本發(fā)明涉及摩托車控制，特別涉及一種摩托車碰撞檢測方法、裝置和介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、目前乘用車的碰撞檢測和被動安全技術(shù)已經(jīng)非常成熟，但是在摩托車領(lǐng)域，碰撞檢測和安全氣囊等技術(shù)的應(yīng)用只出現(xiàn)在了極少數(shù)頂級摩托車上，應(yīng)用成熟度很低。究其原因，主要是摩托車由于自身的特點，在發(fā)生碰撞事故后，很難像汽車那樣靠座椅和安全帶將駕駛員和乘客限制在相對確定的位置上并使用安全氣囊等措施進行保護，所以在絕大多數(shù)摩托車上也是沒有碰撞傳感器等碰撞檢測設(shè)施的。

2、在摩托車的實際使用過程中，經(jīng)常會遇到發(fā)生正面碰撞或者是被追尾的情況，在發(fā)生正面碰撞或者是被追尾的事故后，騎手很有可能會從摩托車上摔下來，在一些情況下，可能會發(fā)生騎手已經(jīng)從摩托車上摔下來了，但是摩托車還沒有摔倒的情況，此時由于絕大多數(shù)摩托車并沒有碰撞檢測功能，所以此時摩托車并沒有實施碰撞斷油等安全措施，摩托車還會繼續(xù)保持行駛狀態(tài)，特別是當(dāng)碰撞前摩托車處于巡航狀態(tài)時，碰撞后摩托車還會保持一個較高的車速失控運行，這會帶來很大的安全風(fēng)險。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明公開了一種摩托車碰撞檢測方法、裝置和介質(zhì)，它可以識別摩托車下面和追尾碰撞。

2、為達到上述目的，一方面，提供一種摩托車碰撞檢測方法，具體方法如下：

3、獲取當(dāng)前車輛理論縱向加速度值范圍；

4、獲取當(dāng)前車輛實際縱向加速度值；

5、當(dāng)前車輛實際縱向加速度值超過車輛理論縱向加速度值范圍，判定為摩托車發(fā)生碰撞；

6、當(dāng)前車輛實際縱向加速度值在車輛理論縱向加速度值范圍之內(nèi)，判斷為摩托車未發(fā)生碰撞。

7、進一步地，當(dāng)判定為摩托車發(fā)生碰撞時，主動控制切斷燃油供給。

8、進一步地，獲取當(dāng)前車輛理論縱向加速度值范圍，具體方法如下：

9、識別當(dāng)前車輛的載荷質(zhì)量；

10、獲取當(dāng)前車輛的運行工況參數(shù)；

11、根據(jù)載荷質(zhì)量和運行工況參數(shù)，計算當(dāng)前車輛理論縱向加速度值范圍。

12、進一步地，識別當(dāng)前車輛的載荷質(zhì)量，具體方法如下：

13、在穩(wěn)定工況下，根據(jù)當(dāng)前車輛的運行工況參數(shù)，以及已知的車輛基礎(chǔ)信息，計算當(dāng)前車輛的載荷質(zhì)量。

14、進一步地，已知的車輛基礎(chǔ)信息包括：車輛滾動阻力系數(shù)、車輛質(zhì)量、車輛旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)動慣量。

15、進一步地，當(dāng)前車輛的運行工況參數(shù)，包括：

16、當(dāng)前車輛驅(qū)動輪上的驅(qū)動扭矩、當(dāng)前車輛前后輪上的制動力矩、當(dāng)前車輛行駛時的空氣阻力、當(dāng)前車輛的坡道阻力系數(shù)和當(dāng)前車輛的實際加速度。

17、進一步地，當(dāng)前車輛驅(qū)動輪上的驅(qū)動扭矩，獲取方法如下：

18、根據(jù)發(fā)動機當(dāng)前節(jié)氣門開度、點火角、混合空氣空燃比、進氣溫度和發(fā)動機溫度，實時計算當(dāng)前發(fā)動機的輸出扭矩；

