本發(fā)明屬于汽車控制技術(shù)領(lǐng)域，更具體的來說，本發(fā)明涉及一種用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置。

背景技術(shù)：

安全、節(jié)能和環(huán)保是當(dāng)今汽車的發(fā)展方向，電子智能化是實現(xiàn)這一方向的重要手段，線控技術(shù)將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中解放出來，可以實現(xiàn)四輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向、獨(dú)立驅(qū)動、獨(dú)立制動以及懸架系統(tǒng)獨(dú)立調(diào)節(jié)的底盤架構(gòu)。

這種先進(jìn)的線控汽車不僅具有傳統(tǒng)車輛無法比擬的機(jī)動性能,同時通過整合全車的傳感器信息,利用電子控制單元進(jìn)行判斷從而輸出指令，提高了主動安全性。

傳統(tǒng)救護(hù)汽車轉(zhuǎn)向、加速、制動分別由轉(zhuǎn)向盤、油門踏板和制動踏板控制，駕駛員對汽車進(jìn)行操作時，需要手腳并用，這無疑給駕駛員增加了操作負(fù)擔(dān)，而且在緊急情況下，駕駛員可能因為操作忙碌出現(xiàn)誤操作而發(fā)生危險。目前懸架種類很多，大多數(shù)救護(hù)汽車使用的懸架系統(tǒng)性能都較差，即使是使用較為先進(jìn)的主動懸架系統(tǒng)，但是主動懸架調(diào)節(jié)的自由度有限，而且調(diào)節(jié)具有滯后性，在不平度較大的路面對運(yùn)送的病人舒適性有很大的影響，甚至可能因為顛簸加重病人的病情。

為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本發(fā)明提出一種用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置，該新型救護(hù)汽車的轉(zhuǎn)向、加速、制動、懸架等均采用導(dǎo)線連接，由復(fù)合操縱桿控制實現(xiàn)汽車的多種行駛模式，取代了傳統(tǒng)救護(hù)汽車的轉(zhuǎn)向盤、油門踏板、制動踏板和檔位。本發(fā)明將汽車的多模式轉(zhuǎn)向，多自由度饋能懸架系統(tǒng)控制，多模式驅(qū)動以及饋能制動控制功能集成到復(fù)合操縱桿上，由復(fù)合操縱桿裝置對救護(hù)汽車進(jìn)行控制，提高了汽車的可操縱性和安全性，同時保證了運(yùn)送的病人擁有足夠的舒適性。該新型救護(hù)汽車還可通過懸架系統(tǒng)、制動系統(tǒng)以及蓄能器回收的能量對用電醫(yī)療設(shè)備進(jìn)行充電，同時它的高機(jī)動性也使其在城市擁擠道路可以快速移位穿行。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明涉及一種用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置，其特征在于，該新型救護(hù)汽車的轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動、懸架等均采用導(dǎo)線連接，由復(fù)合操縱桿裝置控制實現(xiàn)汽車的駕駛，取代了傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)向盤、油門踏板、制動踏板和檔位；復(fù)合操縱桿裝置由兩個操縱桿組成，安裝于駕駛員左手側(cè)的操縱桿用于汽車的多模式轉(zhuǎn)向，多自由度饋能懸架系統(tǒng)控制，安裝于駕駛員右手側(cè)的操縱桿用于汽車的多模式驅(qū)動，饋能制動系統(tǒng)控制；懸架系統(tǒng)匹配有多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)；汽車的轉(zhuǎn)向、懸架、加速和制動均可將路感反饋給復(fù)合操縱桿裝置，反饋的路感也可以實現(xiàn)饋能。

