本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動車的組件，所述組件具有用于連接車輪懸架的副車架和緩沖結(jié)構(gòu)，所述副車架以殼形結(jié)構(gòu)的方式實施并且具有上殼和下殼，所述殼部包圍殼部內(nèi)腔并且剛性相連。

背景技術(shù)：

在現(xiàn)代的機(jī)動車中，輪支架通常通過操縱連桿(如橫向連桿)與車身連接。所謂的副車架通常用于鉸接地支承這種操縱連桿。這種也稱作副架或車軸支架的副車架與車身，例如與機(jī)動車的縱梁連接。但從z向上看，副車架可以以與縱梁處于不同平面的方式布置，優(yōu)選布置在這個縱梁下方。副車架也可以容置其他構(gòu)件。這個副車架例如可以通過擺動支撐件支撐車輛的發(fā)動機(jī)。

在某些情況下，這種副車架連接有緩沖結(jié)構(gòu)，使得由副車架和緩沖結(jié)構(gòu)構(gòu)成的組件沿車輛的x向需要相應(yīng)較大的結(jié)構(gòu)空間。在采用這種設(shè)計方案時，副車架用作用于緩沖結(jié)構(gòu)的這個或這些緩沖元件的支架。例如由de10321573a1或de602006000566t2已知這種副車架，其具有在其上指向待吸收的碰撞能量的緩沖結(jié)構(gòu)(碰撞結(jié)構(gòu))。

這類包括副車架和沿與待接收的碰撞方向相反的方向連接副車架的緩沖結(jié)構(gòu)的組件的應(yīng)用效果令人滿意。但在許多車輛中，特別是在車輪懸架的區(qū)域中沿x向僅提供有限的安裝空間。

為了也能將這類組件應(yīng)用于狹窄的安裝條件，必須沿車輛的x向縮短副車架和/或緩沖結(jié)構(gòu)。但這一點并非總是能夠?qū)崿F(xiàn)的，特別是在需要獲得賦予各組成部分的符合要求的功能時，無法實現(xiàn)。此外，這種組件需要相當(dāng)多的零件，這一點也對這種組件的重量產(chǎn)生顯著影響，因而有時被認(rèn)為是較為不利的。

de602005005973t2揭示一種機(jī)動車支架，其具有至少一個由被壓制的板材構(gòu)成的殼部，這個殼部具有應(yīng)當(dāng)被安裝在車身的豎直壁上的后邊緣。在此情況下，殼部的后邊緣的至少一個區(qū)段定義支撐表面，這個區(qū)段可以在碰撞時與豎直壁發(fā)生接觸。實施例示出雙殼副車架。

de102006012528a1揭示一種用于車輛的支架裝置，其由外部支架和布置在外部支架的長條形的空腔中的內(nèi)部支架組成。該案中由擠壓成型件構(gòu)成內(nèi)部支架，這個擠壓成型件通過螺旋連接式固定保持在外部支架上且具有多個內(nèi)部腔室。這些腔室豎直且橫向于外部支架的縱向延伸度延伸，在擠壓成型件上設(shè)有多個用于螺旋連接式固定的內(nèi)部容置區(qū)段。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，基于所討論的現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明的目的在于，提出一種用于機(jī)動車的組件，所述組件具有用于連接車輪懸架的副車架以及緩沖結(jié)構(gòu)，在無需在車輪懸架和待容置的行走機(jī)構(gòu)作用力方面以及/或者在期望緩沖結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案中造成負(fù)面影響的情況下，所述組件即使在狹窄安裝條件下也能使用，此外，所述組件在碰撞特性的設(shè)計方案中實現(xiàn)更大的自由度。

本發(fā)明用以達(dá)成上述目的的解決方案為本文開篇所述類型的一種組件，其中，所述緩沖結(jié)構(gòu)依據(jù)嵌入件的類型完全或部分地集成至所述副車架的殼部內(nèi)腔并且以無法挪動的方式布置在所述殼部內(nèi)腔中。

