本實(shí)用新型涉及汽車車身結(jié)構(gòu)，具體涉及一種汽車轉(zhuǎn)向柱支撐結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

隨著汽車碰撞安全法規(guī)要求的不斷提高，如何在汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)最大限度地保護(hù)乘員的安全，包括在汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)、如何防止汽車轉(zhuǎn)向柱支撐結(jié)構(gòu)因變形而對乘員艙內(nèi)人員的小腿造成傷害就成為了汽車廠家努力的目標(biāo)。參見圖1和圖2所示，現(xiàn)有的一種汽車轉(zhuǎn)向柱支撐結(jié)構(gòu)，包括其中部連接于轉(zhuǎn)向柱上支架4和轉(zhuǎn)向柱下支架2之間的轉(zhuǎn)向橫管3，位于轉(zhuǎn)向柱下支架2上方并位于轉(zhuǎn)向橫管3前方的前壁板連接支架5，以及位于轉(zhuǎn)向柱下支架2和前壁板連接支架5同一側(cè)并位于轉(zhuǎn)向橫管3前方的制動(dòng)踏板1，所述轉(zhuǎn)向柱下支架2包括與轉(zhuǎn)向橫管3的外形相對應(yīng)的凹形支撐部20和分別連接于該凹形支撐部20前、后側(cè)的前支撐部22和后支撐部21且前支撐部22的左右方向?qū)挾刃∮诤笾尾?1的左右方向?qū)挾?。這種汽車轉(zhuǎn)向柱支撐結(jié)構(gòu)存在的缺陷是；當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，由于轉(zhuǎn)向柱下支架2的前支撐部22的左右方向?qū)挾刃∮诤笾尾?1的左右方向?qū)挾龋苿?dòng)踏板1將隨著前壁板連接支架5的變形而急速地沿著轉(zhuǎn)向柱下支架2的前支撐部22的一側(cè)移向后支撐部21的一側(cè)并向轉(zhuǎn)向橫管3撞擊、進(jìn)而侵入乘員艙內(nèi)對乘員艙內(nèi)的人員的小腿造成嚴(yán)重傷害，安全性和可靠性較差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種安全性和可靠性較高的汽車轉(zhuǎn)向柱支撐結(jié)構(gòu)。

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的汽車轉(zhuǎn)向柱支撐結(jié)構(gòu)，包括其中部連接于轉(zhuǎn)向柱上支架和轉(zhuǎn)向柱下支架之間的轉(zhuǎn)向橫管，位于轉(zhuǎn)向柱下支架上方并位于轉(zhuǎn)向橫管前方的前壁板連接支架，以及位于轉(zhuǎn)向柱下支架和前壁板連接支架同一側(cè)并位于轉(zhuǎn)向橫管前方的制動(dòng)踏板，所述轉(zhuǎn)向柱下支架包括與轉(zhuǎn)向橫管的外形相對應(yīng)的凹形支撐部和分別連接于該凹形支撐部前、后側(cè)的前支撐部和后支撐部且前支撐部的左右方向?qū)挾刃∮诤笾尾康淖笥曳较驅(qū)挾龋哼€包括防侵入部，所述防侵入部由轉(zhuǎn)向柱下支架的前支撐部的一側(cè)從制動(dòng)踏板的后側(cè)向外延伸于制動(dòng)踏板的右側(cè)之外。這樣一來，當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，由于防侵入部由轉(zhuǎn)向柱下支架的前支撐部的一側(cè)從制動(dòng)踏板的后側(cè)向外延伸于制動(dòng)踏板的右側(cè)之外，制動(dòng)踏板就會被防侵入部擋住而不會隨著前壁板連接支架的變形而急速地沿著轉(zhuǎn)向柱下支架的前支撐部的一側(cè)移向后支撐部的一側(cè)并向轉(zhuǎn)向橫管撞擊、也就不能侵入乘員艙內(nèi)對乘員艙內(nèi)的人員的小腿造成嚴(yán)重傷害。因而，安全性和可靠性較高。