復(fù)合操縱桿裝置通過水平方向的多個槽位設(shè)計，實現(xiàn)了多種轉(zhuǎn)向模式、驅(qū)動模式以及加速、制動功能的集成，同時左操縱桿在垂向方向上還可以對饋能懸架系統(tǒng)進(jìn)行主動調(diào)節(jié)。將汽車的轉(zhuǎn)向與驅(qū)動、制動功能通過左右操縱桿分開操作，既取消了傳統(tǒng)汽車的油門踏板、制動踏板，解放了駕駛員的右腳，又避免了將轉(zhuǎn)向、加速、制動集成到一個操縱桿上，駕駛員在駕駛操作時轉(zhuǎn)向與加速、制動的耦合干涉。復(fù)合操縱桿裝置取消了轉(zhuǎn)向盤，避免了汽車發(fā)生碰撞時轉(zhuǎn)向盤對駕駛員的二次傷害，也克服了目前有些汽車將懷擋操縱桿布置在轉(zhuǎn)向盤附近，駕駛員在操作雨刷等手柄時發(fā)生的誤操作。

新型救護(hù)汽車通過導(dǎo)線連接對轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動、懸架進(jìn)行控制，這種高度的電控形式為救護(hù)汽車上用電醫(yī)療設(shè)備與饋能懸架系統(tǒng)、饋能制動系統(tǒng)連接提供了便利，懸架系統(tǒng)將車身振動產(chǎn)生的能量進(jìn)行回收，制動系統(tǒng)將制動過程中動能通過摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮艿牟糠謩幽軆Υ嫫饋?，用電醫(yī)療設(shè)備在一般情況下通過懸架系統(tǒng)、制動系統(tǒng)回收的能量充電，當(dāng)回收的能量不足或連接出現(xiàn)故障時，用電醫(yī)療設(shè)備則還是通過救護(hù)汽車上的正常方式充電，實現(xiàn)了懸架、制動回收能量的充分再利用，符合對當(dāng)今汽車節(jié)能的要求。

復(fù)合操縱桿裝置的左操縱桿包含有五個槽位，具體操作步驟為：當(dāng)操縱桿在中間槽位時，汽車為四輪異向獨(dú)立轉(zhuǎn)向；把操縱桿推到左槽位時，汽車為原地轉(zhuǎn)向；把操縱桿推到右槽位時，汽車為斜行轉(zhuǎn)向；把操縱桿推到前槽位時，汽車為前輪轉(zhuǎn)向；把操縱桿推到后槽位時，汽車進(jìn)入橫行模式。

多模式轉(zhuǎn)向可以實現(xiàn)救護(hù)汽車在城市擁擠路況不同轉(zhuǎn)向模式的自由切換，救護(hù)汽車多數(shù)情況下行駛在城市道路，城市道路車流量大，道路擁擠，救護(hù)汽車車速較低，這種情況下通過四輪異向獨(dú)立轉(zhuǎn)向、原地轉(zhuǎn)向、斜行轉(zhuǎn)向以及橫行移動汽車轉(zhuǎn)向半徑小，轉(zhuǎn)向靈活，可以實現(xiàn)汽車在任意方向的移動。

多模式轉(zhuǎn)向也為救護(hù)汽車的轉(zhuǎn)向增加了容錯功能，當(dāng)其中一種轉(zhuǎn)向模式失效時，可以切換到其他轉(zhuǎn)向模式保持汽車的轉(zhuǎn)向能力，其中當(dāng)橫行模式出現(xiàn)故障，可以由斜行轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)動車輪到90度的極限位置使汽車橫向移動。

根據(jù)操縱桿在槽位中滑行的加速度和行程，電子控制單元可以判斷汽車的轉(zhuǎn)向角度大小和轉(zhuǎn)向緊急程度，當(dāng)駕駛員操作出錯時，電子控制單元可以屏蔽駕駛員錯誤指令，實現(xiàn)智能控制進(jìn)行轉(zhuǎn)向。

復(fù)合操縱桿裝置的右操縱桿同樣包含有五個槽位，當(dāng)操縱桿在中間槽位時，汽車為四輪驅(qū)動；操縱桿在左槽位時，汽車為前輪驅(qū)動；操縱桿在右槽位時，汽車為后輪驅(qū)動；操縱桿在前槽位時，汽車為加速模式；操縱桿在后槽位時，汽車為制動模式。

