨著朝向上端側(cè)及下端側(cè)而逐漸變寬的形狀。

第1加強(qiáng)部件40具備：從前面部41的車寬方向內(nèi)側(cè)的緣部向前方突出的第1突緣部43、從側(cè)面部42的后緣部向車寬方向外側(cè)突出的第2突緣部44、以及從前面部41的上緣部向上方突出的第3突緣部45。第1突緣部43的上端部和第3突緣部45的車寬方向內(nèi)側(cè)的端部一體地連結(jié)。

如圖1、圖6～圖9所示，第1加強(qiáng)部件40沿著側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的開口緣部20a和后輪罩外側(cè)件21之間的棱線延伸，跨過開口緣部20a和后輪罩外側(cè)件21而配置。

第1加強(qiáng)部件40在第1突緣部43與側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的開口緣部20a接合，在第2突緣部44與后輪罩外側(cè)件21接合。第1加強(qiáng)部件40的上端部在第3突緣部45與懸架罩加強(qiáng)件24的下端部接合。第1加強(qiáng)部件40的下端部與邊梁4接合。

如圖10所示，邊梁4具備彼此接合的邊梁外側(cè)件4a及邊梁內(nèi)側(cè)件4b，以形成在車體前后方向上連續(xù)的閉合截面部，在邊梁外側(cè)件4a的上部接合著第1加強(qiáng)部件40的前面部41、側(cè)面部42及第1突緣部43的下端部。

如圖7～圖9所示，第1加強(qiáng)部件40的前面部41向車體前方側(cè)與側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的后輪罩外側(cè)件21隔開間隔地配置，側(cè)面部42向車寬方向外側(cè)與側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的開口緣部20a隔開間隔地配置。由此，在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20和第1加強(qiáng)部件40之間，形成在第1加強(qiáng)部件40的長度方向上連續(xù)的第1閉合截面c1。

第1閉合截面c1遍及第1加強(qiáng)部件40的全長而形成。第1閉合截面c1的車體前后方向尺寸及面積，隨著朝向第1加強(qiáng)部件40的下端側(cè)而逐漸變大。

如圖1、圖6、圖7及圖9所示，在第1加強(qiáng)部件40的車廂外側(cè)接合著例如兩個(gè)第2加強(qiáng)部件50、60。兩個(gè)第2加強(qiáng)部件50、60在第1加強(qiáng)部件40的長度方向上隔開間隔地配置。一個(gè)第2加強(qiáng)部件50配置在第1加強(qiáng)部件40的長度方向中央的稍稍上側(cè)，另一個(gè)第2加強(qiáng)部件60配置在第1加強(qiáng)部件40的下端附近部。

如圖4所示，上側(cè)的第2加強(qiáng)部件50具備：以朝向車體前方側(cè)的方式配置的前面部51、以朝向車寬方向外側(cè)的方式配置的側(cè)面部52。前面部51和側(cè)面部52朝向上方而沿著向車體后方側(cè)傾斜的方向延伸。前面部51的車寬方向外側(cè)的緣部和側(cè)面部52的前緣部一體地相連，由前面部51和側(cè)面部52形成截面l字狀部分。

在前面部51，在其長度方向上隔開間隔地設(shè)置有多個(gè)加強(qiáng)筋55。各加強(qiáng)筋55是沿著車寬方向延伸的突條部，例如遍及前面部51的整個(gè)寬度而設(shè)置。由此，前面部51對(duì)于來自車體側(cè)方的載荷的剛性及耐力提高。因此，第2加強(qiáng)部件50對(duì)于從車體側(cè)方輸入的沖擊載荷的剛性及耐力比第1加強(qiáng)部件40更高。

在側(cè)面部52也設(shè)置有加強(qiáng)筋56，由此，側(cè)面部52的面剛性及耐力提高。該加強(qiáng)筋56是沿著側(cè)面部52的長度方向延伸的凹槽。加強(qiáng)筋56具有與從前面部51的最上側(cè)的加強(qiáng)筋55到最下側(cè)的加強(qiáng)筋55為止的距離同等程度或其以上的長度。

