本發(fā)明涉及汽車外飾部件領域，尤其涉及一種被動式輪胎導風板及車輛。

背景技術(shù)：

1、近年來新能源汽車蓬勃發(fā)展，其中續(xù)航里程更是成為車輛最為關鍵的性能指標。在現(xiàn)有電池技術(shù)發(fā)展放緩的情況下，降低車輛行駛阻力成為了提升續(xù)航里程的極為重要手段。其中風阻作為車輛行駛阻力的重要組成部分，其大小與速度的平方成正比；在高速工況下，風阻將會對續(xù)航里程起到?jīng)Q定性作用。在追求極致低風阻的眾多方案中，輪胎導風板是一個重要的裝置，其作用是將氣流分散開來，防止氣流直接沖擊輪胎，以降低輪胎阻力。但該導風板也有其他副作用，譬如它將會阻止氣流進入輪胎內(nèi)側(cè)，減少了氣流橫向穿越輪輞，進而犧牲了剎車盤的冷卻性能，嚴重時甚至會出現(xiàn)剎車功能失效的情況。

2、目前，大部分汽車的輪胎導風板均為固定式，通常固定在輪罩護板上。例如：中國發(fā)明專利cn118107666a公開了一種汽車前輪總成，汽車前輪總成包括前輪阻風板、前輪罩和汽車前輪，前輪阻風板包括阻風板本體和導流板，阻風板本體包括相連的連接板和穩(wěn)流板，連接板與前輪罩相連，導流板用于將氣流向第一容納空間在車寬方向上的第一側(cè)和第二側(cè)導流；中國發(fā)明專利cn117885823a公開了一種3d阻風板，包括后端板和設置在后端板前板面的導流板；中國發(fā)明專利cn107776688a公開了一種前擾流板，前擾流板包括第一板體和第二板體，第一板體與第二板體連接形成v型結(jié)構(gòu)。上述固定式輪胎導風板都存在容易惡化剎車盤冷卻性能的問題。

3、現(xiàn)有技術(shù)也有主動式可收縮的導風板，例如中國發(fā)明專利cn116395046a公開了一種氣動式汽車輪胎導風裝置，包括轉(zhuǎn)動安裝在輪胎前方和/或后方的導風板，導風板與車體之間連接有驅(qū)動所述導風板轉(zhuǎn)動伸出的氣動部件，其可以在車輛電子信號的控制下實現(xiàn)展開和收縮。但其結(jié)構(gòu)復雜，有不少控制和執(zhí)行機構(gòu)，成本較高。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的目的是提供一種被動式輪胎導風板及車輛，不需要借助復雜控制和執(zhí)行機構(gòu)，僅通過制動時產(chǎn)生的慣性力來控制輪胎導風板的關閉；結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，同時兼顧了風阻和剎車盤冷卻兩個性能。

2、為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明是通過如下的技術(shù)方案來實現(xiàn)：

3、第一方面，本發(fā)明的實施例提供了一種被動式輪胎導風板，包括擺臂、連桿和導風板，所述擺臂連接第一擺臂轉(zhuǎn)軸，第一擺臂轉(zhuǎn)軸用于與車輛外飾部件轉(zhuǎn)動連接；所述連桿一端通過第二擺臂轉(zhuǎn)軸與擺臂轉(zhuǎn)動連接，另一端通過連桿轉(zhuǎn)軸與導風板轉(zhuǎn)動連接；

4、在導風板豎直狀態(tài)下，所述連桿轉(zhuǎn)軸、第一擺臂轉(zhuǎn)軸、第二擺臂轉(zhuǎn)軸不在一條直線上，且所述連桿的中心線和第二擺臂轉(zhuǎn)軸與第一擺臂轉(zhuǎn)軸的連線之間呈設定角度，以滿足連桿自鎖條件。

5、作為進一步的實現(xiàn)方式，所述導風板豎直狀態(tài)時，第二擺臂轉(zhuǎn)軸偏離連桿轉(zhuǎn)軸與第一擺臂轉(zhuǎn)軸之間的連線，并位于連線以下。

6、作為進一步的實現(xiàn)方式，所述設定角度為170°±10°。

7、作為進一步的實現(xiàn)方式，所述擺臂安裝有配重塊。

8、作為進一步的實現(xiàn)方式，所述擺臂為鏤空的扇形結(jié)構(gòu)，第一擺臂轉(zhuǎn)軸設于擺臂頂點位置，第二擺臂轉(zhuǎn)軸設于擺臂的弧形部分一側(cè)。

9、作為進一步的實現(xiàn)方式，所述導風板安裝有安裝座，所述安裝座開設有用于安裝連桿轉(zhuǎn)軸的安裝座。

10、作為進一步的實現(xiàn)方式，所述導向板轉(zhuǎn)動安裝若干導風板支架，所述導風板支架用于與車輛外飾部件固定。

11、作為進一步的實現(xiàn)方式，所述擺臂的擺動范圍由限位塊限位，所述限位塊固定于車輛外飾部件。

12、作為進一步的實現(xiàn)方式，所述擺臂的轉(zhuǎn)動范圍為35°～45°。

13、第二方面，本發(fā)明的實施例還提供了一種車輛，安裝有所述的被動式輪胎導風板。

14、本發(fā)明的有益效果如下：

15、(1)本發(fā)明包括擺臂、連桿和導風板，連桿滿足自鎖條件，整體為被動設計，沒有主動控制的電源和執(zhí)行機構(gòu)等，無需額外耗能即可實現(xiàn)裝置運動；動部件僅有三個，且部件連接簡單可靠，不易損壞，拆裝維修方便；由于巧妙利用了連桿自鎖功能，使導風板在車輛沒有緊急制動的工況下無法實現(xiàn)運動，僅當緊急制動狀態(tài)下，擺臂運動才能帶動導風板運動，因此僅通過制動時產(chǎn)生的慣性力來控制輪胎導風板的關閉。