多模式驅(qū)動在不同路況可為汽車提供對應(yīng)大小的驅(qū)動力，一般工況使用前輪或后輪進(jìn)行驅(qū)動，當(dāng)需要大驅(qū)動力時，切入到四輪驅(qū)動模式，實現(xiàn)了汽車的驅(qū)動節(jié)能控制，避免了一直使用四輪驅(qū)動剩余驅(qū)動力的浪費(fèi)。多模式驅(qū)動又為汽車增加了驅(qū)動和轉(zhuǎn)向容錯功能，當(dāng)一種驅(qū)動模式失效時，可快速轉(zhuǎn)換到其他驅(qū)動模式保證汽車的正常驅(qū)動，當(dāng)左操縱桿發(fā)生故障無法進(jìn)行任何模式的轉(zhuǎn)向時，右操縱桿的四輪驅(qū)動退化為后輪驅(qū)動，前輪用于汽車的轉(zhuǎn)向，保證在任何情況下汽車都具有轉(zhuǎn)向能力。

饋能懸架系統(tǒng)匹配有多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)，汽車在不平路面行駛時，多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)對懸架進(jìn)行多角度調(diào)節(jié)來保持車身相對水平，無需調(diào)節(jié)懸架的剛度、阻尼等參數(shù)來獲得理想的車身姿態(tài)，從而保證運(yùn)送病人的救護(hù)汽車有足夠的舒適性。

左操縱桿與多自由度懸架系統(tǒng)通過導(dǎo)線相連接，在不同路面條件下，駕駛員可將左操縱桿在垂直方向上連續(xù)抬起或按下不同的高度對多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)節(jié)，實現(xiàn)對懸架系統(tǒng)的主動無級調(diào)節(jié)，克服了控制按鈕主動調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)只能實現(xiàn)有限幾個模式調(diào)節(jié)的局限性，同時操縱桿相比于控制按鈕調(diào)節(jié)不需要駕駛員手進(jìn)行移位操作，同時駕駛員通過手可以感知到懸架系統(tǒng)反饋的路感，不需要用身體進(jìn)行感知。

新型救護(hù)汽車的轉(zhuǎn)向、懸架、驅(qū)動和制動均可將路感反饋給復(fù)合操縱桿裝置，汽車多模式路感反饋與單模式的路感反饋相比，駕駛員可以更準(zhǔn)確的掌握道路情況，提高了駕駛員對汽車的可操控性，而且復(fù)合操縱桿裝置接收的路感更集中，便于電子控制單元處理，傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)向盤、油門踏板、制動踏板以及懸架都只能反饋單一路感，電子控制單元接收到的路感反饋信息離散，處理起來相對復(fù)雜。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法相比于其他算法對學(xué)習(xí)訓(xùn)練的數(shù)據(jù)不要求有強(qiáng)時間順序，而且適用于非線性系統(tǒng)，具有自組織和自學(xué)習(xí)能力，它在學(xué)習(xí)到訓(xùn)練樣本的特征后可以識別與訓(xùn)練樣本相似但沒有經(jīng)過訓(xùn)練的數(shù)據(jù)樣本，具有很好地推廣能力，算法精度很高。新型救護(hù)汽車多模式轉(zhuǎn)向使得轉(zhuǎn)向電機(jī)輸出的電流信號具有實時非線性的特點(diǎn)，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法對不同電流信號進(jìn)行學(xué)習(xí)訓(xùn)練來識別不同的轉(zhuǎn)向模式，可以使微型直線電機(jī)反饋的路感更準(zhǔn)確。

左操縱桿內(nèi)安裝一個質(zhì)量分布不均的圓盤，圓盤通過連桿結(jié)構(gòu)與多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)相連接，懸架電機(jī)驅(qū)動懸架舉升機(jī)構(gòu)工作時，帶動圓盤不規(guī)則轉(zhuǎn)動使左操縱桿抖動，根據(jù)懸架電機(jī)輸出力矩的不同，左操縱桿抖動強(qiáng)弱效果不同實現(xiàn)懸架系統(tǒng)的路感反饋。

