本發(fā)明涉及車身前部構(gòu)造。

背景技術(shù)：

在乘用車等的車輛中，沿車寬方向延伸的前保險(xiǎn)杠橫梁位于車身的前端。在該前保險(xiǎn)杠橫梁的長度方向的兩端部設(shè)置有向后方延伸的左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件。在該左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的后端設(shè)置有左右的安裝托架。該左右的安裝托架與左右的前側(cè)車架的前端能夠拆卸地連結(jié)。例如由日本專利第5180950號(hào)公報(bào)可知左右的安裝托架相對(duì)于左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的安裝構(gòu)造。

在通過日本專利第5180950號(hào)公報(bào)可知的車身前部構(gòu)造中，左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的后端為與平板狀的左右的凸緣(相當(dāng)于安裝托架)的板面抵接、且被角焊的結(jié)構(gòu)。

一般情況下，suv、小型貨車等較大型的乘用車中所采用的前保險(xiǎn)杠橫梁為大型結(jié)構(gòu)，因此重。在車輛的行駛中，車輪相對(duì)于行駛路面的振動(dòng)從車身經(jīng)由左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件向前保險(xiǎn)杠橫梁傳遞。前保險(xiǎn)杠橫梁的重量越大，越呈現(xiàn)出該前保險(xiǎn)杠橫梁的振動(dòng)幅度增大的趨勢(shì)。在提高車輛整體的nv性能(振動(dòng)噪聲性能)的基礎(chǔ)上，要求抑制前保險(xiǎn)杠橫梁的振動(dòng)。

對(duì)此，如通過日本專利第5180950號(hào)公報(bào)可知的車身前部構(gòu)造那樣，對(duì)于僅將左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的后端角焊于平板狀的左右的凸緣(相當(dāng)于安裝托架)的結(jié)構(gòu)中，在抑制前保險(xiǎn)杠橫梁的振動(dòng)這方面存在極限。而且，由于應(yīng)力集中于左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件與左右的安裝托架的接合部分，因此，在提高車身整體的耐久性的方面具有改進(jìn)的余地。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種能夠抑制前保險(xiǎn)杠橫梁在上下方向上的振動(dòng)，并且能夠提高左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件與左右的安裝托架的接合部分的接合強(qiáng)度的技術(shù)。

根據(jù)本發(fā)明，車身前部構(gòu)造具有：前保險(xiǎn)杠橫梁，位于車身的前端、且沿車寬方向延伸；左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件，從上述前保險(xiǎn)杠橫梁的長度方向兩端部向后方延伸；左右的安裝托架，設(shè)置于上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的后端；以及左右的車架側(cè)安裝部件，以能夠?qū)⑸鲜鲎笥业陌惭b托架的后端與左右的前側(cè)車架的前端連結(jié)的方式設(shè)置于上述左右的前側(cè)車架的前端。

上述左右的安裝托架位于上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的上表面和下表面的至少一方，且分別由從車寬方向觀察時(shí)大致l字狀截面的l字部件構(gòu)成。該左右的l字部件由橫板狀的左右的接合板部、以及從上述左右的接合板部的后端沿上下方向延伸的縱板狀的左右的凸緣構(gòu)成。上述左右的接合板部與上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件接合。上述左右的凸緣與上述左右的車架側(cè)安裝部件的前表面連結(jié)。

因此，能夠通過左右的l字部件(安裝托架)的橫板狀的接合板部對(duì)左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的上表面和下表面的至少一方進(jìn)行支承。因此，能夠提高左右的前側(cè)車架對(duì)左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的支承剛性。其結(jié)果，能夠抑制前保險(xiǎn)杠橫梁在上下方向上的振動(dòng)。能夠提高車輛整體的nv性能(振動(dòng)噪聲性能)。

而且，橫板狀的左右的接合板部與左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的上表面和下表面的至少一方接合。因此，能夠?qū)?yīng)力集中的、左右的接合板部與左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的接合部分的接合強(qiáng)度提高。

還具有左右的角撐板，位于上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的后端部的車寬方向外表面與上述左右的車架側(cè)安裝部件之間的、左右的拐角處。該左右的角撐板與上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的后端部的車寬方向外表面接觸。上述左右的安裝托架為位于上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的上表面和下表面的雙方的結(jié)構(gòu)。上側(cè)的上述左右的安裝托架的左右的接合板部、與下側(cè)的上述左右的安裝托架的左右的接合板部為通過上述左右的角撐板連結(jié)的結(jié)構(gòu)。

這樣，左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的后端部的車寬方向外表面與左右的角撐板接觸。當(dāng)在前保險(xiǎn)杠橫梁產(chǎn)生小幅偏移(narrow-offset)碰撞、尤其是在比左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件靠車寬方向外側(cè)的位置產(chǎn)生碰撞時(shí)，能夠?qū)⒔菗伟逡允沟帽ｋU(xiǎn)杠橫梁外延件不向車寬方向外側(cè)傾倒的方式支承。因此，能夠促進(jìn)由碰撞載荷引起的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的壓縮變形。其結(jié)果，能夠通過保險(xiǎn)杠橫梁外延件充分吸收碰撞能量。

并且，通過左右的角撐板將上側(cè)的左右的安裝托架的左右的接合板部與下側(cè)的左右的安裝托架的左右的接合板部連結(jié)。因此，從正面觀察車身，實(shí)質(zhì)上能夠由位于上下的左右的接合板部和左右的角撐板構(gòu)成閉合截面。因此，能夠進(jìn)一步提高左右的前側(cè)車架對(duì)左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的支承剛性。其結(jié)果，能夠進(jìn)一步抑制前保險(xiǎn)杠橫梁在上下方向上的振動(dòng)。能夠進(jìn)一步提高車輛整體的nv性能。

還具有左右的前上構(gòu)件，位于上述左右的前側(cè)車架的車寬方向外側(cè)、且從左右的前立柱向前下方延伸。上述左右的車架側(cè)安裝部件和上述左右的安裝托架與上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的位置相比向車寬方向外側(cè)延伸。上述左右的安裝托架為經(jīng)由上述左右的車架側(cè)安裝部件與所述左右的前上構(gòu)件的前下端部接合的結(jié)構(gòu)。

因此，當(dāng)在前保險(xiǎn)杠橫梁產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，能夠?qū)⑴鲎草d荷從保險(xiǎn)杠橫梁外延件經(jīng)由安裝托架和車架側(cè)安裝部件而傳遞至前上構(gòu)件的前下端部。因此，也能夠通過前上構(gòu)件吸收碰撞能量。