進(jìn)而，上側(cè)的第2加強(qiáng)部件50具備從側(cè)面部52的后緣部向車寬方向外側(cè)突出的突緣部54。由此，第2加強(qiáng)部件50作為整體具有截面z字狀的曲柄形狀。突緣部54遍及側(cè)面部52的全長而設(shè)置。

圖5(a)是從車體前方側(cè)且斜上方觀察下側(cè)的第2加強(qiáng)部件60的立體圖，圖5(b)是從車體后方側(cè)且斜下方觀察該第2加強(qiáng)部件60的立體圖。如圖5(a)及圖5(b)所示，下側(cè)的第2加強(qiáng)部件60具備：以朝向車體前方側(cè)的方式配置的前面部61、以朝向車寬方向外側(cè)的方式配置的側(cè)面部62、以朝向車體后方側(cè)的方式配置的后面部63。這些前面部61、側(cè)面部62及后面部63朝向上方而沿著向車體后方側(cè)傾斜的方向延伸。

前面部61的車寬方向外側(cè)的緣部和側(cè)面部62的前緣部、以及側(cè)面部62的后緣部和后面部63的車寬方向外側(cè)的緣部分別一體地連結(jié)。此外，在后面部63的車寬方向內(nèi)側(cè)的緣部，一體地連結(jié)著向車體后方側(cè)突出的第1突緣部64。第1突緣部64遍及后面部63的全長而設(shè)置。通過以上的構(gòu)造，下側(cè)的第2加強(qiáng)部件60作為全體形成為截面帽狀。

在前面部61，在其長度方向上隔開間隔設(shè)置有多個(gè)加強(qiáng)筋65。各加強(qiáng)筋65是沿著車寬方向延伸的突條部，例如遍及前面部61的整個(gè)寬度設(shè)置。由此，前面部61對(duì)于來自車體側(cè)方的前面部61的剛性及耐力提高。因此，第2加強(qiáng)部件60對(duì)于從車體側(cè)方輸入的沖擊載荷的剛性及耐力比第1加強(qiáng)部件40更高。

在側(cè)面部62也設(shè)置有加強(qiáng)筋66，由此，側(cè)面部62的面剛性及耐力提高。該加強(qiáng)筋66是沿著側(cè)面部62的長度方向延伸的凹槽。加強(qiáng)筋66具有與從前面部61的最上側(cè)的加強(qiáng)筋65到最下側(cè)的加強(qiáng)筋65為止的距離同等程度或其以上的長度。

進(jìn)而，下側(cè)的第2加強(qiáng)部件60分別一體地具備：從側(cè)面部62的上緣部向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸的延長部67a、從延長部67a的前端向上方延伸的第2突緣部67b、從側(cè)面部62的下緣部向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸的延長部68a、從延長部68a的前端向下方延伸的第3突緣部68b。

如圖1、圖6及圖7所示，上側(cè)的第2加強(qiáng)部件50在前面部51與第1加強(qiáng)部件40的前面部41接合，在突緣部54與第1加強(qiáng)部件40的第2突緣部44接合。第2加強(qiáng)部件50的前面部51具有被接合部51a和伸出部51b，該被接合部51a與第1加強(qiáng)部件40的前面部41重疊并接合，該伸出部51b與該被接合部51a的車寬方向外側(cè)相連，比第1加強(qiáng)部件40的前面部41更向車寬方向外側(cè)伸出。

第2加強(qiáng)部件50的側(cè)面部52，向車寬方向外側(cè)與第1加強(qiáng)部件40的側(cè)面部42隔開間隔地配置。由此，在第1加強(qiáng)部件40和第2加強(qiáng)部件50之間，形成了在第2加強(qiáng)部件50的長度方向上連續(xù)的第2閉合截面c2。第2閉合截面c2具有比第1閉合截面c1小的車寬方向尺寸，第2閉合截面c2的面積比第1閉合截面c1小。第2閉合截面c2遍及第2加強(qiáng)部件50的全長而形成。

