專利名稱：四連桿帶式制動(dòng)抱閘的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種帶式制動(dòng)抱閘。它適用于小型車輛，特別是適用于自行車及其他人力腳踏車上的一種四連桿帶式制制動(dòng)抱閘。
傳統(tǒng)的自行車帶式制動(dòng)抱閘是由固接在車輪上的剎車制動(dòng)轂、固接在車架上的抱閘殼和設(shè)置在閘殼上并且與剎車制動(dòng)相配合順序連接的剎車制動(dòng)帶、一個(gè)杠桿和一個(gè)杠桿軸所組成，杠桿軸的一端固定在閘殼上，另一端是懸臂的；剎車制動(dòng)帶的一端與設(shè)置在懸臂杠桿軸上的杠桿輸出端鉸接，另一端繞過剎車制動(dòng)轂，固定在閘殼上。剎車時(shí)，手動(dòng)拉桿拉動(dòng)杠桿軸上的杠桿輸入端，使與杠桿輸出端鉸接的剎車制動(dòng)帶移動(dòng)位置被拉緊而與剎車制動(dòng)轂接觸實(shí)現(xiàn)剎車。這種帶式制動(dòng)抱閘的杠桿軸是懸臂的，在抱閘頻繁制動(dòng)過程中，受力作用容易變形彎曲或松動(dòng)以致影響剎車質(zhì)量；這種帶式制動(dòng)抱閘剎車制動(dòng)帶的固定端是不可調(diào)整的，剎車制動(dòng)帶的閘皮用久磨損后，也將會(huì)影響剎車質(zhì)量。其調(diào)整和維修是比較麻煩的。
本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)是針對(duì)上述傳統(tǒng)的帶式制動(dòng)抱閘存在的問題而進(jìn)行的改進(jìn)設(shè)計(jì)。其目的是提供一種四連桿帶式制動(dòng)抱閘，它能夠獲得較大的剎車制動(dòng)力；增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的剛性，防止結(jié)構(gòu)中杠桿軸的變形彎曲或松動(dòng)；剎車制動(dòng)帶的固定端是可調(diào)的，這種新型結(jié)構(gòu)的抱閘制動(dòng)準(zhǔn)確、平穩(wěn)可靠、調(diào)整、維修方便，使用壽命長(zhǎng)。
本實(shí)用新型是這樣實(shí)現(xiàn)的。
四連桿帶式制動(dòng)抱閘是由固接在車輪上的剎車制動(dòng)轂(1)、固接在車架上的抱閘殼(2)和設(shè)置在閘殼(2)上并且與剎車制動(dòng)轂(1)相配合順序連接的剎車制動(dòng)帶(3)、杠桿(4)、杠桿軸(5)所組成，其特點(diǎn)是杠桿軸(5)的一端固定在閘殼(2)上，另一端固定在與閘殼(2)相對(duì)固接的副板(6)上；杠桿(4)的輸出端BC順序與連桿CD和另一個(gè)杠桿(7)鉸接，構(gòu)成四連桿機(jī)構(gòu)；剎車制動(dòng)帶(3)的一端通過鉸接軸(8)與四連桿機(jī)構(gòu)的輸出端EF鉸接，另一端帶有活節(jié)螺栓(9)，連接在閘殼(2)和副板(6)之間的固定心軸(10)上。它的另一個(gè)特點(diǎn)是抱閘剎車制動(dòng)時(shí)，連桿CD的中心線與杠桿(4)輸出端BC的中心線構(gòu)成的夾角20°>α>0，與另一杠桿(7)輸入端DE的中心線構(gòu)成的夾角110°≥β>70°。
下面以一個(gè)實(shí)施例和附圖對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳述。


圖1是四連桿帶式制動(dòng)抱閘的主視示意圖。
圖2是本實(shí)用新型
圖1的G向示意圖。
圖3是本實(shí)用新型的沿圖2的B－B斷面的剖面示意圖。
圖4是本實(shí)用新型杠桿(4)的受力圖。
圖5是本實(shí)用新型杠桿(7)的受力圖。
本實(shí)用新型是由螺紋連接并且固接在自行車后車輪上的剎車制運(yùn)轂(1)、固接在車架上的抱閘殼(2)和設(shè)置在閘殼(2)上并且與剎車制動(dòng)轂(1)相配合順序連接的剎車制動(dòng)帶(3)、杠桿(4)、杠桿軸(5)所組成，它的特點(diǎn)是杠桿軸(5)的一端固定在閘殼(2)上，另一端固定在與閘殼(2)相對(duì)固接的副板(6)上，固接的方式是將杠桿軸(5)的兩端分別鉚接在閘殼(2)和副板(6)上；杠桿(4)的輸出端BC順序與連桿CD和另一個(gè)杠桿(7)鉸接，構(gòu)成四連桿機(jī)構(gòu)。杠桿(7)繞杠桿軸(12)E轉(zhuǎn)動(dòng)，杠桿軸(12)E的兩端分別鉚接在閘殼(2)和副板(6)上；剎車制動(dòng)帶(3)的一端通過鉸接軸(8)F與四連桿機(jī)構(gòu)的輸出端EF，在F點(diǎn)鉸接，另一端帶有活節(jié)(13)的螺栓(9)繞過剎車制動(dòng)轂(1)，連接在閘殼(2)和副板(6)之間的固定心軸(10)上，固定心軸(10)的兩端分別鉚接在閘殼(2)和副板(6)上。