還具有左右的側(cè)連結(jié)部件，相對(duì)于上述左右的前側(cè)車架的前端部而將上述左右的前上構(gòu)件的前下端部連結(jié)。該左右的側(cè)連結(jié)部件為與上述左右的車架側(cè)安裝部件的后表面接合的結(jié)構(gòu)。上述左右的側(cè)連結(jié)部件與上述左右的車架側(cè)安裝部件的組合構(gòu)造為側(cè)視閉合截面狀的結(jié)構(gòu)。

因此，當(dāng)在前保險(xiǎn)杠橫梁產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，也能夠通過左右的側(cè)連結(jié)部件將碰撞載荷從保險(xiǎn)杠橫梁外延件傳遞至前上構(gòu)件的前下端部。因此，能夠使從保險(xiǎn)杠橫梁外延件傳遞至前上構(gòu)件的前下端部的碰撞載荷量增加。而且，左右的側(cè)連結(jié)部件與左右的接合板部組合為側(cè)視閉合截面狀。因此，能夠進(jìn)一步提高左右的前側(cè)車架和左右的前上構(gòu)件對(duì)左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的支承剛性。其結(jié)果，能夠進(jìn)一步抑制前保險(xiǎn)杠橫梁在上下方向上的振動(dòng)。能夠進(jìn)一步提高車輛整體的nv性能。

還具有從上述左右的安裝托架的車寬方向內(nèi)端向前方延伸的左右的延長部。該左右的延長部為與上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的車寬方向內(nèi)表面接合的結(jié)構(gòu)。因此，當(dāng)在前保險(xiǎn)杠橫梁產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，延長部能夠?qū)⒈ｋU(xiǎn)杠橫梁外延件支承為不向車寬方向內(nèi)側(cè)傾倒。能夠促進(jìn)由碰撞載荷引起的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的壓縮變形。其結(jié)果，能夠通過保險(xiǎn)杠橫梁外延件充分吸收碰撞能量。

構(gòu)成為在上述左右的接合板部與所述左右的凸緣的拐角處一體地形成縱板狀的肋。能夠通過肋對(duì)l字狀的左右的安裝托架的拐角進(jìn)行加強(qiáng)。因此，能夠進(jìn)一步提高左右的前側(cè)車架對(duì)左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件的支承剛性。其結(jié)果，能夠進(jìn)一步抑制前保險(xiǎn)杠橫梁在上下方向上的振動(dòng)。能夠進(jìn)一步提高車輛整體的nv性能。

在本發(fā)明中，能夠抑制前保險(xiǎn)杠橫梁在上下方向上的振動(dòng)，并且能夠提高左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件與左右的安裝托架的接合部分的接合強(qiáng)度。

通過以下對(duì)實(shí)施方式的敘述(參照附圖)能夠使本發(fā)明特征變得更加顯著。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的車身的前部的俯視圖。

圖2是圖1所示的車身的前部的左視圖。

圖3是圖1所示的車身的前部的左半部分的俯視圖。

圖4是從前上方觀察圖3所示的車身的前部的左側(cè)部分的立體圖。

圖5是從前上方觀察圖4所示的車身的前部的左側(cè)部分且將其剖切后的立體圖。

圖6是沿圖5的6-6線剖切的立體圖。

圖7是從圖4所示的左前側(cè)車架的前部將左車架側(cè)安裝部件拆下后的結(jié)構(gòu)的分解圖。

圖8是從車寬中央側(cè)的后上方觀察圖4所示的車身的前部的左側(cè)部分的立體圖。

圖9是從車寬方向左側(cè)的后上方觀察圖4所示的車身的前部的左側(cè)部分的立體圖。

圖10是沿圖4的10-10線剖切的立體圖。

圖11是沿著圖10的11-11線的剖視圖。

圖12是從車寬中央側(cè)的前上方觀察圖4所示的車身的前部的左側(cè)部分的立體圖。

圖13的(a)-圖13的(c)是圖1所示的車身前部的作用說明圖。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖說明本發(fā)明的具體實(shí)施方式。

基于附圖對(duì)實(shí)施例的車身前部構(gòu)造進(jìn)行說明。其中，車身的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”依照從駕駛者觀察的方向，fr表示前側(cè)，rr表示后側(cè)，le表示左側(cè)，ri表示右側(cè)。

如圖1所示，乘用車等車輛10具有單體式主體的車身11。該車身11相對(duì)于從車輛10的車寬方向上的中心通過且沿車輛前后方向延伸的車寬中心線cl實(shí)質(zhì)上形成為左右對(duì)稱的形狀。

如圖1及圖2所示，車身11的前部包括左右的下縱梁12、12、左右的前立柱13(僅示出左側(cè))、左右的前側(cè)車架14、14、左右的前上構(gòu)件15、15、和前保險(xiǎn)杠橫梁16。

左右的下縱梁12、12位于車身前后方向中央部的車寬方向兩側(cè)、且沿車身前后方向延伸。左右的前立柱13從左右的下縱梁12、12的前端部向上方延伸。

左右的前側(cè)車架14、14位于車身前部的車寬方向兩側(cè)、且沿車身前后方向延伸。即，該左右的前側(cè)車架14、14位于左右的下縱梁12、12的車寬方向內(nèi)側(cè)且位于前側(cè)，并沿車身前后方向延伸。

一并參照?qǐng)D3，左右的前側(cè)車架14、14至少在左右分別具有如下三個(gè)彎折部：左右的前側(cè)彎折部21、21；左右的中間彎折部22、22，在上述左右的前側(cè)彎折部21、21的后方分離而取位；以及左右的后側(cè)彎折部23、23，在上述左右的中間彎折部22、22的后方分離而取位。

左側(cè)車架14、14隨著從左中間彎折部22、22朝向左后側(cè)彎折部23、23而向車寬中央側(cè)彎曲。因此，左右的后側(cè)彎折部23、23與左右的前側(cè)彎折部21、21以及左右的中間彎折部22、22相比位于車寬方向內(nèi)側(cè)。

左右的前側(cè)彎折部21、21是通過從前方作用于車身11的前端的碰撞載荷而以向車寬方向內(nèi)側(cè)突出的方式折曲，從而將碰撞能量吸收的部分。左右的后側(cè)彎折部23、23是通過所述碰撞載荷而向車寬方向外側(cè)折彎，從而能夠?qū)⑴鲎材芰课盏哪芰课詹糠帧Ｗ笥业闹虚g彎折部22、22是能夠以允許左右的前側(cè)彎折部21、21和左右的后側(cè)彎折部23、23的折曲的方式而向車寬方向的外側(cè)折曲的折曲輔助部分。