就所述組件而言，與已知的設(shè)計方案不同，所述緩沖結(jié)構(gòu)并非一定要沿x向連接副車架，而是完全或部分地集成至副車架。所述緩沖結(jié)構(gòu)完全或部分地集成至所述副車架指的是：車輛的參與緩沖的元件總體而言可以處于所述副車架中或者僅部分處于其中，同樣重要地，除集成在所述副車架中的緩沖結(jié)構(gòu)外，其他用于緩沖的元件還可以連接所述副車架或者與所述組件一起為所述車輛的碰撞性能作貢獻(xiàn)。在采用這種方案時，利用的是副車架的殼形結(jié)構(gòu)。因此，在采用所述方案時，靈活地利用由所述殼部構(gòu)成的殼部內(nèi)腔，以便依照嵌入件的類型將緩沖結(jié)構(gòu)集成至所述殼部內(nèi)腔并以相對所述副車架的兩個殼部無法挪動的方式布置在所述殼部內(nèi)腔中。與這種組件的已知的這兩個元件-副車架和緩沖結(jié)構(gòu)-沿x向接連布置的設(shè)計方案相比，通過所述緩沖結(jié)構(gòu)在所述副車架的殼部內(nèi)腔中的這種集成式布置方案，所需的結(jié)構(gòu)空間沿x向不一定會增大或者至少不會顯著增大。上述方案適用于所述整個緩沖結(jié)構(gòu)布置在所述副支架中的設(shè)計方案。

用于緩沖的元件一部分處于所述副車架內(nèi)部，另一部分以傳統(tǒng)方式連接在所述副車架外部，這一點是完全可行的。在這種情況下，沿x向減小所述安裝空間并不一定非常重要。確切而言，所述設(shè)計方案使得參與緩沖的構(gòu)件或組件的長度相對傳統(tǒng)設(shè)計方案沿x向有所延長。因此，通過將所述緩沖結(jié)構(gòu)的至少一部分集成至所述副車架，所述副車架補充性地用作緩沖元件。此外，如此便能針對待吸收的作用力將緩沖分配給參與構(gòu)造所述總緩沖結(jié)構(gòu)的不同元件。在沿碰撞吸收方向在所述副車架上連接有其他緩沖元件的設(shè)計方案中，所述緩沖元件例如可以以某種方式設(shè)計，從而通過所述元件吸收具有較小作用力的碰撞。所述沿碰撞接收方向串聯(lián)的緩沖元件和所述具有集成至其中的緩沖結(jié)構(gòu)的副車架參與較強(qiáng)的碰撞。在采用這種方案時，有利之處在于，在發(fā)生僅較小強(qiáng)度的碰撞時，所述副車架不會并入所述緩沖，進(jìn)而不會由于這種緩沖而發(fā)生變形。因此，在這種情況下，僅僅需要更換前面的可以輕易更換的緩沖元件，而不是更換所述副車架。因此，在一種優(yōu)選設(shè)計方案中，所述具有集成至其中的緩沖結(jié)構(gòu)的副車架沿碰撞接收方向串聯(lián)有一個或多個吸能元件，通常為兩個吸能元件，其中所述緩沖元件為進(jìn)行緩沖可以借助與所述具有集成至其中的緩沖結(jié)構(gòu)的副車架相比更小的作用力而變形。

將緩沖結(jié)構(gòu)集成至副車架的殼部內(nèi)腔的另一優(yōu)點在于，可以對參與構(gòu)建副車架的組成部分-殼部以及緩沖結(jié)構(gòu)-在賦予這些組成部分的功能方面進(jìn)行補充。這一點和下述方案與所述副車架是否沿與所述碰撞接收方向相反的方向串聯(lián)有額外的緩沖元件無關(guān)。因此，所述緩沖結(jié)構(gòu)可以在不需要現(xiàn)有技術(shù)中常常要求的特殊結(jié)構(gòu)或附加構(gòu)件的情況下加固所述殼結(jié)構(gòu)，就這一點而言，在采用集成至所述副車架的緩沖結(jié)構(gòu)的所述方案時，在所處車輛的正常行駛模式中產(chǎn)生加固所述副車架的功能。與此相反，通過所述緩沖結(jié)構(gòu)至所述殼部內(nèi)腔的所描述的集成，所述兩個殼部，至少在布置有所述緩沖結(jié)構(gòu)的區(qū)段中，也并入緩沖。所述相互作用在這種組件的設(shè)計方案中完全實現(xiàn)新的自由度。由于所述功能“吸收行走機(jī)構(gòu)作用力”和“緩沖”的相互補充，盡管設(shè)計方案存在許多可能性，這種副車架還是可以滿足有所提高的要求，可以以與具有所述功能的傳統(tǒng)組件相比更小的重量制造所述副車架。因此，需要時也可以設(shè)計這種組件，使得所述沿x向所需的安裝空間甚至小于僅傳統(tǒng)副車架所需的安裝空間?？梢詫⑼ㄟ^使用所述組件而獲得的安裝空間用于安裝其他組件或聚集體。在電動車和混合動力車輛中，在所述底部結(jié)構(gòu)中常常布置有牽引電池，所述牽引電池通過這種組件在碰撞時更好地得到保護(hù)。此外，這種副車架的應(yīng)用適用于車輛的前區(qū)和尾區(qū)，特別是也適用于僅具有較少的車輛懸垂物的車輛。

