本技術(shù)涉及車輛，特別涉及一種車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化方法、裝置、電子設(shè)備及介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、隨著汽車工業(yè)技術(shù)的逐步發(fā)展，關(guān)于汽車理論技術(shù)的研究越來越多的應(yīng)用到實際工程當(dāng)中，例如四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。相較于傳統(tǒng)的前輪轉(zhuǎn)向車輛，四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)在行車時，能夠采用前后輪同向轉(zhuǎn)向，使車輛具備更好的舒適性、穩(wěn)定性、安全性等；在泊車時，采用前后輪異向轉(zhuǎn)向，車輛以較小的轉(zhuǎn)彎半徑來應(yīng)對各種泊車場景，使車輛具備更好的操縱性。

2、相關(guān)技術(shù)中，車輛多采用前后輪轉(zhuǎn)角比例控制，即前后輪轉(zhuǎn)角按照一定比例關(guān)系變換，并按照map表給前后輪轉(zhuǎn)角比例賦值控制車輛轉(zhuǎn)向。

3、然而，上述轉(zhuǎn)角控制算法在行車過程以及泊車過程中涉及到前后輪轉(zhuǎn)角比例關(guān)系的過渡計算，從行車模式下進入泊車模式，由于前后輪轉(zhuǎn)角比例不固定，因此易造成車輛的舒適性受到影響，亟需解決。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供一種車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化方法、裝置、電子設(shè)備及介質(zhì)，以解決車輛從行車模式進入泊車模式，由于前后輪比例關(guān)系發(fā)生變化而引起的車身震動，降低舒適性等問題。

2、本技術(shù)第一方面實施例提供一種車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化方法，包括以下步驟：

3、獲取車輛的當(dāng)前運行狀態(tài)；

4、根據(jù)所述當(dāng)前運行狀態(tài)確定所述車輛的第一橫向加速度和第一縱向加速度，并對所述第一橫向加速度和所述第一縱向加速度進行權(quán)重分配，且在權(quán)重分配結(jié)果滿足預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件時，根據(jù)所述權(quán)重分配結(jié)果確定滿足預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣；

5、根據(jù)所述目標權(quán)重矩陣得到車輛前后輪的目標比例值，以根據(jù)所述目標比例值更新所述車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系。

6、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，所述對所述第一橫向加速度和所述第一縱向加速度進行權(quán)重分配，且在權(quán)重分配結(jié)果滿足預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件時，根據(jù)所述權(quán)重分配結(jié)果確定滿足預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣，包括：

7、基于預(yù)設(shè)的第一權(quán)重，分別對所述第一橫向加速度和所述第一縱向加速度進行權(quán)重分配，得到第二橫向加速度和第二縱向加速度；

8、判斷所述第二橫向加速度的絕對值是否小于所述第一橫向加速度的絕對值，且所述第二縱向加速度是否小于所述第一縱向加速度；

9、若所述第二橫向加速度的絕對值大于或等于所述第一橫向加速度的絕對值，或者所述第二縱向加速度大于或等于所述第一縱向加速度，則更新所述預(yù)設(shè)的第一權(quán)重，并基于更新后的權(quán)重分別對所述第一橫向加速度和所述第一縱向加速度進行權(quán)重分配，直至所述第二橫向加速度的絕對值小于所述第一橫向加速度的絕對值，且所述第二縱向加速度小于所述第一縱向加速度，判定更新后的權(quán)重分配結(jié)果滿足所述預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件；

10、根據(jù)所述更新后的權(quán)重分配結(jié)果確定滿足所述預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣。

11、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在權(quán)重分配結(jié)果滿足預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件時，根據(jù)權(quán)重分配結(jié)果確定滿足所述預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣之前，還包括：

12、基于預(yù)設(shè)的控制算法，根據(jù)車輛的當(dāng)前運行參數(shù)得到車輛轉(zhuǎn)向的目標控制方程，并根據(jù)目標控制方程得到車輛轉(zhuǎn)向的目標閾值。

13、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在根據(jù)所述目標比例值更新所述車輛的前后輪轉(zhuǎn)角比例關(guān)系之后，還包括：

14、監(jiān)測更新后的所述車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系；

15、判斷所述更新后的車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系的轉(zhuǎn)向結(jié)果與實際轉(zhuǎn)向結(jié)果是否一致；

16、若所述更新后的車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系的轉(zhuǎn)向結(jié)果與所述實際轉(zhuǎn)向結(jié)果不一致，則重新執(zhí)行獲取所述車輛的當(dāng)前運行狀態(tài)的步驟。

17、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，所述目標控制方程為：

18、

19、其中，x為車輛運行參數(shù)，q為狀態(tài)權(quán)重矩陣，r為控制輸入權(quán)重矩陣，u為控制輸入前輪轉(zhuǎn)角α為左前輪轉(zhuǎn)角、β為右前輪轉(zhuǎn)角。

20、根據(jù)本技術(shù)實施例的車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化方法，根據(jù)車輛的當(dāng)前運行狀態(tài)確定車輛的第一橫向加速度和第一縱向加速度，并對第一橫向加速度和第一縱向加速度進行權(quán)重分配，且在權(quán)重分配結(jié)果滿足預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件時，根據(jù)權(quán)重分配結(jié)果確定滿足預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣，進而得到車輛前后輪的目標比例值，以根據(jù)目標比例值更新車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系。由此，解決了車輛從行車模式進入泊車模式，由于前后輪比例關(guān)系發(fā)生變化而引起的車身震動，降低舒適性等問題，通過對車輛的橫縱向加速度進行不同權(quán)重比例的賦值，以提高車輛從行車模式進入泊車模式的舒適性。