因此，左右的前側(cè)車架14、14能夠通過從前保險(xiǎn)杠橫梁16經(jīng)由左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件17、17傳遞的碰撞載荷而使得左右的前側(cè)彎折部21、21、左右的中間彎折部22、22和左右的后側(cè)彎折部23、23這三個(gè)彎折部發(fā)生折曲變形。能夠通過這三個(gè)彎折部折曲使碰撞能量的吸收量增加。

如圖1及圖2所示，左右的前上構(gòu)件15、15位于左右的前側(cè)車架14、14的車寬方向外側(cè)，從左右的前立柱13一邊向前下方彎曲一邊延伸。在左右的前側(cè)車架14、14與左右的前上構(gòu)件15、15之間架設(shè)且接合有左右的輪罩34、34和左右的前減振器外殼35、35。

左右的前上構(gòu)件15、15由左右的上構(gòu)件31、31和左右的下構(gòu)件32、32構(gòu)成。左右的上構(gòu)件31、31位于左右的側(cè)車架14、14的車寬方向外側(cè)且位于上側(cè)，從左右的前立柱13向前方延伸。

此處，對(duì)左前上構(gòu)件15進(jìn)行詳細(xì)說明。右前上構(gòu)件15為相對(duì)于左前上構(gòu)件15左右對(duì)稱的形狀，除此之外的結(jié)構(gòu)相同，因此標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

一并參照?qǐng)D4，左下構(gòu)件32從左上構(gòu)件31的前端部一邊向前下方彎曲一邊延伸，并且進(jìn)一步向下方大致垂直地延伸。從車寬方向觀察車身11，該左下構(gòu)件32的前下端部32a位于左前側(cè)車架14的前端附近。

此外，左前上構(gòu)件15可以是將左上構(gòu)件31和左下構(gòu)件32形成為一體的結(jié)構(gòu)。將左下構(gòu)件32的前下端部32a適當(dāng)?shù)靥鎿Q稱為“左前上構(gòu)件15的前下端部32a”。

一并參照?qǐng)D5，左前上構(gòu)件15的前下端部32a通過左側(cè)連結(jié)部件37與左前側(cè)車架14連結(jié)。即，左側(cè)連結(jié)部件37將左前上構(gòu)件15的前下端部32a與左前側(cè)車架14的前端部連結(jié)。

接下來，關(guān)于前保險(xiǎn)杠橫梁16進(jìn)行說明。如圖1所示，前保險(xiǎn)杠橫梁16位于車身11的前端且沿車寬方向延伸，并通過左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件17、17設(shè)置于左右的前側(cè)車架14、14的前端。而且，從上方觀察車身11，前保險(xiǎn)杠橫梁16以車寬方向中央凸向前方的方式彎曲。并且，前保險(xiǎn)杠橫梁16的兩端部的前表面隨著向車寬方向外側(cè)延伸而向車身后方傾斜。

左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件17、17從前保險(xiǎn)杠橫梁16的長度方向兩端部向后方延伸。該左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件17、17是如下部件：由在車身11的前部產(chǎn)生碰撞時(shí)的碰撞載荷導(dǎo)致變形，將碰撞能量的一部分吸收，并且將所述碰撞載荷從前保險(xiǎn)杠橫梁16向左右的前側(cè)車架14、14傳遞。

如圖1及圖4所示，在左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件17、17的后端設(shè)置有左右的外延件側(cè)安裝部件40、40。另一方面，在左右的前側(cè)車架14、14的前端設(shè)置有左右的車架側(cè)安裝部件50、50。因此，左右的外延件側(cè)安裝部件40、40的后端借助多個(gè)螺栓93(參照?qǐng)D4)而能夠與左右的前側(cè)車架14、14的前端即左右的車架側(cè)安裝部件50、50連結(jié)。通過將該多個(gè)螺栓93拆下，能夠?qū)⒆笥业谋ｋU(xiǎn)杠橫梁外延件側(cè)安裝部件40、40從左右的車架側(cè)安裝部件50、50拆下。

以下，將左右的前側(cè)車架14、14適當(dāng)?shù)睾?jiǎn)稱為“左右的側(cè)車架14、14”。將前保險(xiǎn)杠橫梁16適當(dāng)?shù)睾?jiǎn)稱為“保險(xiǎn)杠橫梁16”。將左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件17、17適當(dāng)?shù)睾?jiǎn)稱為“外延件17、17”。

接下來，對(duì)左側(cè)車架14進(jìn)行詳細(xì)說明。右側(cè)車架14為相對(duì)于左側(cè)車架14左右對(duì)稱的形狀，除此之外的結(jié)構(gòu)均相同，因此，標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

如圖3及圖5所示，左側(cè)車架14由車寬方向內(nèi)側(cè)的左側(cè)內(nèi)板61、和車寬方向外側(cè)的左側(cè)外板62構(gòu)成。該左側(cè)外板62由位于左側(cè)車架14的后半部分14r的左后部外板63、和位于左側(cè)車架14的前半部分14f的左前部外板64構(gòu)成。

左側(cè)內(nèi)板61的前端、和左前部外板64的前端與左車架側(cè)安裝部件50的后表面接合。該左車架側(cè)安裝部件50實(shí)質(zhì)上為縱板狀的部件，遍及整個(gè)面地將左側(cè)車架14的前端封閉，并且朝向車寬方向外側(cè)延伸至左前上構(gòu)件15的前下端部32a的前方。

如圖5～圖7所示，左側(cè)內(nèi)板61形成為向車寬方向外側(cè)開放的主視大致u字狀截面的結(jié)構(gòu)。左后部外板63形成為向車寬方向內(nèi)側(cè)開放的主視大致u字狀截面的結(jié)構(gòu)。左側(cè)車架14的后半部分14r是由左側(cè)內(nèi)板61和左后部外板63構(gòu)成的、矩形的閉合截面狀的構(gòu)造物。

左前部外板64由縱板狀的左側(cè)板64a、從上述左側(cè)板64a的上端沿車寬方向延伸的橫板狀的左上板64b、和從上述左側(cè)板64a的下端沿車寬方向延伸的橫板狀的左下板64c構(gòu)成。