右操縱桿在縱向自由度上布置加速度傳感器和反作用力開關(guān)，反作用力開關(guān)中含有一個蓄能器，駕駛員在操作右操縱桿進(jìn)行加速或制動時，加速度傳感器對右操縱桿滑動加速度進(jìn)行測量，反作用力開關(guān)對操縱桿滑動加速度響應(yīng)設(shè)定一個閾值，當(dāng)加速或制動時右操縱桿滑動加速度小于設(shè)定閾值時，說明汽車為普通行駛工況，反作用力開關(guān)將所受力儲存在蓄能器中，反作用力開關(guān)不進(jìn)行工作；當(dāng)右操縱桿滑動加速度大于設(shè)定閾值時，說明汽車處于緊急加速或制動情況，蓄能器放能使反作用力開關(guān)開始工作，根據(jù)右操縱桿滑動加速度的大小對右操縱桿施加不同的反作用力，既改善了普通加速或制動工況駕駛員操作右操縱桿的輕便性，又實現(xiàn)了緊急加速或制動工況對反饋路感的感知；同時蓄能器對加速、制動時路感的回收也實現(xiàn)了饋能，可用于用電醫(yī)療設(shè)備的充電。

與現(xiàn)有技術(shù)相比本發(fā)明的有益效果是：

1.本發(fā)明所述的用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置通過左操縱桿對救護(hù)汽車進(jìn)行多模式轉(zhuǎn)向控制，提高了汽車在城市擁擠道路的機(jī)動性，可以實現(xiàn)快速移位穿行；通過右操縱桿對多模式驅(qū)動，制動進(jìn)行控制，取代了油門踏板和制動踏板，解放了駕駛員的右腳，保證其在緊急情況下不會踩錯踏板，多模式驅(qū)動也為汽車增加了驅(qū)動、轉(zhuǎn)向容錯功能。

2.本發(fā)明所述的用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置匹配了多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)對懸架系統(tǒng)的主動無級調(diào)節(jié)，保持車身相對水平，在保證運(yùn)送病人有足夠舒適性的情況下，駕駛員能通過左操縱桿接收到懸架系統(tǒng)反饋的路感。

3.本發(fā)明所述的用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置可以使駕駛員接收到轉(zhuǎn)向、懸架、加速和制動反饋的路感，用電醫(yī)療設(shè)備可以通過饋能懸架系統(tǒng)、饋能制動系統(tǒng)以及反作用力開關(guān)的蓄能器回收的能量進(jìn)行充電。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步的說明：

圖1是本發(fā)明所述的一種用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置中所涉及的復(fù)合操縱桿裝置結(jié)構(gòu)、位置示意圖；

圖2是本發(fā)明所述的一種用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置中所涉及的左操縱桿多模式轉(zhuǎn)向操作原理圖；

圖3是本發(fā)明所述的一種用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置中所涉及的右操縱桿多模式驅(qū)動、制動操作原理圖；

圖4是本發(fā)明所述的一種用于多自由度新型救護(hù)汽車控制的復(fù)合操縱桿裝置中所涉及的多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作詳細(xì)的描述：

參照附圖1所示，復(fù)合操縱桿裝置包括右操縱桿1，左操縱桿13，其中右操縱桿1水平平面布置有前槽位2，左槽位3，中間槽位4，后槽位5和右槽位6，左操縱桿水平平面布置有左槽位7，后槽位8，中間槽位9，右槽位10和前槽位11。駕駛員座椅底座12用于支撐駕駛員座椅15，左操縱桿13和右操縱桿1分布于駕駛員14兩側(cè)。左操縱桿13用于汽車的多模式轉(zhuǎn)向，多自由度饋能懸架系統(tǒng)控制，右操縱桿1用于汽車的多模式驅(qū)動，饋能制動系統(tǒng)控制。