進(jìn)一步地，所述防侵入部的前端與前支撐部的連接處設(shè)有防滑凹口。這使得當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，制動(dòng)踏板運(yùn)動(dòng)至該防滑凹口處就會受到該防滑凹口的限止而更不能向轉(zhuǎn)向橫管撞擊、也就更不能侵入乘員艙內(nèi)對乘員艙內(nèi)的人員的小腿造成嚴(yán)重傷害。因而，安全性和可靠性更高。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向柱下支架的凹形支撐部的中部設(shè)有第一減重孔。這使得轉(zhuǎn)向柱下支架即使增加了防侵入部也不會增加重量。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向柱下支架的后支撐部的后端的中部設(shè)有缺口，后支撐部在該缺口的兩側(cè)各分別設(shè)有一條由后支撐部的后端延伸至凹形支撐部的前端的下凹的加強(qiáng)筯。這使得轉(zhuǎn)向柱下支架的剛度得到加強(qiáng)，從而使本實(shí)用新型的整個(gè)剛度得到較大提高。

進(jìn)一步地，所述每條加強(qiáng)筯上各設(shè)有一個(gè)位于凹形支撐部處的第二減重孔。這就減輕了轉(zhuǎn)向柱下支架的重量，進(jìn)而減輕了本實(shí)用新型的整體重量，并降低了能源消耗。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向柱下支架的前支撐部上設(shè)有第三減重孔。這就更加減輕了轉(zhuǎn)向柱下支架的重量，進(jìn)而更加減輕了本實(shí)用新型的整體重量，并更加降低了能源消耗。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有技術(shù)的汽車轉(zhuǎn)向柱支撐結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖2是現(xiàn)有技術(shù)的轉(zhuǎn)向柱下支架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本實(shí)用新型涉及的轉(zhuǎn)向柱下支架的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。

參見圖3和圖4，本實(shí)用新型的汽車轉(zhuǎn)向柱支撐結(jié)構(gòu)，包括其中部連接于轉(zhuǎn)向柱上支架4和轉(zhuǎn)向柱下支架2之間的轉(zhuǎn)向橫管3，位于轉(zhuǎn)向柱下支架2上方并位于轉(zhuǎn)向橫管3前方的前壁板連接支架5，以及位于轉(zhuǎn)向柱下支架2和前壁板連接支架5同一側(cè)并位于轉(zhuǎn)向橫管3前方的制動(dòng)踏板1，所述轉(zhuǎn)向柱下支架2包括與轉(zhuǎn)向橫管3的外形相對應(yīng)的凹形支撐部20和分別連接于該凹形支撐部20前、后側(cè)的前支撐部22和后支撐部21且前支撐部22的左右方向?qū)挾刃∮诤笾尾?1的左右方向?qū)挾?。由圖3和圖4可見，本實(shí)用新型還包括防侵入部220，所述防侵入部220由轉(zhuǎn)向柱下支架2的前支撐部22的一側(cè)從制動(dòng)踏板1的后側(cè)向外延伸于制動(dòng)踏板1的右側(cè)之外。

由圖4可見，所述防侵入部220的前端與前支撐部22的連接處設(shè)有防滑凹口221。

由圖4可見，所述轉(zhuǎn)向柱下支架2的凹形支撐部20的中部設(shè)有第一減重孔200。

由圖4可見，所述轉(zhuǎn)向柱下支架2的后支撐部21的后端的中部設(shè)有缺口210，后支撐部21在該缺口210的兩側(cè)各分別設(shè)有一條由后支撐部21的后端延伸至凹形支撐部20的前端的下凹的加強(qiáng)筯211。

由圖4可見，所述每條加強(qiáng)筯211上各設(shè)有一個(gè)位于凹形支撐部20處的第二減重孔201。

由圖4可見，所述轉(zhuǎn)向柱下支架2的前支撐部22上設(shè)有第三減重孔222。