左上板64b和左下板64c的至少任一方相對(duì)于左側(cè)板64a由分體部件構(gòu)成。例如，相對(duì)于左側(cè)板64a，左上板64b由分體部件構(gòu)成。左下板64c與左側(cè)板64a形成為一體。此外，相對(duì)于左側(cè)板64a，左下板64c可以由分體部件構(gòu)成，另外，左上板64b和左下板64c的雙方也可以由分體部件構(gòu)成。這些分體部件通過點(diǎn)焊等焊接而與左側(cè)板64a接合。

左側(cè)板64a為一邊從左后部外板63的前端向車寬方向外側(cè)傾斜一邊向前方延伸，并與左車架側(cè)安裝部件50接合的結(jié)構(gòu)。其結(jié)果，通過左車架側(cè)安裝部件50、左側(cè)內(nèi)板61以及左前部外板64構(gòu)成俯視三角形狀的左角撐板構(gòu)造體65。該左角撐板構(gòu)造體65從左側(cè)車架14的前端部向車寬方向外側(cè)伸出。

這樣，左上板64b和左下板64c的至少任一方相對(duì)于左右的側(cè)板64a由分體部件構(gòu)成。因此，盡管為左前部外板64的前端相對(duì)于左側(cè)內(nèi)板61向車寬方向外側(cè)位移的結(jié)構(gòu)，但左側(cè)車架14的加工性良好。

例如，在左上板64b以及左下板64c的雙方與左側(cè)板64a形成為一體的情況下，通過對(duì)單個(gè)板材進(jìn)行拉深加工而形成左前部外板64。與此相對(duì)，在本實(shí)施例中，左上板64b和左下板64c的至少任一方相對(duì)于左側(cè)板64a通過分體部件構(gòu)成。因此，即便是難以進(jìn)行拉深加工的深度，也能夠通過彎曲加工、接合而容易地形成左前部外板64。

更詳細(xì)而言，左上板64b構(gòu)成為從左側(cè)板64a的上端向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸、且與左側(cè)內(nèi)板61的上板61a接合。更具體而言，左上板64b構(gòu)成為：相對(duì)于左側(cè)板64a的上端遍及車寬方向內(nèi)外地延伸，且使得車寬方向的內(nèi)端與左側(cè)內(nèi)板61的上板61a接合，并使得車寬方向的外端與左下構(gòu)件32接合。左下板64c為從左側(cè)板64a的下端向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸、且與左側(cè)內(nèi)板61的下板61b接合的結(jié)構(gòu)。

在左前部外板64之中的、相對(duì)于左側(cè)內(nèi)板61對(duì)置的面上設(shè)置有加強(qiáng)用的左蓋板66。由于左前部外板64通過左蓋板66加強(qiáng)，所以剛性得到提高。因此，當(dāng)在車身11的前部產(chǎn)生左側(cè)的小幅偏移碰撞時(shí)，前部外板64不容易彎曲變形，而且不容易在長度方向上壓潰。因此，能夠?qū)⑴鲎草d荷從前部外板64向左側(cè)車架14的后半部分14r更加可靠且高效地傳遞。能夠通過左側(cè)車架14的后半部分14r更充分地吸收碰撞能量。

左蓋板66設(shè)置于左側(cè)板64a與左上板64b之間的拐角、和左側(cè)板64a與左下板之間的拐角的至少任一方。例如，左蓋板66是和左側(cè)板64a與左下板之間的拐角接合的、大致l字狀截面的部件。優(yōu)選該左蓋板66從前部外板64的前端延伸至后端附近。

由于原本左前部外板64中的拐角部分(左前部外板64的長度方向上的棱線的部分)比其它部分剛性高，因此容易將碰撞載荷向左前部外板64的長度方向傳遞。即，容易傳遞大的碰撞載荷。能夠通過小型的左蓋板66進(jìn)一步提高該高剛性的拐角的部分的剛性。

如圖5所示，左側(cè)外板62具有左后部外板63的前端部與左前部外板64的前端部重合且接合而構(gòu)成的“左接合部67”，并且具有在該左接合部67的附近設(shè)置的“左脆弱部68”。該左脆弱部68構(gòu)成左前側(cè)彎折部21。

左側(cè)外板62中的左接合部67比其它部位剛性高。另一方面，左側(cè)外板62中的左脆弱部68比其它部位剛性低。左接合部67與左脆弱部68的剛性差大。由于67、68這兩者存在明確的剛性差，因此當(dāng)在車身11的前部產(chǎn)生碰撞(除小幅偏移碰撞以外還包括完全重合(full-lap)碰撞)時(shí)，能夠?qū)⒆蟠嗳醪?8可靠地折彎。因此，能夠通過左側(cè)車架14更可靠地吸收碰撞能量。

并且，如上所述，左側(cè)外板62具有高剛性的左接合部67。因此，左側(cè)車架14的剛性得到提高。即使車輪相對(duì)于行駛路面的振動(dòng)、來自發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)傳遞至左側(cè)車架14，也能夠抑制該左側(cè)車架14的振動(dòng)。因此，能夠提高車輛10整體的nv性能(振動(dòng)噪聲性能)。

如圖5所示，左側(cè)車架14的內(nèi)部通過在左側(cè)內(nèi)板61與左后部外板63之間設(shè)置的左隔板69而沿前后分隔。因此，能夠提高左側(cè)車架14之中的、具有左隔板69的位置的剛性。

而且，該左隔板69位于左脆弱部68的后方且位于該左脆弱部68的附近。因此，當(dāng)在車身11的前部產(chǎn)生碰撞(除小幅偏移碰撞以外還包括完全重合碰撞)時(shí)，能夠?qū)⒆髠?cè)外板62中的左脆弱部68可靠地折彎。

如圖9所示，左前部外板64中的左側(cè)板64a具有形成為板面的、側(cè)板64a用的左加強(qiáng)筋64d。該側(cè)板64a用的左加強(qiáng)筋64d為沿左側(cè)板64a在車身前后方向上細(xì)長的結(jié)構(gòu)。因此，能夠?qū)⒆髠?cè)板64a以不會(huì)向板面方向發(fā)生彎曲變形的方式進(jìn)行抑制。即，能夠提高左側(cè)板64a的剛性。因此，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，容易從左側(cè)板64a向左側(cè)車架14的后半部分14r傳遞大的碰撞載荷。能夠通過左側(cè)車架14的后半部分14r充分地吸收碰撞能量。