如圖1、圖6及圖9所示，下側(cè)的第2加強(qiáng)部件60在前面部61與第1加強(qiáng)部件40的前面部41接合，在第1突緣部64與第1加強(qiáng)部件40的側(cè)面部42接合。第2加強(qiáng)部件60的前面部61具有被接合部61a和伸出部61b，該被接合部61a與第1加強(qiáng)部件40的前面部41重疊并接合，該伸出部61b與該被接合部61a的車寬方向外側(cè)相連，比第1加強(qiáng)部件40的前面部41更向車寬方向外側(cè)伸出。

第2加強(qiáng)部件60的側(cè)面部62，向車寬方向外側(cè)與第1加強(qiáng)部件40的側(cè)面部42隔開間隔地配置。由此，在第1加強(qiáng)部件40和第2加強(qiáng)部件60之間，形成了在第2加強(qiáng)部件60的長度方向上連續(xù)的第2閉合截面c3。第2閉合截面c3具有比第1閉合截面c1小的車寬方向尺寸及車體前后方向尺寸，第2閉合截面c3的面積比第1閉合截面c1小。第2閉合截面c3遍及第2加強(qiáng)部件60的全長而形成。

圖6中用雙點(diǎn)劃線示出后側(cè)門80(參照?qǐng)D7～圖9)關(guān)閉的狀態(tài)的防撞桿81、82的位置。防撞桿81、82在后側(cè)門80的內(nèi)部例如上下隔開間隔而設(shè)置2條，各防撞桿81、82沿著車體前后方向延伸。各防撞桿81、82具備后端部81a、82a，該后端部81a、82a與其長度方向中間部相比具有更大的上下方向尺寸，各后端部81a、82a在車體側(cè)面觀察時(shí)與側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的開口緣部20a部分重疊。通過像這樣設(shè)置防撞桿81、82，抑制了從車體側(cè)方輸入沖擊載荷時(shí)的后側(cè)門80的變形。

在后側(cè)門80關(guān)閉的狀態(tài)下，相對(duì)于上述那樣配置的上側(cè)及下側(cè)的防撞桿81、82，上述的上側(cè)及下側(cè)的第2加強(qiáng)部件50、60如下那樣配置。

上側(cè)的第2加強(qiáng)部件50的側(cè)面部52，車體前后方向及車體上下方向的位置與下側(cè)的防撞桿81的后端部81a重疊。由此，防撞桿81的后端部81a和第2加強(qiáng)部件50的側(cè)面部52在車體側(cè)面觀察時(shí)部分重疊。側(cè)面部52在其長度方向上具有與防撞桿81的后端部81a同等程度的大小，在車體側(cè)面觀察時(shí)，遍及其大致全長與防撞桿81的后端部81a部分重疊。

下側(cè)的第2加強(qiáng)部件60的側(cè)面部62，車體前后方向及車體上下方向的位置與下側(cè)的防撞桿82的后端部82a重疊。由此，防撞桿82的后端部82a和第2加強(qiáng)部件60的側(cè)面部62在車體側(cè)面觀察時(shí)部分重疊。側(cè)面部62在其長度方向上具有與防撞桿82的后端部82a同等程度的大小，在車體側(cè)面觀察時(shí)遍及其大致整面與防撞桿82的后端部82a部分重疊。

