本實(shí)用新型涉及機(jī)動(dòng)車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種平衡式懸架及機(jī)動(dòng)車。

背景技術(shù)：

目前的三輪車市場(chǎng)保有量很大，并呈逐年上升的趨勢(shì)，現(xiàn)有的三輪車存在方向把抖動(dòng)，轉(zhuǎn)向重，舒適性差，方向軸所受彎矩大，易損壞的現(xiàn)象。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種平衡式懸架及機(jī)動(dòng)車。

本實(shí)用新型解決上述技術(shù)問(wèn)題的技術(shù)方案如下：一種平衡式懸架，安裝在車體的前輪上；包括方向聯(lián)板和分別鏡像垂直固定在方向聯(lián)板兩端的第一懸架和第二懸架，所述車體的方向軸的一端垂直固定在所述方向聯(lián)板的中部；

所述第一懸架和第二懸架均包括依次連接的支撐臂、擺臂和減振器，所述支撐臂的一端與所述方向聯(lián)板的一端通過(guò)第一軸承垂直連接，所述支撐臂的另一端與所述擺臂的一端通過(guò)第二軸承連接，所述擺臂的另一端與所述減振器的一端通過(guò)第三軸承連接，所述減振器的另一端與所述支撐臂的一端鉸接；所述車體前輪軸的兩端分別固定在所述第一懸架中的第三軸承上以及所述第二懸架中的第三軸承上，所述支撐臂位于所述減振器和所述車體之間。

本實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型的平衡式懸架，轉(zhuǎn)向輕，方向軸所受彎矩小，不易損壞，方向把不抖動(dòng)，車身平穩(wěn)；當(dāng)前輪向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，擺臂以與支撐臂的連接點(diǎn)為圓心，順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)擺臂和減振器的連接點(diǎn)也發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，減振器與支撐臂連接點(diǎn)同時(shí)擺動(dòng)，壓縮減振器，這樣減振器所受的側(cè)向力很小，且只提供了阻尼力和彈簧的彈力，使得減振器運(yùn)動(dòng)更加靈活，產(chǎn)生的摩擦力小，使用壽命提高了兩倍以上。

在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本實(shí)用新型還可以做如下改進(jìn)。

進(jìn)一步，所述第一懸架的支撐臂和所述第二懸架的支撐臂上均垂直固定有一個(gè)支撐耳板，所述減振器的另一端鉸接在所述支撐耳板上；所述減振器與所述方向軸平行布置。

采用上述進(jìn)一步方案的有益效果是：通過(guò)在方向聯(lián)板的兩端分別固定一個(gè)支撐耳板，可將減振器鉸接在方向聯(lián)板上。

進(jìn)一步，所述擺臂呈向遠(yuǎn)離所述減振器方向凸起的弧形結(jié)構(gòu)。

采用上述進(jìn)一步方案的有益效果是：通過(guò)將擺臂設(shè)置成弧形結(jié)構(gòu)，使支撐臂和減振器所受作用力平衡性更好。

進(jìn)一步，所述方向聯(lián)板的兩端分別開(kāi)設(shè)有第一錐形孔和第二錐形孔，所述第一錐形孔內(nèi)插接固定有第一連接柱，所述第二錐形孔內(nèi)插接固定有第二連接柱；所述支撐臂的一端開(kāi)設(shè)有安裝槽，所述第一連接柱插接固定在所述第一懸架上的安裝槽內(nèi)，所述第二連接柱插接固定在所述第二懸架上的安裝槽內(nèi)。

采用上述進(jìn)一步方案的有益效果是：通過(guò)將第一連接柱和第二連接柱均與所述方向聯(lián)板錐度連接，使得連接更加緊固。

一種機(jī)動(dòng)車，包括車體和如上述的平衡式懸架，所述車體的方向軸上端朝向靠近所述車體的方向傾斜，所述方向軸的下端與所述方向聯(lián)板的中部固定相連。

本實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型的機(jī)動(dòng)車，減振器運(yùn)動(dòng)更加靈活，轉(zhuǎn)向輕，方向軸所受彎矩小，不易損壞；當(dāng)前輪向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，擺臂以與支撐臂的連接點(diǎn)為圓心，順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)擺臂和減振器的連接點(diǎn)也發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，壓縮減振器，這樣減振器所受的側(cè)向力很小，且只提供了阻尼力和減振器上彈簧的彈力，使得減振器運(yùn)動(dòng)更加靈活，產(chǎn)生的摩擦力小，使用壽命提高了兩倍以上；且同時(shí)彈簧和阻尼的匹配在在沒(méi)有側(cè)向力干擾的情況下達(dá)到了最佳狀態(tài)，提高了駕乘的舒適性，也增強(qiáng)了輪子的抓地性，使得駕駛的安全性能得到了明顯的提高。