除前述優(yōu)點外，本發(fā)明的組件的方案還實現(xiàn)這種緩沖結(jié)構(gòu)的新型設(shè)計方案。已知的緩沖結(jié)構(gòu)僅具有兩個以沿y向彼此間隔一定距離的方式布置的緩沖元件，這些緩沖元件通常作為副車架的延長部連接車架，而在本發(fā)明的標(biāo)的中，所述緩沖結(jié)構(gòu)至少部分地集成在所述副車架的殼部內(nèi)腔中。在此情況下，可以非常靈活地運用所述緩沖元件在殼部內(nèi)腔中的布置方案，因為通過所述副車架將所引入的作用力導(dǎo)入所述縱梁或者在所述副車架在所述縱梁上的連接點之間，將所述作用力按不同方式導(dǎo)入所述車身。就這一點而言，借助這種組件可以將與傳統(tǒng)所用的負(fù)載路徑不同的負(fù)載路徑應(yīng)用于或用于所述碰撞性能。雖然也優(yōu)選在所述縱梁的至少一個分區(qū)段的從x向上看盡可能成直線的延長部中分別將一個緩沖元件布置在處于所述緩沖元件后方的連接點上，但這一點并非絕對必要的。在所述沿y向延伸的殼部內(nèi)腔的背景前，也可以在所述兩個縱梁之間的位置上布置有一個或多個緩沖元件。就居中作用于保險杠的負(fù)載而言，大約根據(jù)所謂的柱測試，這種負(fù)載決定性地作用于布置在所述縱梁之間的緩沖元件。

所述緩沖結(jié)構(gòu)在所述殼部內(nèi)腔中的集成實現(xiàn)了參與構(gòu)造所述緩沖結(jié)構(gòu)的各個緩沖元件的設(shè)計方案，所述緩沖元件具有不同的幾何結(jié)構(gòu)和/或結(jié)構(gòu)，如不同的橫截面幾何結(jié)構(gòu)以及沿x向或沿y向或z向的不同的延伸。因此，布置在所述縱梁的盡可能成直線的延長部的區(qū)域中的緩沖元件例如可以具有另一個橫截面幾何結(jié)構(gòu)，特別是小于例如居中布置在所述兩個緩沖元件之間的第三緩沖元件的橫截面幾何結(jié)構(gòu)。采用將所述緩沖結(jié)構(gòu)作為在以殼形結(jié)構(gòu)實施的副車架的殼部內(nèi)腔中的嵌入件的設(shè)計方案后，便能根據(jù)期望的要求將采用不同方案的緩沖結(jié)構(gòu)安裝至同一副車架的殼部內(nèi)腔。這一點在所述副車架的外側(cè)上并不明顯，使得對此在所述殼部的方案中完全不需要改建或其他設(shè)計方案，即使所述改建或其他設(shè)計方案適用于不同的車輛。

就所述緩沖結(jié)構(gòu)而言，在使用各緩沖元件時，有益之處在于，在所述緩沖元件的背離接收碰撞的末端的末端上將所述緩沖元件連接緩沖元件支架。所述緩沖元件支架通常指沿y向延伸的支架，優(yōu)選為由與所述緩沖元件自身相同的材料構(gòu)成的支架。為將所述緩沖元件連接這種緩沖元件支架，所述緩沖元件可以借助其端側(cè)與所述緩沖元件支架發(fā)生碰撞，進(jìn)而同時通過所述措施支撐在所述緩沖元件支架上。所述緩沖元件優(yōu)選通過接合，特別是焊接過程，與這種緩沖元件支架連接。一種優(yōu)選實施例的緩沖結(jié)構(gòu)由適用于這些用途的鋁合金制成，如依據(jù)鋁業(yè)協(xié)會的分類的第6000組中的合金制成。