如圖3、圖6及圖8所示，左前部外板64中的左上板64b具有形成為板面的、上板64b用的左加強(qiáng)筋64e。該上板64b用的左加強(qiáng)筋64e在左側(cè)板64a的延伸方向上細(xì)長。因此，能夠?qū)⒆笊习?4b以不會(huì)向板面方向彎曲變形的方式進(jìn)行抑制。即，能夠提高左上板64b的剛性。因此，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，容易從左上板64b向左側(cè)車架14的后半部分14r傳遞大的碰撞載荷。能夠通過左側(cè)車架14的后半部分14r充分地吸收碰撞能量。

并且，如圖6及圖10所示，左上板64b在車寬方向外側(cè)的緣部64f具有在板面方向上起伏的左右的凹凸部64g。該左凹凸部64g沿緣部64f連續(xù)地起伏。因此，在左側(cè)板64a的上端與左上板64b的下表面之間具有沿著左凹凸部64g的、間斷的間隙。在車身的涂裝工序中，能夠使電泳液從所述間隙向左側(cè)內(nèi)板61與左側(cè)外板62之間的空間部浸透。其結(jié)果，能夠更加充分地實(shí)施車身11的防銹處理。

如圖2及圖7所示，車身11具有從左右的側(cè)車架14的前端向下方延伸的左右的副車架安裝托架71。在該左右的副車架安裝托架71的下端能夠安裝副車架73的前端部。該副車架73的后端部能夠安裝于左右的側(cè)車架14的后端部的下端。該副車架73供發(fā)動(dòng)機(jī)等的驅(qū)動(dòng)部安裝。未圖示的右副車架安裝托架為相對(duì)于左副車架安裝托架71左右對(duì)稱的形狀的結(jié)構(gòu)，省略說明。

從上方觀察的左副車架安裝托架71的截面形狀為向前側(cè)開放的大致u字狀。左副車架安裝托架71的前側(cè)的開放端為通過左車架側(cè)安裝部件50封閉、且與該左車架側(cè)安裝部件50接合的結(jié)構(gòu)。

這樣，大致u字狀截面的左副車架安裝托架71將開放端通過左車架側(cè)安裝部件50封閉而構(gòu)成為閉合截面。如上所述，左車架側(cè)安裝部件50設(shè)置于左側(cè)車架14的前端。因此，能夠提高左副車架安裝托架71的剛性。

如圖6所示，左副車架安裝托架71之中的車寬方向外側(cè)的側(cè)板72介于(夾持)左側(cè)內(nèi)板61的車寬方向外側(cè)的側(cè)面與左前部外板64的車寬方向內(nèi)側(cè)的側(cè)面之間且與它們接合，并且延伸至左側(cè)內(nèi)板61的上端并接合。

因此，能夠提高左副車架安裝托架71的上側(cè)的基端的剛性。車輪相對(duì)于行駛路面的振動(dòng)、來自發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)從副車架73(參照?qǐng)D2)經(jīng)由左副車架安裝托架71傳遞至左側(cè)內(nèi)板61以及左前部外板64的雙方，從而能夠使振動(dòng)能量分散。因此，能夠提高車輛10整體的nv性能。

接下來，對(duì)左外延件17進(jìn)行詳細(xì)說明。右外延件17為相對(duì)于左外延件17左右對(duì)稱的形狀，除此之外結(jié)構(gòu)均相同，因此標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

如圖5、圖10及圖11所示，左外延件17為主視觀察車身11時(shí)的橫長的矩形形狀的閉合截面、且俯視大致矩形形狀的結(jié)構(gòu)。從前方觀察車身11，左外延件17的車寬方向內(nèi)表面的后端相對(duì)于左側(cè)車架14的車寬方向內(nèi)表面一致。

另一方面，從前方觀察車身11，左外延件17的車寬方向外表面的后端相對(duì)于左側(cè)車架14的車寬方向外表面的前端一致。即，從上方觀察車身11，左前部外板64的左側(cè)板64a的前端位于從左外延件17的車寬方向外表面17a通過的前后方向上的直線la上(參照?qǐng)D5)。

因此，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，能夠使從左外延件17向前部外板64傳遞的碰撞載荷量增加。因此，能夠通過左側(cè)車架14充分吸收碰撞能量。

在左外延件17的內(nèi)部設(shè)置有左加強(qiáng)部件81。該左加強(qiáng)部件81是遍及左外延件17的前端至后端、沿車身前后方向延伸的、縱板狀的部件。如圖5所示，左側(cè)內(nèi)板61的車寬方向外側(cè)的側(cè)面、以及左副車架安裝托架71中的車寬方向外側(cè)的側(cè)板72位于左加強(qiáng)部件81的正后方。因此，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，能夠使從左外延件17向前部外板64傳遞的碰撞載荷量增加。因此，能夠通過左側(cè)車架14充分吸收碰撞能量。

如圖5、圖10及圖11所示，左外延件側(cè)安裝部件40由至少1個(gè)左安裝托架91、和與上述左安裝托架91一體地設(shè)置的左托架輔助部92構(gòu)成。

左安裝托架91設(shè)置于左外延件17的后端。該左安裝托架91位于左外延件17的上表面17b和下表面17c的至少一方。更優(yōu)選左安裝托架91位于左外延件17的上表面17b和下表面17c的雙方。

以下，在分別對(duì)位于上下的左安裝托架91、91進(jìn)行說明的情況下，將位于左外延件17的上表面17b的左安裝托架91適當(dāng)?shù)胤Q為“左上側(cè)安裝托架91u”。另外，將位于左外延件17的下表面17c的左安裝托架91適當(dāng)?shù)胤Q為“左下側(cè)安裝托架91d”。

左安裝托架91由從車寬方向觀察時(shí)大致l字狀截面的l字部件構(gòu)成，并沿車寬方向細(xì)長地延伸。該左l字部件91(左安裝托架91)由橫板狀的左接合板部91a、和從上述左接合板部91a的后端沿上下方向延伸的縱板狀的左凸緣91b構(gòu)成。左接合板部91a為通過點(diǎn)焊等焊接而與左外延件17接合的結(jié)構(gòu)。左凸緣91b為通過多個(gè)螺栓93能夠拆卸地與左車架側(cè)安裝部件50的前表面連結(jié)的結(jié)構(gòu)。

因此，能夠通過左l字部件91(左安裝托架91)的、橫板狀的接合板部91a支承左外延件17的上表面17b和下表面17c的至少一方。因此，能夠提高左側(cè)車架14對(duì)左外延件17的支承剛性。其結(jié)果，能夠抑制保險(xiǎn)杠橫梁16在上下方向上的振動(dòng)。因此，能夠提高車輛10整體的nv性能(振動(dòng)噪聲性能)。

