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一種汽車前擋板的制作方法

文檔序號:12563730閱讀:1262來源:國知局
一種汽車前擋板的制作方法與工藝

本發(fā)明屬于車身結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)領(lǐng)域,尤其涉及一種汽車前擋板。



背景技術(shù):

隨著汽車的普及,乘員對汽車舒適性的要求日益提高,對噪聲的感官要求,更加突出。車身NVH主要是結(jié)構(gòu)噪音和振動模態(tài)。結(jié)構(gòu)噪音取決于車身的密封和隔聲性能;車身振動模態(tài),主要關(guān)心的是共振問題,原因在于振動模態(tài)儲存了能量,放大了激振力。為減少前擋板的NVH問題,提升前擋板局部模態(tài),提高前擋板鈑金的結(jié)構(gòu)剛度,避免因鈑金共振引起室內(nèi)噪音,從而提高乘員的舒適性。

在實現(xiàn)本發(fā)明的過程中,發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)至少存在以下問題:

現(xiàn)有車身設(shè)計中,部分車型加大面積加強板,通過增加料厚,提高前擋板局部模態(tài);部分車型在前擋板中間區(qū)域,加貫通流水槽和前擋板橫梁的豎向加強梁,提高前擋板局部模態(tài)。少量高端車型,在大面積加強板與前擋板中間,加隔音膠塊,提高前擋板的隔聲性能。

在不增加額外零件情況下,僅改善前擋板加強筋,也能起到提高模態(tài)的作用。但目前車型前擋板加強筋,因功能件(空調(diào)、踏板等)布置,空間有限,導(dǎo)致前擋板加強筋布置雜亂無章,對前擋板局部模態(tài)的提升作用不明顯。



技術(shù)實現(xiàn)要素:

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種在不增加額外零件的情況下,僅通過改善前擋板加強筋,顯著提高前擋板局部模態(tài),從而減小因前擋板共振引起室內(nèi)噪聲的汽車前擋板。

為了解決上述技術(shù)問題,本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是:一種汽車前擋板,具有:

位于前端的真空助力器區(qū)域和空調(diào)區(qū)域;

位于兩側(cè)的車輪區(qū)域;

位于后端的中通道區(qū)域;其中:

所述真空助力器區(qū)域設(shè)有沿圓周發(fā)散設(shè)置的發(fā)散筋;

所述空調(diào)區(qū)域設(shè)有沿車體前后方向的Z向加強筋;

所述中通道區(qū)域的兩側(cè)設(shè)有沿車體前后方向的第二Z向加強筋。

所述真空助力器區(qū)域設(shè)有真空助力器安裝點,所述發(fā)散筋以真空助力器安裝點為圓心發(fā)散。

所述Z向加強筋有多個,位于前擋板Y向中間區(qū)域的Z向加強筋貫通流水槽和前擋板橫梁;

所述空調(diào)區(qū)域的Z向加強筋錯開空調(diào)固定點,各個Z向加強筋Y向不連接。

所述車輪區(qū)域設(shè)有作為安裝點的凸臺。

所述空調(diào)區(qū)域主導(dǎo)筋為Z向加強筋,空調(diào)區(qū)域還設(shè)有Y向或無序筋,Y向或無序筋不截斷所述Z向加強筋。

所述第二Z向加強筋與中通道連接板焊點間距為40~45mm。

上述技術(shù)方案中的一個技術(shù)方案具有如下優(yōu)點或有益效果,

1、不增加額外零件,降低成本:在前擋板Y向中間區(qū)域加豎梁和加局部小塊三明治結(jié)構(gòu),兩種情況都增加零件,增加成本。

2、前擋板局部模態(tài)顯著提升:因提升前擋板局部模態(tài)主要是為了解決低頻噪音,一般目標(biāo)值較低。應(yīng)用車型前擋板局部模態(tài)提升到目標(biāo)值的2.4倍,超出目標(biāo)值,且超出低頻噪音頻率區(qū)間,有效減少前擋板共振引起的噪聲。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例中提供的汽車前擋板的結(jié)構(gòu)示意圖;

圖2為圖1的前擋板加筋的結(jié)構(gòu)示意圖;

圖3為圖1的汽車前擋板的真空助力器區(qū)域加強筋示意圖;

圖4為圖1的汽車前擋板的空調(diào)區(qū)域加強筋示意圖;

圖5為圖1的汽車前擋板的車輪區(qū)域加強筋示意圖;

圖6為圖1的汽車前擋板的通道區(qū)域加強筋示意圖;