所述以殼形結(jié)構(gòu)實施的副車架的兩個殼部同樣可以由鋁材制成。在此情況下，所述鋁材優(yōu)選指高強(qiáng)度的鋁材，如依據(jù)鋁業(yè)協(xié)會的分類的第5000或6000組中的鋁材。也完全可以采用副車架的所述設(shè)計方案，在所述副車架中，所述殼部由鋼材構(gòu)成。纖維增強(qiáng)的塑料也可以用于構(gòu)建所述副車架的殼部或所述緩沖結(jié)構(gòu)或所述緩沖結(jié)構(gòu)的分區(qū)段。

如果所述殼部由金屬制成，那么所述殼部優(yōu)選通過環(huán)繞的焊縫以材料接合的方式相連。在此情況下，所述殼部或所述指向彼此的側(cè)壁區(qū)段可以彼此對接。當(dāng)然也可以采用重疊的布置方案，同樣可以設(shè)置朝外倒角的連接法蘭。在后一種情況下，作為接合連接的替代方案，所述殼部也可以彼此粘接以及/或者通過使用固定件(如鉚釘)而相連。所述固定件穿透所述兩個殼部的彼此鄰接的連接法蘭。

所述殼部中的每一個均完全可以由多個單個組成部分組成。根據(jù)一種優(yōu)選實施方案，每個殼部均以一體式的方式制成。

為將所述緩沖結(jié)構(gòu)無法挪動地布置在所述殼部內(nèi)腔中，可以將所述緩沖結(jié)構(gòu)與所述兩個殼部中的一個在安放另一個用于焊接所述殼部內(nèi)腔的殼部以及同樣將其與所述第一殼部焊接在一起或者以其他方式接合之前，焊接在一起或者以其他方式接合。通過引入所述兩個殼部中的至少一個的焊珠和/或焊珠系列，其中兩個排成一行的焊珠在緩沖元件的所述布置方案的區(qū)域中彼此間隔一定距離，為能將所述焊珠的末端嵌入布置在所述焊珠之間的緩沖元件，具體方式在于，基本上在碰撞時輔助所述褶皺特性，為此可以可選地沿x向?qū)⑺鼍彌_元件和所述緩沖結(jié)構(gòu)固定在所述殼部內(nèi)腔中。作為前述固定方案的補充或替代方案，在所述背離所述碰撞接收側(cè)的一側(cè)上，所述緩沖結(jié)構(gòu)可以支撐在制動器或制動器布置方案上。在此情況下，所述制動器例如可以指穿過所述殼部的保持元件，如銷件或類似元件。在采用這種設(shè)計方案時，優(yōu)選使用例如懸掛所述副車架本就需要的銷件。作為以材料接合的方式將所述緩沖結(jié)構(gòu)連接至所述副車架的兩個殼部中的一個的替代或補充方案，所述緩沖結(jié)構(gòu)同樣可以粘接在一起或者被壓入所述兩個殼部之間以及/或者以形狀配合的方式保持在所述兩個殼部之間。例如在所述參與緩沖結(jié)構(gòu)的元件，如所述緩沖元件和緩沖元件支架，在其指向所述殼部的一側(cè)上具有倒角至所述殼部的平面的用于供固定件貫通的連接法蘭時，同樣可以借助固定件將所述緩沖結(jié)構(gòu)連接殼部。如果設(shè)有粘合連接，也可以利用由這種連接法蘭所提供的平面。在所述緩沖結(jié)構(gòu)與所述副車架的兩個殼部中的一個之間存在接合連接時，所述緩沖結(jié)構(gòu)在所述副車架的殼部內(nèi)腔內(nèi)部的固定基本上不需要額外的固定件或類似元件。除所述情形外，特別是也基于所述補充的功能，這種組件的重量與傳統(tǒng)類型的組件相比顯著減小。試驗設(shè)計方案表明，能夠簡單地實現(xiàn)減重。