而且，橫板狀的左接合板部91a與左外延件17的上表面17b和下表面17c的至少一方接合。因此，能夠?qū)?yīng)力集中的、左接合板部91a與左外延件17的接合部分的接合強(qiáng)度提高。

如圖10及圖11所示，為在左接合板部91a與左凸緣91b的拐角處一體地形成縱板狀的多個(gè)肋91c的結(jié)構(gòu)。因此，能夠通過肋91對(duì)l字狀的左安裝托架91c的拐角進(jìn)行加強(qiáng)。因此，能夠進(jìn)一步提高左側(cè)車架14對(duì)左外延件17的支承剛性。其結(jié)果，能夠進(jìn)一步抑制保險(xiǎn)杠橫梁16在上下方向上的振動(dòng)。因此，能夠進(jìn)一步提高車輛10整體的nv性能。

如圖10所示，左外延件側(cè)安裝部件40之中的、至少左安裝托架91和左車架側(cè)安裝部件50與左外延件17的位置相比向車寬方向外側(cè)延伸。左安裝托架91為經(jīng)由左車架側(cè)安裝部件50而與左前上構(gòu)件15的前下端部32a接合的結(jié)構(gòu)。

因此，當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁16上產(chǎn)生左側(cè)的小幅偏移碰撞時(shí)，能夠?qū)⑴鲎草d荷從左外延件17經(jīng)由左安裝托架91以及左車架側(cè)安裝部件50而傳遞至左前上構(gòu)件15的前下端部32a。因此，也能夠通過左前上構(gòu)件15吸收碰撞能量。

如圖10所示，左車架側(cè)安裝部件50具有從車寬方向外側(cè)的上端向后方延伸的左后方伸出部51。該左后方伸出部51為與左前上構(gòu)件15的前下端部32a的上表面接合的結(jié)構(gòu)。因此，能夠通過左右的后方伸出部51提高左車架側(cè)安裝部件50相對(duì)于左前上構(gòu)件15的前下端部32a在車身上下方向上的接合剛性。

當(dāng)在車身11的前部的右側(cè)產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，保險(xiǎn)杠橫梁16向碰撞側(cè)(右側(cè))縮進(jìn)。此時(shí)，小幅偏移碰撞的碰撞點(diǎn)未必處于前保險(xiǎn)杠橫梁的高度中央。在碰撞點(diǎn)從保險(xiǎn)杠橫梁16的高度中央在上下方向上偏移的情況下，在該保險(xiǎn)杠橫梁16上有可能產(chǎn)生在上下方向上扭曲的現(xiàn)象。因此，在位于碰撞點(diǎn)的相反側(cè)(左側(cè))的、左車架側(cè)安裝部件50相對(duì)于前上構(gòu)件15的前下端部32a的接合部分，有可能作用有車身上下方向上的過大的載荷。

與此相對(duì)，由于在左前上構(gòu)件15的前下端部32a的上表面接合有左后方伸出部51，因此，能夠充分提高左車架側(cè)安裝部件50相對(duì)于左前上構(gòu)件15的前下端部32a在車身上下方向上的接合剛性。

如圖5及圖10所示，左側(cè)連結(jié)部件37為位于左車架側(cè)安裝部件50的正后方，并且與該左車架側(cè)安裝部件50的后表面接合的結(jié)構(gòu)。該左側(cè)連結(jié)部件37形成為向前方和上側(cè)開放的側(cè)視大致l字狀的截面，使得開放的前表面與左車架側(cè)安裝部件50的后表面接合，并且使得開放的上表面與左前部外板64的左上板64b接合。其結(jié)果，左側(cè)連結(jié)部件37、左車架側(cè)安裝部件50、以及左前部外板64的左上板64b的組合構(gòu)造構(gòu)成為側(cè)視閉合截面狀。

因此，當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁16產(chǎn)生小幅偏移碰撞時(shí)，也能夠從左外延件17通過左側(cè)連結(jié)部件37將碰撞載荷傳遞至左前上構(gòu)件15的前下端部32a。因此，能夠增加從左外延件17傳遞至左前上構(gòu)件15的前下端部32a的碰撞載荷量。而且，左側(cè)連結(jié)部件37和左車架側(cè)安裝部件50組合成側(cè)視閉合截面狀。因此，能夠進(jìn)一步提高左側(cè)車架14和左前上構(gòu)件15對(duì)左外延件17的支承剛性。其結(jié)果，能夠進(jìn)一步抑制保險(xiǎn)杠橫梁16在上下方向上的振動(dòng)。因此，能夠進(jìn)一步提高車輛10整體的nv性能。

如圖5、圖11及圖12所示，左外延件側(cè)安裝部件40之中的左托架輔助部92為與左安裝托架91、91的后表面接合的結(jié)構(gòu)。更詳細(xì)而言，左托架輔助部92由與左安裝托架91、91的后表面重疊且接合的、縱板狀的平板構(gòu)成。該左托架輔助部92將左上側(cè)安裝托架91u的左凸緣91b的后表面、與左下側(cè)安裝托架91d的左凸緣91b的后表面一體地連結(jié)。

此外，該左托架輔助部92包括從左上側(cè)安裝托架91u的左凸緣91b的上端至左下側(cè)安裝托架91d的左凸緣91b的下端的、遍及高度方向的整個(gè)范圍地形成的結(jié)構(gòu)。另外，該左托架輔助部92的寬度方向的范圍至少遍及從左外延件17的車寬方向內(nèi)表面17d至車寬方向外表面17a的范圍。優(yōu)選該左托架輔助部92的寬度相對(duì)于車架側(cè)安裝部件50的寬度的整個(gè)范圍實(shí)質(zhì)上(基本上)相同。

在左托架輔助部92的車寬方向內(nèi)端一體地形成有左延長部94。該左延長部94是從左托架輔助部92的車寬方向內(nèi)端向前方延伸的縱板狀的部件。其結(jié)果，左延長部94形成為從左安裝托架91、91的車寬方向內(nèi)端向前方延伸。該左延長部94為與左外延件17的車寬方向內(nèi)表面17d接合的結(jié)構(gòu)。換言之，左外延件側(cè)安裝部件40為與左外延件17的后端部的車寬方向內(nèi)表面17d接合的結(jié)構(gòu)。