參照附圖2所示，操縱桿相比轉(zhuǎn)向盤較多的自由度為汽車多種轉(zhuǎn)向模式的布置提供了有利條件，駕駛員可以通過左操縱桿的中間槽位和前后左右五個槽位之間的自由切換，實現(xiàn)新型救護(hù)汽車的多模式轉(zhuǎn)向，即四輪異向獨(dú)立轉(zhuǎn)向、原地轉(zhuǎn)向、斜行轉(zhuǎn)向、前輪轉(zhuǎn)向以及橫行移動。四輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向有四輪異向獨(dú)立轉(zhuǎn)向和四輪同向獨(dú)立轉(zhuǎn)向兩種形式，四輪同向獨(dú)立轉(zhuǎn)向在汽車行駛速度較高時具有良好的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性，四輪異向獨(dú)立轉(zhuǎn)向在汽車中低速時轉(zhuǎn)向靈活，具有高的機(jī)動性，對于經(jīng)常行駛于城市擁擠道路的救護(hù)汽車來說，行駛車速通常不會太高，機(jī)動性才是亟待解決的問題，因此選擇四輪異向獨(dú)立轉(zhuǎn)向，車速較高時，選擇一般的前輪轉(zhuǎn)向便可滿足需求。

當(dāng)新型救護(hù)汽車行駛在擁擠、狹窄的城市道路時，駕駛員可以切換到原地轉(zhuǎn)向、斜行轉(zhuǎn)向模式或橫行移動車輛，實現(xiàn)汽車在任意方向的自由移動，使汽車靈活快速的穿過擁擠路況。多模式轉(zhuǎn)向集成到一個操縱桿上，駕駛員根據(jù)路況轉(zhuǎn)向操作切換方便，可顯著提高汽車的機(jī)動性能。

新型救護(hù)汽車的電子控制單元根據(jù)左操縱桿在對應(yīng)槽位內(nèi)滑動的行程，可以判斷出汽車轉(zhuǎn)向角度的大小，根據(jù)滑動的加速度，可以判斷出駕駛員轉(zhuǎn)向的緊急程度，在駕駛員操作有誤時，可以屏蔽駕駛員錯誤轉(zhuǎn)向信號，實現(xiàn)智能轉(zhuǎn)向控制。

左操縱桿水平平面槽位內(nèi)的5個微型直線電機(jī)用于產(chǎn)生反饋力矩，救護(hù)汽車通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法對轉(zhuǎn)向電機(jī)輸出的電流信號進(jìn)行學(xué)習(xí)訓(xùn)練來識別不同的轉(zhuǎn)向模式，汽車在原地轉(zhuǎn)向、斜行轉(zhuǎn)向和橫行模式下，微型直線電機(jī)根據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法學(xué)習(xí)訓(xùn)練后的電流信號產(chǎn)生的力矩較小，左操縱桿操作輕便，駕駛員可實現(xiàn)救護(hù)汽車在低速狹小空間的快速自由移位，汽車在四輪異向獨(dú)立轉(zhuǎn)向和前輪轉(zhuǎn)向時車速較高，微型直線電機(jī)根據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法學(xué)習(xí)訓(xùn)練后的電流信號產(chǎn)生的力矩較大，駕駛員感知的反饋路感清晰，提高了汽車安全性。

參照附圖3所示，駕駛員可以通過右操縱桿上橫向的三個槽位之間切換，實現(xiàn)救護(hù)汽車的多模式驅(qū)動，即四輪驅(qū)動、前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動。多種驅(qū)動模式可以滿足汽車在不同路況對驅(qū)動力的需求，同時多種驅(qū)動模式也為新型救護(hù)汽車增加了驅(qū)動、轉(zhuǎn)向容錯功能，當(dāng)一種驅(qū)動模式發(fā)生故障不能驅(qū)動時，駕駛員可以通過操縱桿快速切入到其他驅(qū)動模式來使汽車的行駛不受影響，保證不會因為汽車驅(qū)動故障耽誤病人的運(yùn)送救治時間，四輪驅(qū)動模式還可以提供轉(zhuǎn)向容錯功能，當(dāng)左操縱桿發(fā)生故障完全失去轉(zhuǎn)向能力時，右操縱桿的的四輪驅(qū)動退化為后輪驅(qū)動，前輪用于汽車的轉(zhuǎn)向，提高了汽車的操縱穩(wěn)定性。