像這樣，上下的第2加強(qiáng)部件50、60的側(cè)面部52、62隔著側(cè)面板外側(cè)件18(參照?qǐng)D7及圖9)而與防撞桿81、82的后端部81a、82a對(duì)置配置。因此，從車體側(cè)方向后側(cè)門80輸入了沖擊載荷時(shí)，后側(cè)門80的防撞桿81、82由第2加強(qiáng)部件50、60承接。此外，第2加強(qiáng)部件50、60如上述那樣與第1加強(qiáng)部件40接合，所以從車體側(cè)方輸入到后側(cè)門80的沖擊載荷，從后側(cè)門80的防撞桿81、82經(jīng)由第2加強(qiáng)部件50、60傳遞到第1加強(qiáng)部件40。

在此，在各第2加強(qiáng)部件50、60的前面部51、61，上述的加強(qiáng)筋55、65(參照?qǐng)D4及圖5)從被接合部51a、61a直到伸出部51b、61b而設(shè)置，由此，遍及整個(gè)面有效地提高了各前面部51、61對(duì)于來自車體側(cè)方的載荷的耐力，所以前面部51、61不容易被從防撞桿81、82傳遞來的沖擊載荷壓變形。

此外，各第2加強(qiáng)部件50、60的側(cè)面部52、62，通過沿著第1加強(qiáng)部件40的長度方向延伸地設(shè)置的上述加強(qiáng)筋56、66(參照?qǐng)D4及圖5)而提高了面剛性及耐力。

因此，從車體側(cè)方輸入了沖擊載荷時(shí)，有效地抑制第2加強(qiáng)部件50、60的前面部51、61及側(cè)面部52、62的壓曲，由此，可靠地進(jìn)行從第2加強(qiáng)部件50、60向第1加強(qiáng)部件40的載荷傳遞。

此外，如圖7及圖9所示，在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20和防撞桿81、82之間存在第1閉合截面c1和第2閉合截面c2、c3，所以與現(xiàn)有技術(shù)那樣僅存在1個(gè)閉合截面的情況相比，能夠減小各閉合截面c1、c2、c3的各車寬方向尺寸，并且將它們的合計(jì)尺寸確保為規(guī)定量。

因此，通過減小第1及第2閉合截面c1、c2、c3的各車寬方向尺寸，對(duì)于來自車體側(cè)方的載荷的耐力提高，所以第1及第2加強(qiáng)部件40、50、60不易在車寬方向的局部被壓曲。特別是，直接承接來自防撞桿81、82的載荷的第2加強(qiáng)部件50、60對(duì)于從車體側(cè)方輸入的沖擊載荷的耐力比第1加強(qiáng)部件40更高，所以更有效地抑制壓曲。因此，經(jīng)由第2加強(qiáng)部件50、60，良好地實(shí)現(xiàn)從后側(cè)門80向第1加強(qiáng)部件40的載荷傳遞。

此外，通過如上述那樣抑制第1加強(qiáng)部件40的壓曲，從后側(cè)門80經(jīng)由第2加強(qiáng)部件50、60傳遞到第1加強(qiáng)部件40的沖擊載荷，良好地從第1加強(qiáng)部件40向車體各部進(jìn)行載荷傳遞。

具體地說，該沖擊載荷從第1加強(qiáng)部件40向側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20的寬范圍部分分散并傳遞，并且經(jīng)由形成在側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20和第1加強(qiáng)部件40之間的第1閉合截面c1，向與第1加強(qiáng)部件40的上端部連結(jié)的懸架罩加強(qiáng)件24(參照?qǐng)D1)和與第1加強(qiáng)部件40的下端部連結(jié)的邊梁4(參照?qǐng)D1)傳遞。

在此，第2加強(qiáng)部件50、60相對(duì)于第1加強(qiáng)部件40的長度方向的中央，在上側(cè)和下側(cè)分開配置，所以經(jīng)由第1閉合截面c1向上方的載荷傳遞和向下方的載荷傳遞均能夠有效地進(jìn)行，從而提高向車體各部的載荷分散效果。