上述圖中的標(biāo)記均為:1、真空助力器區(qū)域,11、發(fā)散筋,2、空調(diào)區(qū)域,21、Z向加強筋,3、車輪區(qū)域,4、中通道區(qū)域,41、第二Z向加強筋。

具體實施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚,下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明實施方式作進一步地詳細(xì)描述。文中前端、后端是以車輛的前后方向為基礎(chǔ)。

參見圖1,一種汽車前擋板,具有:

位于前端的真空助力器區(qū)域和空調(diào)區(qū)域;

位于兩側(cè)的車輪區(qū)域;

位于后端的中通道區(qū)域;其中:

真空助力器區(qū)域設(shè)有沿圓周發(fā)散設(shè)置的發(fā)散筋;

空調(diào)區(qū)域設(shè)有沿車體前后方向的Z向加強筋;

中通道區(qū)域的兩側(cè)設(shè)有沿車體前后方向的第二Z向加強筋。

真空助力器區(qū)域設(shè)有真空助力器安裝點,發(fā)散筋以真空助力器安裝點為圓心發(fā)散。

Z向加強筋有多個,位于前擋板Y向中間區(qū)域的Z向加強筋貫通流水槽和前擋板橫梁;

空調(diào)區(qū)域的Z向加強筋錯開空調(diào)固定點,各個Z向加強筋Y向不連接。

車輪區(qū)域因有避讓輪胎包絡(luò)的大弧面,不額外加筋。

車輪區(qū)域設(shè)有作為安裝點的凸臺。

空調(diào)區(qū)域主導(dǎo)筋為Z向加強筋,空調(diào)區(qū)域還設(shè)有Y向或無序筋,Y向或無序筋不截斷Z向加強筋。

第二Z向加強筋與中通道連接板焊點間距為40~45mm。

1、真空助力器區(qū)域加發(fā)散筋。

2、空調(diào)區(qū)域主導(dǎo)筋為Z向加強筋,根據(jù)具體結(jié)構(gòu),可輔以Y向或無序筋,但不能截斷Z向加強筋。

3、車輪區(qū)域不針對低頻,做加筋處理。CAE分析出現(xiàn)高頻問題,根據(jù)具體問題優(yōu)化。

4、中通道兩側(cè)加Z向加強筋。

如圖1所示,根據(jù)已有的結(jié)構(gòu)件(流水槽總成、前擋板橫梁、左/右斜撐、左/右縱梁后部總成、左/右A柱豎板總成)將前擋板劃分為四個區(qū)域,虛線方框所示:分別為真空助力器區(qū)域、空調(diào)區(qū)域、車輪區(qū)域、中通道區(qū)域。

如圖3所示,真空助力器區(qū)域由前擋板本體和前擋板加強板配合的加強筋從真空助力器安裝點輻射出去,形成繞真空助力器安裝點的發(fā)散筋,如發(fā)散箭頭所示。

如圖4所示,空調(diào)區(qū)域僅一層鈑金,且錯開空調(diào)固定點布置加強筋。前擋板Y向中間區(qū)域要有貫通流水槽和前擋板橫梁的Z向加強筋,且空調(diào)區(qū)域的其他Z向加強筋Y向不連接,如Z向粗線條所示。

如圖5所示,虛線圈出的左右輪罩區(qū)域僅布置安裝點的凸臺,無特意布置加強筋。

如圖6所示,中通道兩側(cè)加Z向筋,Z向筋的布置,考慮前擋板與前擋板下方的門檻連接板和中通道連接板焊點間距40~45mm,即形成細(xì)條形的Z向筋,如Z向粗線條所示。

綜上所述,本發(fā)明所提出的通過調(diào)整前擋板加強筋的布置,提高前擋板局部模態(tài),減少因鈑金共振引起室內(nèi)噪音,從而提高乘員的舒適性。

采用上述的結(jié)構(gòu)后,

1、不增加額外零件,降低成本:在前擋板Y向中間區(qū)域加豎梁和加局部小塊三明治結(jié)構(gòu),兩種情況都增加零件,增加成本。

2、前擋板局部模態(tài)顯著提升:因提升前擋板局部模態(tài)主要是為了解決低頻噪音,一般目標(biāo)值較低。應(yīng)用車型前擋板局部模態(tài)提升到目標(biāo)值的2.4倍,超出目標(biāo)值,且超出低頻噪音頻率區(qū)間,有效減少前擋板共振引起的噪聲。

上面結(jié)合附圖對本發(fā)明進行了示例性描述,顯然本發(fā)明具體實現(xiàn)并不受上述方式的限制,只要采用了本發(fā)明的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進行的各種非實質(zhì)性的改進,或未經(jīng)改進將本發(fā)明的構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于其它場合的,均在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。

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