在右操縱桿縱向這一自由度上，槽位中布置的分別為加速和制動，同時包含有加速度傳感器和反作用力開關(guān)，反作用力開關(guān)中有蓄能器。將加速和制動控制集成到操縱桿上，駕駛員的右腳無需再踩油門踏板和制動踏板，使得右腳也可以自由放置，減輕了駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。

駕駛員在操作右操縱桿進(jìn)行加速或制動時，加速度傳感器對右操縱桿滑動加速度進(jìn)行測量，反作用力開關(guān)對操縱桿滑動加速度響應(yīng)設(shè)定一個閾值，當(dāng)加速或制動時右操縱桿滑動加速度小于設(shè)定閾值時，說明汽車為普通行駛工況，反作用力開關(guān)將所受力儲存在蓄能器中，反作用力開關(guān)不進(jìn)行工作；當(dāng)右操縱桿滑動加速度大于設(shè)定閾值時，說明汽車處于緊急加速或制動情況，蓄能器放能使反作用力開關(guān)開始工作，根據(jù)右操縱桿滑動加速度的大小對右操縱桿施加不同的反作用力。反作用力開關(guān)根據(jù)右操縱桿在槽位中的滑動加速度施加不同的反作用力，既改善了普通加速或制動工況駕駛員操作右操縱桿的輕便性，又實現(xiàn)了緊急加速或制動工況對反饋路感的感知；同時蓄能器對汽車普通行駛工況加速、制動時路感力矩的回收也實現(xiàn)了饋能，可用于用電醫(yī)療設(shè)備的備用充電。

參照附圖2，3所示，通過復(fù)合操縱桿裝置，新型救護(hù)汽車將轉(zhuǎn)向與加速、制動功能分開，避免了將這三者集成到同一個操縱桿上操作時的耦合干涉，將加速和制動集成到一個操縱桿上，復(fù)合駕駛員操作習(xí)慣，操縱桿向前推入前槽位就是加速模式，向后推入后槽位即為制動模式，駕駛員不會出現(xiàn)誤操作。

參照附圖4所示，懸架系統(tǒng)匹配了多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)，懸架舉升機(jī)構(gòu)包括上表面16，萬向鉸鏈17，機(jī)械桿組18，下表面19，萬向鉸鏈20，機(jī)械桿組21，萬向鉸鏈22和機(jī)械桿組23，機(jī)械桿組18,21,23均包含有兩根機(jī)械桿件，機(jī)械桿件長度可以伸縮變化，懸架舉升機(jī)構(gòu)上表面16和下表面19之間由機(jī)械桿組18,21,23呈一定角度相連接，組成6自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)，本發(fā)明附圖中只畫出6個自由度，實際應(yīng)用中，可以根據(jù)需要增加機(jī)械桿組數(shù)量，實現(xiàn)任意多個自由度。

左操縱桿13與多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)通過CAN總線連接，新型救護(hù)汽車在不平度較大的路面行駛時，駕駛員可以手動對操縱桿進(jìn)行調(diào)節(jié)，將左操縱桿在垂直方向上連續(xù)抬起或壓下不同的高度，懸架電機(jī)就可以驅(qū)動多自由度懸架舉升機(jī)構(gòu)工作，調(diào)節(jié)過程中，懸架舉升機(jī)構(gòu)通過下表面19、機(jī)械桿組18,21,23的萬向鉸鏈17,20,22以及機(jī)械桿件的長度伸縮可以實現(xiàn)多個方向傾角變化來保證上表面16始終相對水平，從而使救護(hù)汽車車身平穩(wěn)通過不平路面，滿足病人對舒適性的要求。

通過對左操縱桿在垂向自由度上的連續(xù)抬起或壓下操作可以實現(xiàn)對懸架系統(tǒng)的主動無級調(diào)節(jié)，現(xiàn)有的控制按鈕對懸架系統(tǒng)進(jìn)行主動調(diào)節(jié)只能實現(xiàn)有限的幾個模式，而且控制按鈕雖然對車身進(jìn)行了調(diào)節(jié)，但駕駛員卻失去了懸架系統(tǒng)反饋的路感，操縱桿則可以彌補(bǔ)這一缺陷。