進(jìn)一步，所述車體的方向軸與豎直方向的夾角為19°-22°，所述方向軸的反向延長(zhǎng)線與地面的交點(diǎn)為N點(diǎn)，所述車體的前輪與地面的接觸區(qū)域的中點(diǎn)為M點(diǎn)；所述支撐臂與所述擺臂的連接點(diǎn)為B點(diǎn)，所述擺臂與所述減振器的連接點(diǎn)為C點(diǎn)，所述減振器與所述方向聯(lián)板的連接點(diǎn)為A點(diǎn)；所述M點(diǎn)和所述B點(diǎn)分別位于所述方向軸延長(zhǎng)線的兩側(cè)，所述B點(diǎn)位于所述方向軸延長(zhǎng)線和所述車體之間。

采用上述進(jìn)一步方案的有益效果是：通過(guò)將M點(diǎn)和B點(diǎn)分別設(shè)置在方向軸延長(zhǎng)線的兩側(cè)，使得整個(gè)平衡式懸架的力矩平衡；通過(guò)將A、B、C三點(diǎn)為三角設(shè)計(jì)，利用三角形的穩(wěn)定性，使得整個(gè)系統(tǒng)在2個(gè)三角形的作用下整個(gè)車身在受到很大側(cè)向力時(shí)保持穩(wěn)定，使得車身左右不容易發(fā)生擺動(dòng)，有效提高了車身的側(cè)向剛度，有效抑制了機(jī)動(dòng)車的側(cè)翻現(xiàn)象，使得車身達(dá)到了很穩(wěn)定的狀態(tài)。

進(jìn)一步，所述N點(diǎn)位于所述接觸區(qū)域內(nèi)。

采用上述進(jìn)一步方案的有益效果是：通過(guò)將N點(diǎn)設(shè)置在接觸區(qū)域內(nèi)，可避免方向把發(fā)生大幅度的抖動(dòng)。

進(jìn)一步，所述前輪和所述地面的接觸區(qū)域的前后長(zhǎng)度為30mm，所述N點(diǎn)與所述接觸區(qū)域前端之間的距離為0-25mm，所述N點(diǎn)與所述接觸區(qū)域后端之間的距離為0-5mm。

進(jìn)一步，所述B點(diǎn)到所述方向軸延長(zhǎng)線的距離為L(zhǎng)4,所述M點(diǎn)到所述方向軸延長(zhǎng)線的距離為L(zhǎng)2，與所述方向軸延長(zhǎng)線垂直于N點(diǎn)的直線和所述B點(diǎn)豎直延長(zhǎng)線的交點(diǎn)為D，所述D和N之間的距離為L(zhǎng)1，所述C點(diǎn)到所述方向軸延長(zhǎng)線的距離為L(zhǎng)3；所述L4大于L2，所述L1大于L3，所述L1大于L2。

采用上述進(jìn)一步方案的有益效果是：通過(guò)設(shè)置L4大于L2，所述L1大于L3，使得整個(gè)車體承重后達(dá)到了一個(gè)穩(wěn)定的平衡狀態(tài)，當(dāng)M點(diǎn)受到側(cè)向力左右擺動(dòng)時(shí)，由于L2遠(yuǎn)小于L1，因此方向軸上用很小的力能夠穩(wěn)定住方向把，此時(shí)的穩(wěn)定力可直接由車身的重力提供，因此，機(jī)動(dòng)車在運(yùn)行時(shí)不用抓住車把就能平穩(wěn)的走直線；且由于L1大于L2，由于L1為動(dòng)力臂，L2為阻力臂，這樣用很小的作用力就能轉(zhuǎn)動(dòng)方向，徹底解決了現(xiàn)有結(jié)構(gòu)中存在的因拖矩所帶來(lái)的自擊振動(dòng)而產(chǎn)生的方向把擺動(dòng)和方向重的問(wèn)題。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例的平衡式懸架的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車的前輪的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖中，各標(biāo)號(hào)所代表的部件列表如下：