16、(2)本發(fā)明在正常行駛過程中，車輛處于加速、勻速、或輕微減速的組合工況，此時剎車盤發(fā)熱量很低無需氣流冷卻，導風板處于開啟狀態(tài)，確保風阻最低；當車輛緊急制動下，此時剎車盤發(fā)熱量很大需要氣流進行冷卻，導風板處于關閉狀態(tài)，充足的冷卻器氣流流經(jīng)剎車盤，確保了剎車盤冷卻性能，從而兼顧了風阻和剎車盤冷卻兩個性能。

17、(3)本發(fā)明的連桿呈現(xiàn)170°±10°夾角，且在限位塊作用下具備自鎖功能，使得氣流沖擊導風板時不會受力運動；當車輛遇到緊急制動情況時，慣性力導致擺臂轉(zhuǎn)動35°～45°，帶動導風板順時針旋轉(zhuǎn)70°～80°，使導風板處于關閉狀態(tài)，底部氣流沒有了導風板的阻擋，將剎車盤表面產(chǎn)生的大量熱量通過對流換熱的方式帶走，從而確保了在該狀態(tài)下剎車盤的冷卻性能。

技術(shù)特征：

1.一種被動式輪胎導風板，其特征在于，包括擺臂、連桿和導風板，所述擺臂連接第一擺臂轉(zhuǎn)軸，第一擺臂轉(zhuǎn)軸用于與車輛外飾部件轉(zhuǎn)動連接；所述連桿一端通過第二擺臂轉(zhuǎn)軸與擺臂轉(zhuǎn)動連接，另一端通過連桿轉(zhuǎn)軸與導風板轉(zhuǎn)動連接；

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種被動式輪胎導風板，其特征在于，所述導風板豎直狀態(tài)時，第二擺臂轉(zhuǎn)軸偏離連桿轉(zhuǎn)軸與第一擺臂轉(zhuǎn)軸之間的連線，并位于連線以下。

3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種被動式輪胎導風板，其特征在于，所述設定角度為170°±10°。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種被動式輪胎導風板，其特征在于，所述擺臂安裝有配重塊。

5.根據(jù)權(quán)利要求1或4所述的一種被動式輪胎導風板，其特征在于，所述擺臂為鏤空的扇形結(jié)構(gòu)，第一擺臂轉(zhuǎn)軸設于擺臂頂點位置，第二擺臂轉(zhuǎn)軸設于擺臂的弧形部分一側(cè)。

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種被動式輪胎導風板，其特征在于，所述導風板安裝有安裝座，所述安裝座開設有用于安裝連桿轉(zhuǎn)軸的安裝座。

7.根據(jù)權(quán)利要求1或6所述的一種被動式輪胎導風板，其特征在于，所述導向板轉(zhuǎn)動安裝若干導風板支架，所述導風板支架用于與車輛外飾部件固定。

8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種被動式輪胎導風板，其特征在于，所述擺臂的擺動范圍由限位塊限位，所述限位塊固定于車輛外飾部件。

9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的一種被動式輪胎導風板，其特征在于，所述擺臂的轉(zhuǎn)動范圍為35°～45°。

10.一種車輛，其特征在于，安裝有如權(quán)利要求1-9任一所述的被動式輪胎導風板。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開了一種被動式輪胎導風板及車輛，涉及汽車外飾部件領域，包括擺臂、連桿和導風板，所述擺臂連接第一擺臂轉(zhuǎn)軸，第一擺臂轉(zhuǎn)軸用于與車輛外飾部件轉(zhuǎn)動連接；所述連桿一端通過第二擺臂轉(zhuǎn)軸與擺臂轉(zhuǎn)動連接，另一端通過連桿轉(zhuǎn)軸與導風板轉(zhuǎn)動連接；在導風板豎直狀態(tài)下，所述連桿轉(zhuǎn)軸、第一擺臂轉(zhuǎn)軸、第二擺臂轉(zhuǎn)軸不在一條直線上，且所述連桿的中心線和第二擺臂轉(zhuǎn)軸與第一擺臂轉(zhuǎn)軸的連線之間呈設定角度，以滿足連桿自鎖條件。本發(fā)明不需要借助復雜控制和執(zhí)行機構(gòu)，僅通過制動時產(chǎn)生的慣性力來控制輪胎導風板的關閉；結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，同時兼顧了風阻和剎車盤冷卻兩個性能。

技術(shù)研發(fā)人員：劉楊,陽延,解子珺,袁海燕
受保護的技術(shù)使用者：奇瑞汽車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/9