如圖2及圖11所示，從第1閉合截面c1傳遞到懸架罩加強(qiáng)件24的沖擊載荷，例如經(jīng)由側(cè)面板內(nèi)側(cè)件20、側(cè)撐條26、第1及第2角撐28、30傳遞到橫梁6。此外，還進(jìn)行從懸架罩加強(qiáng)件24經(jīng)由側(cè)撐條26等向后側(cè)框5的載荷傳遞、以及從懸架罩加強(qiáng)件24向上邊梁8的載荷傳遞。進(jìn)而，從第1閉合截面c1傳遞到邊梁4的沖擊載荷，傳遞到架設(shè)在左右的邊梁4間的另一橫梁(未圖示)。像這樣，從車體側(cè)方輸入到后側(cè)門80的沖擊載荷向車體各部有效地分散。

此外，通過將車寬方向上的第1閉合截面c1和第2閉合截面c2、c3的合計(jì)尺寸確保為規(guī)定量，能夠減小第2加強(qiáng)部件50、60的側(cè)面部52、62和車體外板即側(cè)面板外側(cè)件18的間隙的車寬方向尺寸。由此，在從防撞桿81、82的后端部81a、82a開始按壓側(cè)面板外側(cè)件18到開始按壓第2加強(qiáng)部件50、60的期間，能夠減小防撞桿81、82向車寬方向內(nèi)側(cè)移動(dòng)的距離、即從防撞桿81、82碰撞到車體時(shí)起到某個(gè)加強(qiáng)部件變形而向車廂內(nèi)側(cè)移動(dòng)的距離(空行程量)。

進(jìn)而，通過減小第1及第2閉合截面c1、c2、c3各自的車寬方向尺寸，第1及第2加強(qiáng)部件40、50、60不易在車寬方向上變形。因此，使這些加強(qiáng)部件40、50、60被壓變形所需的載荷增大，由此，在各加強(qiáng)部件40、50、60中，規(guī)定的變形量所能夠吸收的沖擊能量增大，沖擊能量吸收效率提高。

特別是，第2加強(qiáng)部件50、60對(duì)于從車體側(cè)方輸入的沖擊載荷的耐力比第1加強(qiáng)部件40高，由此，具有更高的能量吸收效率。因此，沖擊能量有效地被第2加強(qiáng)部件50、60吸收，由此，輸入到第1加強(qiáng)部件40的沖擊能量容易降低，從而更有效地抑制第1加強(qiáng)部件40的壓曲

此外，通過如上述那樣有效地確保車寬方向上的第1閉合截面c1和第2閉合截面c2、c3的合計(jì)尺寸，能夠充分地確保車寬方向上的第1加強(qiáng)部件40和第2加強(qiáng)部件50、60的整體的變形量，所以能夠充分地得到這些加強(qiáng)部件40、50、60的變形而帶來的沖擊能量的吸收量。因此，能夠通過第1及第2加強(qiáng)部件40、50、60的變形來有效地吸收從車體側(cè)方向后側(cè)門80的沖擊能量。

如以上那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠有效地同時(shí)實(shí)現(xiàn)向車體各部的載荷分散和第1及第2加強(qiáng)部件40、50、60的變形所帶來的沖擊吸收，有效地抑制后側(cè)門80及其周邊的車體構(gòu)成部件向車廂內(nèi)進(jìn)入，從而有效地保護(hù)后排座椅乘客。

以上，舉出上述的實(shí)施方式說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于上述的實(shí)施方式。

例如，在上述的實(shí)施方式中，說明了4門式的后倉門式轎車的側(cè)部車體構(gòu)造，但是本發(fā)明能夠應(yīng)用于在車體側(cè)面部具有上下車用開口部的所有類型的汽車。

工業(yè)實(shí)用性

如以上那樣，根據(jù)本發(fā)明，能夠提高從車體側(cè)方向側(cè)門輸入沖擊載荷時(shí)的沖擊吸收效果和向車體各部的載荷分散效果，所以能夠在具有側(cè)門的汽車的制造產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中利用。