19、根據(jù)發(fā)動機控制器檔位信號和離合信號計算整體傳動鏈的傳動比；

20、以發(fā)動機的輸出扭矩和傳動比，計算當(dāng)前車輛驅(qū)動輪上的驅(qū)動扭矩。

21、進一步地，當(dāng)前車輛前后輪上的制動力矩，獲取方法如下：

22、根據(jù)制動液壓力信號計算當(dāng)前車輛前后輪上的制動力矩。

23、進一步地，當(dāng)前車輛行駛時的空氣阻力，獲取方法如下：

24、根據(jù)輪速傳感器采集到的車速信號，計算當(dāng)前車輛行駛時的空氣阻力。

25、進一步地，當(dāng)前車輛的坡道阻力系數(shù)，獲取方法如下：

26、根據(jù)imu模塊發(fā)送的道路坡度信號，計算當(dāng)前車輛的坡道阻力系數(shù)。

27、進一步地，當(dāng)前車輛的實際加速度，獲取方法如下：

28、根據(jù)進行過校驗以后的前后輪速信號，計算當(dāng)前車輛的實際加速度。

29、為達到上述目的，另一方面，提供一種摩托車碰撞檢測裝置，包括：理論縱向加速度值獲取模塊、實際縱向加速度值獲取模塊和判斷模塊；

30、所述縱向加速度值獲取模塊，獲取當(dāng)前車輛理論縱向加速度值范圍；

31、所述實際縱向加速度值獲取模塊，獲取當(dāng)前車輛實際縱向加速度值；

32、所述判斷模塊，當(dāng)前車輛實際縱向加速度值超過車輛理論縱向加速度值范圍，判定為摩托車發(fā)生碰撞；當(dāng)前車輛實際縱向加速度值在車輛理論縱向加速度值范圍之內(nèi)，判斷為摩托車未發(fā)生碰撞。

33、為達到上述目的，另一方面，提供一種存儲介質(zhì)，存儲有若干指令，處理器加載指令以執(zhí)行上述摩托車碰撞檢測方法。

34、由于采用了以上技術(shù)方案，本發(fā)明具有以下有益效果：

35、本發(fā)明通過在摩托車發(fā)動機控制器里面加入車輛縱向碰撞識別算法，在不增加硬件成本的基礎(chǔ)上可以對摩托車發(fā)生的縱向碰撞進行識別，并在識別到碰撞事故后采取切斷燃油供給等安全措施，能夠很好地防止碰撞后續(xù)危害發(fā)生，可以在摩托車上廣泛使用。

36、需要說明的是，在本文中采用的“第一”、“第二”等類似的語匯，僅僅是為了描述技術(shù)方案中的各組成要素，并不構(gòu)成對技術(shù)方案的限定，也不能理解為對相應(yīng)要素重要性的指示或暗示；帶有“第一”、“第二”等類似語匯的要素，表示在對應(yīng)技術(shù)方案中，該要素至少包含一個。

技術(shù)特征：

1.一種摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，具體方法如下：

2.如權(quán)利要求1所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，當(dāng)判定為摩托車發(fā)生碰撞時，主動控制切斷燃油供給。

3.如權(quán)利要求1所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，獲取當(dāng)前車輛理論縱向加速度值范圍，具體方法如下：

4.如權(quán)利要求3所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，識別當(dāng)前車輛的載荷質(zhì)量，具體方法如下：

5.如權(quán)利要求4所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，已知的車輛基礎(chǔ)信息包括：車輛滾動阻力系數(shù)、車輛質(zhì)量、車輛旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)動慣量。

6.如權(quán)利要求3或4所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，當(dāng)前車輛的運行工況參數(shù)，包括：

7.如權(quán)利要求6所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，當(dāng)前車輛驅(qū)動輪上的驅(qū)動扭矩，獲取方法如下：

8.如權(quán)利要求6所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，當(dāng)前車輛前后輪上的制動力矩，獲取方法如下：

9.如權(quán)利要求6所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，當(dāng)前車輛行駛時的空氣阻力，獲取方法如下：

10.如權(quán)利要求6所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，當(dāng)前車輛的坡道阻力系數(shù)，獲取方法如下：

11.如權(quán)利要求6所述的摩托車碰撞檢測方法，其特征在于，當(dāng)前車輛的實際加速度，獲取方法如下：

12.一種摩托車碰撞檢測裝置，其特征在于，包括：理論縱向加速度值獲取模塊、實際縱向加速度值獲取模塊和判斷模塊；

13.一種存儲介質(zhì)，其特征在于，存儲有若干指令，處理器加載指令以執(zhí)行權(quán)利要求1至11任意一項所述摩托車碰撞檢測方法。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及摩托車控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種摩托車碰撞檢測方法、裝置和介質(zhì)。包括：獲取當(dāng)前車輛理論縱向加速度值范圍；獲取當(dāng)前車輛實際縱向加速度值；當(dāng)前車輛實際縱向加速度值超過車輛理論縱向加速度值范圍，判定為摩托車發(fā)生碰撞。本發(fā)明通過在摩托車發(fā)動機控制器里面加入車輛縱向碰撞識別算法，在不增加硬件成本的基礎(chǔ)上可以對摩托車發(fā)生的縱向碰撞進行識別，并在識別到碰撞事故后采取切斷燃油供給等安全措施，能夠很好地防止碰撞后續(xù)危害發(fā)生，可以在摩托車上廣泛使用。

技術(shù)研發(fā)人員：姜學(xué)敏,韋良杰
受保護的技術(shù)使用者：聯(lián)合汽車電子有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/6