此外，例如在電動車領(lǐng)域，經(jīng)常在所述機(jī)動車的車底引入額外的儲能器，使得所述機(jī)動車的質(zhì)心低于傳統(tǒng)車輛且所述下部負(fù)載路徑獲得額外的意義。因此，借助所述組件可以在碰撞特性的設(shè)計方案中實現(xiàn)更大的自由度，具體方式在于，例如可以將所述縱梁的碰撞功能至少部分地轉(zhuǎn)移至所述副車架。換而言之，可以通過將所述緩沖結(jié)構(gòu)或所述緩沖結(jié)構(gòu)的至少一部分集成至所述副車架以及通過所述副車架參與所述功能“緩沖”而對碰撞性能產(chǎn)生有利影響。

對在本發(fā)明中所使用的與車輛方向有關(guān)的概念，即x向、y向和z向的理解如下：x向指的是車輛的縱軸方向。y向為與x向水平的橫向。z向指沿車輛高度的方向。

下面結(jié)合實施例參照附圖對本發(fā)明進(jìn)行說明。

附圖說明

其中：

圖1為依據(jù)組件的分解圖的類型的透視示意圖，所述組件包括以殼形結(jié)構(gòu)的方式實施的副車架以及集成至所述副車架的緩沖結(jié)構(gòu)，

圖2為圖1所示組裝完成的組件的中心縱截面圖，以及

圖3為本發(fā)明的組件的另一種設(shè)計方案的透視圖，即該組件的內(nèi)視圖。

具體實施方式

用于機(jī)動車的組件1包括前橋支架作為副車架2。副車架2以殼形結(jié)構(gòu)的方式實施。在所示實施例中，由下殼3和上殼4構(gòu)成副車架2。這兩個殼部3、4指的是成形金屬板，其中所述金屬板在所示實施例中由鋁合金制成。所述用于殼部3、4的鋁合金為承受通過行走機(jī)構(gòu)耦合至副車架2的作用力的鋁合金。殼部3、4分別具有從各殼部3、4的平面朝另一個殼部4、3的方向倒角的側(cè)壁區(qū)段5、6。這兩個側(cè)壁區(qū)段5、6的高度總和為殼部3、4的底板7、8彼此之間的距離，因為這兩個殼部3、4的側(cè)壁區(qū)段5、6為構(gòu)建副車架2以彼此對接的方式布置。為構(gòu)建副車架2，側(cè)壁區(qū)段5、6的端側(cè)彼此碰撞，在所述側(cè)壁區(qū)段的外側(cè)上環(huán)形地將所述端側(cè)彼此焊接在一起。由下殼3和上殼4構(gòu)成殼部內(nèi)腔(參見圖2)。但在此情況下，側(cè)壁區(qū)段也可以重疊布置或者通過朝外地安放在所述端側(cè)上的法蘭而相連。

副車架2僅示意性地在圖1中示出。所述副車架可以包括其他用于連接如車輪懸架的部件或其他部件的形式。這些部件對于本發(fā)明的描述并無益處，因此，為簡單起見，這些其他組成部分在附圖中被略去。

除副車架2外，組件1還包括緩沖結(jié)構(gòu)9。在所示實施例中，緩沖結(jié)構(gòu)9包括三個緩沖元件10、10.1、10.2。緩沖元件10、10.1、10.2實施為u形型材，其定向指向組件1或所述車輛的x向，組件1應(yīng)被集成至所述車輛。緩沖元件10、10.2指的是大約遵循所述車輛的縱梁的縱向延伸的緩沖元件，其可以例如彎曲至20度。所述緩沖元件具有較居中布置在這兩個緩沖元件10、10.2之間的另一個緩沖元件10.1更小的橫截面面積。所述緩沖元件處于組件11的中心，因而同樣處于所述車輛的中心。緩沖元件10、10.1、10.2借助其背離所述接收碰撞的圖1所示自由末端的末端連接緩沖元件支架11。緩沖元件支架11同樣為u形型材，所述型材具有沿y向延伸的基座12和兩個沿x向彎折的邊腳13、13.1。緩沖元件10、10.1、10.2通過焊縫與緩沖元件支架11連接。所述焊縫在圖2中用元件符號17表示。用來制成緩沖元件10、10.1、10.2和緩沖元件支架11的材料同樣為鋁合金。在所示實施例中，將依據(jù)鋁業(yè)協(xié)會的導(dǎo)言的第5000和6000組的合金應(yīng)用于制造緩沖元件10、10.1、10.2和緩沖元件支架11。緩沖元件支架11的幾何結(jié)構(gòu)依照沿前進(jìn)行駛方向打開的采用c形設(shè)計方案的殼部3、4的幾何結(jié)構(gòu)。集成有組件1的車輛的行駛方向在圖1中用塊箭頭示出。所述塊箭頭同時相當(dāng)于所述x向。