因此，當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁16產(chǎn)生左側(cè)的小幅偏移碰撞、尤其是在比左右的保險(xiǎn)杠橫梁外延件靠車寬方向外側(cè)的位置產(chǎn)生碰撞時(shí)，能夠?qū)⒆笱娱L部94支承為使得左外延件17不向車寬方向內(nèi)側(cè)(朝向車寬方向中央)傾倒。即，能夠限制左外延件17相對(duì)于左側(cè)車架14的傾倒。因此，能夠促進(jìn)由碰撞載荷引起的左外延件17的壓縮變形。其結(jié)果，能夠通過左保險(xiǎn)杠橫梁外延件充分地吸收碰撞能量。而且，能夠?qū)⑴鲎草d荷從左外延件17高效地傳遞至左側(cè)車架14。

如圖1所示，左右的角撐板100、100位于左右的外延件17、17的后端部的車寬方向外表面17a、17a。以下，對(duì)左角撐板100進(jìn)行詳細(xì)說明。右角撐板100為相對(duì)于左角撐板100左右對(duì)稱的形狀，除此之外的結(jié)構(gòu)均相同，因此標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

如圖4及圖5所示，左角撐板100的后端實(shí)質(zhì)上相對(duì)于左外延件側(cè)安裝部件40的前表面、尤其是托架輔助部92的前表面接觸(包括略微分離的結(jié)構(gòu))。而且，左角撐板100為從左外延件側(cè)安裝部件40向前方延伸、與左外延件17的后端部的車寬方向外表面17a接觸且接合的結(jié)構(gòu)。即，左角撐板100設(shè)置于左外延件17的后端部的車寬方向外表面17a與左外延件側(cè)安裝部件40之間的、左右的拐角。

當(dāng)在車身11的前部發(fā)生小幅偏移碰撞、尤其是在與左保險(xiǎn)杠橫梁外延件17相比靠車寬方向外側(cè)的位置產(chǎn)生碰撞時(shí)，左角撐板100能夠直接承受碰撞載荷。因此，將左角撐板100還稱為載荷承受部件100。

并且，左角撐板100的強(qiáng)度比左外延件17的強(qiáng)度高。如下對(duì)左角撐板100的強(qiáng)度比左外延件17的強(qiáng)度高的結(jié)構(gòu)進(jìn)行例示。此處，舉出左角撐板100為閉合截面的情況。

第1例中的左角撐板100的材質(zhì)與左外延件17的材質(zhì)相同。然而，左角撐板100的板厚比左外延件17的板厚厚。其結(jié)果，左角撐板100的強(qiáng)度高。

第2例中的左角撐板100的板厚與左外延件17的板厚相同。然而，左角撐板100的材料的拉伸強(qiáng)度比左外延件17的材料的拉伸強(qiáng)度大。其結(jié)果，左角撐板100的強(qiáng)度高。

第3例中的左角撐板100由加強(qiáng)部件(例如圖5所示的左加強(qiáng)部件81)加強(qiáng)。其結(jié)果，左角撐板100的強(qiáng)度高。

第4例是所述第1例、所述第2例以及所述第3例中的、任意2個(gè)以上的例子組合后的復(fù)合結(jié)構(gòu)。其結(jié)果，左角撐板100的強(qiáng)度高。

如圖4及圖5所示，左角撐板100為經(jīng)由左外延件側(cè)安裝部件40而與左前上構(gòu)件15的前下端部32a接合的結(jié)構(gòu)。左角撐板100的前表面101隨著從左外延件17朝向車寬方向外側(cè)而向車身后方傾斜。如上所述，左角撐板100位于左右的外延件17的后端部的車寬方向外表面17a與左外延件側(cè)安裝部件40之間的左拐角。

即，左角撐板100實(shí)質(zhì)上形成為俯視大致三角形狀。因此，當(dāng)小幅偏移碰撞的碰撞載荷作用于左角撐板100時(shí)，能夠?qū)⑴鲎草d荷從左角撐板100向左前上構(gòu)件15的前下端部32a高效地傳遞。除左側(cè)車架14以外，也能夠通過左前上構(gòu)件15充分吸收碰撞能量。

如圖4及圖5所示，左角撐板100相對(duì)于左外延件17的的接合構(gòu)造包括基于螺栓102的緊固構(gòu)造。更具體而言，左角撐板100具有從前表面101的最前端101a(車寬方向內(nèi)端且是前端101a)向前方延伸的凸緣103。該凸緣103為與左外延件17的車寬方向外表面17a重合、且被螺栓102等緊固部件緊固的結(jié)構(gòu)。此外，左角撐板100相對(duì)于左側(cè)的外延件17的接合構(gòu)造包含并用基于螺栓102等緊固部件的緊固構(gòu)造、以及焊接的結(jié)構(gòu)。

這樣，能夠通過螺栓102將左外延件17和左角撐板100牢固地緊固。因此，當(dāng)在左外延件17產(chǎn)生向內(nèi)的彎矩時(shí)、在左角撐板100產(chǎn)生向外的彎矩時(shí)，能夠充分防止左角撐板100相對(duì)于左外延件17的剝離。因此，當(dāng)在左角撐板100產(chǎn)生向外的彎矩時(shí)，在左外延件17也容易產(chǎn)生向外的彎矩。

如圖6、圖10及圖11所示，左角撐板100構(gòu)成為閉合截面。在左角撐板100中的、與左外延件17的后端部的車寬方向外表面接合的部分的附近、且在左角撐板100的內(nèi)部設(shè)置有加強(qiáng)用的左蓋板104。

因此，能夠提高左角撐板100相對(duì)于左外延件17的后端部的接合部分的剛性。相對(duì)于小幅偏移碰撞的碰撞載荷，左角撐板100不容易壓潰。因此，能夠進(jìn)一步促進(jìn)左外延件17以及左側(cè)車架14的彎曲變形、壓縮變形。其結(jié)果，由于能夠通過左側(cè)車架14高效地吸收小幅偏移碰撞的碰撞能量，因此能夠進(jìn)一步提高碰撞能量吸收性能。

左外延件側(cè)安裝部件40為將左外延件17的后端部和左角撐板100沿上下夾入的結(jié)構(gòu)。即，為通過左上側(cè)安裝托架91u和左下側(cè)安裝托架91d而將左外延件17的后端部和左角撐板100夾入且使它們接合的結(jié)構(gòu)。