1、方向聯(lián)板；2、第一懸架；21、第一連接柱；22、擺臂；23、支撐臂；24、減振器；25、支撐耳板；26、第二連接柱；3、第二懸架；4、前輪；5、方向軸；6、地面。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的原理和特征進(jìn)行描述，所舉實(shí)例只用于解釋本實(shí)用新型，并非用于限定本實(shí)用新型的范圍。

實(shí)施例1

如圖1和圖2所示，本實(shí)施例的一種平衡式懸架，安裝在車體的前輪4上；包括方向聯(lián)板1和分別鏡像垂直固定在方向聯(lián)板1兩端的第一懸架2和第二懸架3，所述車體的方向軸5的一端垂直固定在所述方向聯(lián)板1的中部；

所述第一懸架2和第二懸架3均包括依次連接的支撐臂23、擺臂22和減振器24，所述支撐臂23的一端與所述方向聯(lián)板1的一端通過(guò)第一軸承垂直連接，所述支撐臂23的另一端與所述擺臂22的一端通過(guò)第二軸承連接，所述擺臂22的另一端與所述減振器24的一端通過(guò)第三軸承連接，所述減振器24的另一端與所述支撐臂23的一端鉸接，可前后擺動(dòng)但左右不會(huì)動(dòng)；所述車體的前輪軸的兩端分別固定在所述第一懸架2中的第三軸承上以及所述第二懸架3中的第三軸承上，所述支撐臂23位于所述減振器24和所述車體之間。

本實(shí)施例的平衡式懸架，轉(zhuǎn)向輕，方向軸所受彎矩小，不易損壞，方向把不抖動(dòng)，車身平穩(wěn)；當(dāng)前輪向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，擺臂以與支撐臂的連接點(diǎn)為圓心，順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)擺臂和減振器的連接點(diǎn)也發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，壓縮減振器，這樣減振器所受的側(cè)向力很小，且只提供了阻尼力和彈簧的彈力，使得減振器運(yùn)動(dòng)更加靈活，產(chǎn)生的摩擦力小，使用壽命提高了兩倍以上。

如圖2所示，本實(shí)施例的所述第一懸架2的支撐臂和所述第二懸架3的支撐臂上均垂直固定有一個(gè)支撐耳板25，所述減振器24的另一端鉸接在所述支撐耳板25上；所述減振器24與所述方向軸5平行布置。通過(guò)在方向聯(lián)板的兩端分別固定一個(gè)支撐耳板，可將減振器鉸接在方向聯(lián)板上。

如圖2所示，本實(shí)施例的所述擺臂22呈向遠(yuǎn)離所述減振器24方向凸起的弧形結(jié)構(gòu)。通過(guò)將擺臂設(shè)置成弧形結(jié)構(gòu)，使支撐臂和減振器所受作用力平衡性更好。

如圖1和圖2所示，本實(shí)施例的所述方向聯(lián)板1的兩端分別開(kāi)設(shè)有第一錐形孔和第二錐形孔，所述第一錐形孔內(nèi)插接固定有第一連接柱21，所述第二錐形孔內(nèi)插接固定有第二連接柱26；所述支撐臂23的一端開(kāi)設(shè)有安裝槽，所述第一連接柱21插接固定在所述第一懸架2上的安裝槽內(nèi)，所述第二連接柱26插接固定在所述第二懸架3上的安裝槽內(nèi)。通過(guò)將第一連接柱和第二連接柱均與所述方向聯(lián)板錐度連接，使得連接更加緊固。

實(shí)施例2

如圖1和圖2所示，本實(shí)施例的一種機(jī)動(dòng)車，包括車體和如權(quán)利要求1至4任一項(xiàng)所述的平衡式懸架，所述車體的方向軸上端朝向靠近所述車體的方向傾斜，所述方向軸5的下端與所述方向聯(lián)板1的中部固定相連。