在所述附圖未繪示的實施例中，所述緩沖元件至少分段地插入所述緩沖元件支架并且支撐在所述緩沖元件支架的后壁以及/或者至少支撐在其前壁上。在另一種設(shè)計方案中，所述緩沖結(jié)構(gòu)包括兩個曲折的緩沖元件。所述曲折沿y向?qū)嵤沟盟鰞蓚€緩沖元件包括指向所述待接收且待吸收的能量的方向的區(qū)段，與在另一個區(qū)段中相比，在所述區(qū)段中，所述兩個緩沖元件彼此間隔更短的距離。所述曲折部以s形的方式實施。所述兩個緩沖元件通過沿y向延伸的布置在所述兩個緩沖元件之間的緩沖元件支架而連接，所述緩沖元件支架將所述兩個緩沖元件連接在一起。從待接收的碰撞的方向上看，所述連接通常布置在所述曲折部的起點區(qū)域前方、后方或者布置在所述起點區(qū)域中。

在另一種未繪示的實施方式中，所述緩沖元件以無曲折的方式構(gòu)建并且通過從y向上看布置在所述緩沖元件中的緩沖元件支架而連接。

緩沖結(jié)構(gòu)9為構(gòu)造組件1而集成至副車架2的殼部內(nèi)腔14并且以無法挪動的方式布置在所述殼部內(nèi)腔中。在圖1和2所示實施例中，緩沖結(jié)構(gòu)9借助其緩沖元件10、10.1、10.2和其緩沖元件支架11與下殼3在特定位置上焊接在一起。緩沖結(jié)構(gòu)9與殼部3例如在所述緩沖元件支架的底面上焊接在一起。在圖2中，所述焊縫用元件符號15表示。也可以在整個接觸邊上將緩沖結(jié)構(gòu)9與殼部3焊接在一起。如圖2顯著所示，在圖2中借助用于構(gòu)建箱形型材的中部緩沖元件10.1通過下殼3的板材7將u形緩沖元件10、10.1、10.2配套完整。這一點也致使組件1的總重減小。由于上殼4與下殼3之間沿側(cè)壁區(qū)段5、6的碰撞被實施的前述焊接，在橫截面中，箱形型材由殼部3、4構(gòu)成。在圖2中，將殼部3、4連接在一起的焊縫用元件符號16表示。副車架2的橫截面幾何結(jié)構(gòu)，特別是所述副車架的高度，對所述待吸收的作用力和副車架2的特性產(chǎn)生影響，進(jìn)而在吸收作用于所述組件的行走機(jī)構(gòu)作用力時，對整個組件1產(chǎn)生影響。由于緩沖結(jié)構(gòu)9集成至副車架2的箱形型材，所述箱形型材得到加固。所述補充功能優(yōu)選有利于所述組件的兩個組成部分針對所述期望特性在所述組成部分的共同作用中-副車架2以及緩沖組件9-以期望的方式承受作用于所述組成部分的作用力。因此，如前文所述，在具有組件1的車輛的正常行車應(yīng)用中，緩沖結(jié)構(gòu)9參與吸收行走機(jī)構(gòu)作用力。與此相反，在碰撞時，副車架2借助其殼部3、4參與作用力吸收。圖2也示出前述針對緩沖元件10.1的焊縫17的區(qū)段，所述緩沖元件在緩沖元件支架11的基座12上與所述焊縫連接。焊縫17依照緩沖元件10.1的u形造型。兩個其他緩沖元件10、10.2也以相同的方式連接至緩沖元件支架11。但所述焊縫并非必不可少，確切而言，在未繪示的實施例中，如果確保沿x、y和z向得到固定，就可以至少分段地或完全地放棄所述焊縫。

如果期望以不同于通過組件1提供所述碰撞管理的方式設(shè)計所述碰撞管理，那么就可以在副車架2上布置有額外的緩沖元件(吸能盒)，所述緩沖元件承載保險杠。優(yōu)選地，在這種設(shè)計方案中，所述其他吸能盒在作用于其的作用力較小時由于碰撞力的緣故而發(fā)生變形。