21、本技術(shù)第二方面實施例提供一種車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化裝置，包括：

22、獲取模塊，用于獲取車輛的當(dāng)前運行狀態(tài)；

23、確定模塊，用于根據(jù)所述當(dāng)前運行狀態(tài)確定所述車輛的第一橫向加速度和第一縱向加速度，并對所述第一橫向加速度和所述第一縱向加速度進行權(quán)重分配，且在權(quán)重分配結(jié)果滿足預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件時，根據(jù)所述權(quán)重分配結(jié)果確定滿足預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣；

24、更新模塊，用于根據(jù)所述目標權(quán)重矩陣得到車輛前后輪的目標比例值，以根據(jù)所述目標比例值更新所述車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系。

25、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，所述確定模塊，包括：

26、權(quán)重分配單元，用于基于預(yù)設(shè)的第一權(quán)重，分別對所述第一橫向加速度和所述第一縱向加速度進行權(quán)重分配，得到第二橫向加速度和第二縱向加速度；

27、第一判斷單元，用于判斷所述第二橫向加速度的絕對值是否小于所述第一橫向加速度的絕對值，且所述第二縱向加速度是否小于所述第一縱向加速度；

28、更新單元，用于若所述第二橫向加速度的絕對值大于或等于所述第一橫向加速度的絕對值，或者所述第二縱向加速度大于或等于所述第一縱向加速度，則更新所述預(yù)設(shè)的第一權(quán)重，并基于更新后的權(quán)重分別對所述第一橫向加速度和所述第一縱向加速度進行權(quán)重分配，直至所述第二橫向加速度的絕對值小于所述第一橫向加速度的絕對值，且所述第二縱向加速度小于所述第一縱向加速度，判定更新后的權(quán)重分配結(jié)果滿足所述預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件；

29、確定單元，用于根據(jù)所述更新后的權(quán)重分配結(jié)果確定滿足所述預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣。

30、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在權(quán)重分配結(jié)果滿足預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件時，根據(jù)權(quán)重分配結(jié)果確定滿足所述預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣之前，所述確定模塊，還包括：

31、獲取單元，用于基于預(yù)設(shè)的控制算法，根據(jù)車輛的當(dāng)前運行參數(shù)得到車輛轉(zhuǎn)向的目標控制方程，并根據(jù)目標控制方程得到車輛轉(zhuǎn)向的目標閾值。；

32、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在根據(jù)所述目標比例值更新所述車輛的前后輪轉(zhuǎn)角比例關(guān)系之后，所述更新模塊，還包括：

33、監(jiān)測單元，用于監(jiān)測更新后的所述車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系；

34、第二判斷單元，用于判斷所述更新后的車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系的轉(zhuǎn)向結(jié)果與實際轉(zhuǎn)向結(jié)果是否一致；

35、執(zhí)行單元，用于若所述更新后的車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系的轉(zhuǎn)向結(jié)果與所述實際轉(zhuǎn)向結(jié)果不一致，則重新執(zhí)行獲取所述車輛的當(dāng)前運行狀態(tài)的步驟。

36、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，所述目標控制方程為：

37、

38、其中，x為車輛運行參數(shù)，q為狀態(tài)權(quán)重矩陣，r為控制輸入權(quán)重矩陣，u為控制輸入前輪轉(zhuǎn)角α為左前輪轉(zhuǎn)角、β為右前輪轉(zhuǎn)角。

39、根據(jù)本技術(shù)實施例的車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化裝置，根據(jù)車輛的當(dāng)前運行狀態(tài)確定車輛的第一橫向加速度和第一縱向加速度，并對第一橫向加速度和第一縱向加速度進行權(quán)重分配，且在權(quán)重分配結(jié)果滿足預(yù)設(shè)權(quán)重約束條件時，根據(jù)權(quán)重分配結(jié)果確定滿足預(yù)設(shè)控制條件的目標權(quán)重矩陣，進而得到車輛前后輪的目標比例值，以根據(jù)目標比例值更新車輛前后輪的轉(zhuǎn)角比例關(guān)系。由此，解決了車輛從行車模式進入泊車模式，由于前后輪比例關(guān)系發(fā)生變化而引起的車身震動，降低舒適性等問題，通過對車輛的橫縱向加速度進行不同權(quán)重比例的賦值，以提高車輛從行車模式進入泊車模式的舒適性。

40、本技術(shù)第三方面實施例提供一種電子設(shè)備，包括：存儲器、處理器及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運行的計算機程序，所述處理器執(zhí)行所述程序，以實現(xiàn)如上述實施例所述的車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化方法。

41、本技術(shù)第四方面實施例提供一種計算機可讀存儲介質(zhì)，所述計算機可讀存儲介質(zhì)存儲計算機指令，所述計算機指令用于使所述計算機執(zhí)行如上述實施例所述的車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化方法。

42、本技術(shù)第五方面實施例提供一種計算機程序產(chǎn)品，包括計算機程序，所述計算機程序被執(zhí)行，以用于實現(xiàn)上述實施例所述的車輛前后輪的轉(zhuǎn)向控制優(yōu)化方法。

43、本技術(shù)附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本技術(shù)的實踐了解到。