因此，能夠提高通過左外延件側(cè)安裝部件40對(duì)左外延件17和左角撐板100進(jìn)行支承的支承剛性。其結(jié)果，能夠抑制保險(xiǎn)杠橫梁16在上下方向上的振動(dòng)。因此，能夠提高車輛10整體的nv性能(振動(dòng)噪聲性能)。而且，在因在車身11的前部產(chǎn)生碰撞而使得向上或向下的碰撞載荷作用于左保險(xiǎn)杠橫梁16的情況下，能夠防止左外延件17和左角撐板100的、在上下方向上的傾倒。

如上所述，左角撐板100與左外延件17的后端部的車寬方向外表面17a接觸。左安裝托架91、91即左上側(cè)安裝托架91u和左下側(cè)安裝托架91d為位于左外延件17的上表面17b和下表面17b的雙方的結(jié)構(gòu)。因此，左上側(cè)安裝托架91u的接合板部91a、和左下側(cè)安裝托架91d的接合板部91a為通過左角撐板100連結(jié)的結(jié)構(gòu)。

這樣，左外延件17的后端部的車寬方向外表面17a與左角撐板100接觸。當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁16產(chǎn)生小幅偏移碰撞、尤其是在與左外延件17相比靠車寬方向外側(cè)的位置發(fā)生碰撞時(shí)，能夠?qū)⒆蠼菗伟?00以使得左外延件17不向車寬方向外側(cè)傾倒的方式支承。因此，能夠促進(jìn)由碰撞載荷引起的左外延件17的壓縮變形。其結(jié)果，能夠通過左外延件17充分地吸收碰撞能量。

并且，上側(cè)的左安裝托架91u的接合板部91a、和下側(cè)的左安裝托架91d的接合板部91a通過左角撐板100連結(jié)。因此，從正面觀察車身11，實(shí)質(zhì)上能夠由位于上下的左接合板部91a、91a和左角撐板100構(gòu)成閉合截面。因此，能夠進(jìn)一步提高左側(cè)車架14對(duì)左外延件17的支承剛性。其結(jié)果、能夠進(jìn)一步抑制保險(xiǎn)杠橫梁16在上下方向上的振動(dòng)。因此，能夠進(jìn)一步提高車輛10整體的nv性能。

如圖4及圖5所示，與左車架側(cè)安裝部件50的后表面接合的左側(cè)連結(jié)部件37比左外延件17的位置更向車寬方向外側(cè)延伸。

左前上構(gòu)件15的前下端部32a通過左側(cè)連結(jié)部件37和左車架側(cè)安裝部件50雙方與左前部外板64的前端部連結(jié)。因此，當(dāng)在車身11的前部發(fā)生左側(cè)的小幅偏移碰撞時(shí)，能夠使得前上構(gòu)件15的前下端部32a朝向左前部外板64的前端部縮進(jìn)而使其進(jìn)行折彎變形。因此，能夠通過左前上構(gòu)件15和左前上構(gòu)件15的前下端部32a的雙方吸收碰撞能量，從而能夠使能量吸收量增加。另外，當(dāng)在車身11的前部發(fā)生完全重合碰撞時(shí)，能夠使碰撞載荷向左右的側(cè)車架14、14和左右的前上構(gòu)件15、15的雙方分散。通過使碰撞能量向這雙方分散而能夠充分吸收該碰撞能量。

并且，能夠通過左側(cè)連結(jié)部件37對(duì)左角撐板100進(jìn)行加強(qiáng)。即，能夠通過左側(cè)連結(jié)部件37從后側(cè)充分支承產(chǎn)生了左側(cè)的向外彎矩時(shí)的左角撐板100。因此，能夠充分產(chǎn)生用于抵消向內(nèi)彎矩的向外彎矩。

而且，能夠使碰撞載荷從左角撐板100向左側(cè)車架14的前端部和左前上構(gòu)件15的前下端部32a分散。

接下來，參照?qǐng)D1及圖13的(a)-圖13的(c)對(duì)具有左右的角撐板100的情況下的車身前部的作用進(jìn)行說明。圖13的(a)是從上方觀察車身11的左前部的示意圖，其對(duì)應(yīng)于圖1。如圖13的(a)所示，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)發(fā)生小幅偏移碰撞時(shí)，從碰撞的左側(cè)(一端部側(cè))朝向右側(cè)(另一方)的車寬方向上的載荷、即碰撞載荷的水平分力作用于保險(xiǎn)杠橫梁16。在碰撞初期，在碰撞側(cè)的左外延件17和左側(cè)車架14產(chǎn)生朝向車寬方向中央側(cè)的彎矩(向內(nèi)彎矩)。左保險(xiǎn)杠橫梁外延件發(fā)生壓縮變形。

然而，如圖1所示，左右的角撐板100、100位于左右的外延件17、17的后端部的車寬方向外表面17a、17a、與左右的車架側(cè)安裝部件50、50的左右的拐角。即，該左右的角撐板100、100與左右的側(cè)車架14、14相比位于車寬方向外側(cè)。因此，左外延件17的壓縮變形得到促進(jìn)，從而，在碰撞中期，如圖13的(b)所示，碰撞載荷開始作用于左角撐板100。

如上所述，左角撐板100的強(qiáng)度比左外延件17的強(qiáng)度高。因此，左角撐板100不容易壓潰。通過來自車身前方的碰撞載荷作用于該左角撐板100而在碰撞側(cè)的左外延件17和左側(cè)車架14產(chǎn)生朝向車寬方向外側(cè)的彎矩(向外彎矩)。該向外彎矩發(fā)揮抵消所述向內(nèi)彎矩的作用。而且，左右的角撐板100、100與左右的外延件17、17的后端部的車寬方向外表面17a、17a接合。因此，向外彎矩欲經(jīng)由左角撐板100而使得左外延件17和左側(cè)車架14向車寬方向外側(cè)(左側(cè))彎曲。

這樣，碰撞載荷作用于左角撐板100，從而，如圖13的(c)所示，能夠促進(jìn)左外延件17和左側(cè)車架14的彎曲變形、壓縮變形。其結(jié)果，能夠通過左前側(cè)車架14高效地吸收小幅偏移碰撞的碰撞能量。

本發(fā)明的車身前部構(gòu)造優(yōu)選在suv、小型貨車等比較大型的乘用車中采用。

盡管通過參照實(shí)施方式而對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了敘述，但應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明并不局限于公開的實(shí)施方式。應(yīng)當(dāng)對(duì)其權(quán)利要求的保護(hù)范圍進(jìn)行最寬泛的解釋以將其所有變更以及等同的結(jié)構(gòu)和功能涵蓋在本發(fā)明中。