即使在前述實施例中描述了組件1或所述用于連接車輛前輪的副車架，所述實施例中揭示的方案同樣也適用于后橋支架，所述后橋支架在本發(fā)明中同樣被稱作副車架。

圖3為另一個組件1.1的透視圖，所述組件原則上以與圖1和2所示組件1相同的方式構(gòu)造。因此，相同的構(gòu)件用同一元件符號加上遞增的后綴表示。關(guān)于將緩沖結(jié)構(gòu)9.1無法挪動地固定在所述副車架的殼部內(nèi)腔中，組件1.1與前述實施例有所不同。在組件1.1中，沿y向延伸的焊珠引入所述殼部，所述焊珠在碰撞時輔助所述褶皺特性。在組件1.1中，所述上殼未被示出，以便識別緩沖結(jié)構(gòu)9.1在所述殼部內(nèi)腔中的布置方案。下殼3.1承載沿橫向且沿y向延伸的焊珠18。所述焊珠嵌入相應(yīng)的焊珠凹槽19，所述焊珠凹槽嵌入組件1.1的中部緩沖元件10.4的兩個邊腳。緩沖元件10.4和兩個其他緩沖元件10.3、10.5在其指向圖3中未示出的上殼的背部上，在從各背部到所述邊腳的過渡區(qū)上具有印痕20，在碰撞時，所述印痕輔助所述褶皺特性并提高碰撞性能。但是，所述焊珠也可以以其他的方式實施且例如在所述整個背部的范圍內(nèi)延伸。通過將下殼3.1的焊珠18嵌入焊珠凹槽19而沿x向進(jìn)行固定。

通過引入下殼3.1和上殼(未在圖3中示出)且沿y向延伸的焊珠，所述殼部在緩沖的情況下(在碰撞時)也用于針對性地控制所述殼部中的褶皺形成。為了這個目的，引入下殼3.1的焊珠18以與所述上殼中的焊珠系列的焊珠錯開的方式布置。

如圖1和2所示實施例所述，緩沖元件10.3、10.4、10.5在其鄰接緩沖元件支架11的后端上與所述后端焊接在一起。

在圖3所示實施例中-同樣也適用于前述實施例-所述三個緩沖元件中的兩個，即緩沖元件10.3、10.5，以與組件1.1的中心縱軸間隔一定距離的方式布置。在此情況下，布置有這兩個外部緩沖元件10.3、10.5，以便所述緩沖元件與所述車輛的安裝有組件1.1的縱梁區(qū)段沿x向大約成直線地或者以與所述縱梁區(qū)段的區(qū)段略微錯開的方式定向。因此，緩沖元件10.3、10.5與組件1.1的縱軸的距離大于所述緩沖元件與組件1.1的終端沿y向的距離。

對實施例的描述表明，基于所述組件的模塊式設(shè)計方案，就能通過在所述殼部的設(shè)計方案和/或所述緩沖結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案中的相應(yīng)變化，而在很大程度上將所述組件與相應(yīng)要求相匹配。此外，為構(gòu)建所述組件而將所述緩沖結(jié)構(gòu)集成至所述副車架，這樣就能構(gòu)建多個負(fù)載路徑，特別構(gòu)建這些借助迄今為止已知的這類組件所無法實現(xiàn)的負(fù)載路徑。將所述緩沖結(jié)構(gòu)集成至所述殼部內(nèi)腔，同時致使緩沖元件在載荷情況下不會被壓彎，這種壓彎會削弱碰撞性能。

在本文所描述的實施例中，所述緩沖元件均具有u形橫截面造型，所述緩沖元件支架也是這樣。所述橫截面幾何結(jié)構(gòu)也可以采用其他設(shè)計方案，舉例而言，所述緩沖元件也可以指封閉的箱形型材或帽形型材，以上僅列出幾項設(shè)計方案，此外還存在大量其他用于實現(xiàn)緩沖元件支架的橫截面幾何結(jié)構(gòu)。

附圖標(biāo)記列表

1，1.1組件

2副車架

3，3.1下殼

4上殼

5側(cè)壁區(qū)段

6側(cè)壁區(qū)段

7底板

8底板

9，9.1緩沖結(jié)構(gòu)

10，10.1-10.5緩沖元件

11緩沖元件支架

12基座

13，13.1邊腳

14殼部內(nèi)腔

15焊縫

16焊縫

17焊縫

18焊珠

19焊珠凹槽

20印痕