本實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車，減振器運(yùn)動(dòng)更加靈活，轉(zhuǎn)向輕，方向軸所受彎矩小，不易損壞；當(dāng)前輪向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，擺臂以與支撐臂的連接點(diǎn)為圓心，順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)擺臂和減振器的連接點(diǎn)也發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，減振器與支撐臂連接點(diǎn)同時(shí)擺動(dòng)，壓縮減振器，這樣減振器所受的側(cè)向力很小，且只提供了阻尼力和減振器上彈簧的彈力，使得減振器運(yùn)動(dòng)更加靈活，產(chǎn)生的摩擦力小，使用壽命提高了兩倍以上；且同時(shí)彈簧和阻尼的匹配在沒(méi)有側(cè)向力干擾的情況下達(dá)到了最佳狀態(tài)，提高了駕乘的舒適性，也增強(qiáng)了輪子的抓地性，使得駕駛的安全性能得到了明顯的提高。

如圖2所示，本實(shí)施例的所述車體的方向軸5與豎直方向的夾角為19°-22°，所述方向軸5的反向延長(zhǎng)線與地面的交點(diǎn)為N點(diǎn)，所述車體的前輪4與地面6的接觸區(qū)域的中點(diǎn)為M點(diǎn)；所述支撐臂23與所述擺臂22的連接點(diǎn)為B點(diǎn)，所述擺臂22與所述減振器24的連接點(diǎn)為C點(diǎn)，所述減振器24與所述方向聯(lián)板1的連接點(diǎn)為A點(diǎn)；所述M點(diǎn)和所述B點(diǎn)分別位于所述方向軸5延長(zhǎng)線的兩側(cè)，所述B點(diǎn)位于所述方向軸5延長(zhǎng)線和所述車體之間。通過(guò)將M點(diǎn)和B點(diǎn)分別設(shè)置在方向軸5延長(zhǎng)線的兩側(cè)，使得整個(gè)平衡式懸架的力矩平衡；通過(guò)將A、B、C三點(diǎn)為三角設(shè)計(jì)，利用三角形的穩(wěn)定性，使得整個(gè)系統(tǒng)在2個(gè)三角形的作用下整個(gè)車身在受到很大側(cè)向力時(shí)保持穩(wěn)定，使得車身左右不容易發(fā)生擺動(dòng)，有效提高了車身的側(cè)向剛度，有效抑制了機(jī)動(dòng)車的側(cè)翻現(xiàn)象，使得車身達(dá)到了很穩(wěn)定的狀態(tài)。

如圖2所示，本實(shí)施例的所述N點(diǎn)位于所述接觸區(qū)域內(nèi)。通過(guò)將N點(diǎn)設(shè)置在接觸區(qū)域內(nèi)，可避免方向把發(fā)生大幅度的抖動(dòng)。

本實(shí)施例的所述前輪4和所述地面的接觸區(qū)域的前后長(zhǎng)度為30mm，所述N點(diǎn)與所述接觸區(qū)域前端之間的距離為0-25mm，所述N點(diǎn)與所述接觸區(qū)域后端之間的距離為0-5mm。本實(shí)施例的所述前端為所述前輪遠(yuǎn)離所述車體的一端。

本實(shí)施例的所述B點(diǎn)到所述方向軸5延長(zhǎng)線的距離為L(zhǎng)4,所述M點(diǎn)到所述方向軸5延長(zhǎng)線的距離為L(zhǎng)2，與所述方向軸5延長(zhǎng)線垂直于N點(diǎn)的直線和所述B點(diǎn)豎直延長(zhǎng)線的交點(diǎn)為D，所述D和N之間的距離為L(zhǎng)1，所述C點(diǎn)到所述方向軸5延長(zhǎng)線的距離為L(zhǎng)3；所述L4大于L2，所述L1大于L3，所述L1大于L2。通過(guò)設(shè)置L4大于L2，所述L1大于L3，使得整個(gè)車體承重后達(dá)到了一個(gè)穩(wěn)定的平衡狀態(tài)，當(dāng)M點(diǎn)受到側(cè)向力左右擺動(dòng)時(shí)，由于L2遠(yuǎn)小于L1，因此方向軸5上用很小的力能夠穩(wěn)定住方向把，此時(shí)的穩(wěn)定力可直接由車身的重力提供，因此，機(jī)動(dòng)車在運(yùn)行時(shí)不用抓住車把就能平穩(wěn)的走直線；且由于L1大于L2，由于L1為動(dòng)力臂，L2為阻力臂，這樣用很小的作用力就能轉(zhuǎn)動(dòng)方向，徹底解決了現(xiàn)有結(jié)構(gòu)中存在的因拖矩所帶來(lái)的自擊振動(dòng)而產(chǎn)生的方向把擺動(dòng)和方向重的問(wèn)題。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。