螺栓(9)可以通過螺帽(14)調(diào)整使剎車間隙適當(dāng)。當(dāng)剎車制動(dòng)帶(3)用久磨損而導(dǎo)致它與借車制動(dòng)轂(1)的剎車間隙增大時(shí)，可調(diào)緊螺帽(14)使剎車間隙適當(dāng)。它的另一個(gè)特點(diǎn)是，在抱閘剎車制動(dòng)時(shí)，為了獲得較大的剎車制動(dòng)力，連桿CD的中心線與杠桿(4)輸出端BC的中心線構(gòu)成的夾角α＝10°，連桿CD的中心線與另一杠桿(7)輸入端DE的中心線構(gòu)成的夾角β＝80°。
這種兩端固定的杠桿軸(5)，自身受外力作用不易變形彎曲或松動(dòng)，從整體上增強(qiáng)了本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)的剛性。剎車制動(dòng)帶(3)另一端的螺栓(9)可以通過螺帽(14)調(diào)整，使得剎車制動(dòng)帶(3)的調(diào)整既可能實(shí)現(xiàn)，又容易實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，在施加外力P的條件下，本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)能夠獲得較大的剎車制動(dòng)力。
下面是對(duì)本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)的受力分析杠桿(4)的輸出端BC與連桿CD的一端由鉸軸(15)C連接并且繞杠桿軸(5)轉(zhuǎn)動(dòng)，連桿CD的另一端與杠桿(7)的輸入端DE由鉸軸(16)D連接并且繞杠桿軸(12)轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)外力P垂直作用于杠桿(4)的輸入端AB的鉸軸A，使杠桿(4)繞杠桿軸(5)B轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，鉸軸(15)C繞杠桿軸(5)B轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度，同時(shí)鉸軸(15)C相對(duì)鉸軸(16)D轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度并且推動(dòng)鉸軸(16)D使杠桿(7)繞杠桿軸(12)轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度，而使得鉸接軸(8)F繞杠桿軸(12)E轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度，并產(chǎn)生相應(yīng)的位移，從而拉緊剎車制動(dòng)帶達(dá)到剎車目的。箭頭所示方向?yàn)楦軛U在外力P的作用下轉(zhuǎn)動(dòng)的方向。
當(dāng)本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)剎車時(shí)，受力系統(tǒng)平衡。
由ΣMB＝0即PLAB－RDC·LBCsinα＝0RDC＝PLAB／LBCsinα………(1)由ΣME＝0即RCD·LDEsinβ－TLEF＝0RCD＝TLEF／LDEsinβ………(2)∵RCD＝RDC∴由(1)式和(2)式得PLAB／LBCsinα＝TLEF／LDEsinβT＝ (sinβ)/(sinα) · (PLAB·LDE)/(LBC·LEF)當(dāng)外力P和本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)尺寸確定時(shí)，(PLAB·LDE)/(LBC·LEF) ＝C (常數(shù))∴T＝C· (sinβ)/(sinα) ………(3)
分析(3)式，可知當(dāng)β角趨于90°時(shí)，α角趨于零度時(shí)，T值可取得較大值。
其中ΣMB和ΣME分別為杠桿(4)和杠桿(7)受力作用時(shí)，在B點(diǎn)和E點(diǎn)的力矩之和。
LAB和LBC是杠桿(4)受力點(diǎn)A和B到轉(zhuǎn)動(dòng)中心的距離。
LDE和LEF是杠桿(7)受力點(diǎn)D和F到轉(zhuǎn)動(dòng)中心的距離。
RDC和RCD是連杠CD上受到的大校銻等方向相反的一對(duì)力。
T為剎車制動(dòng)帶受力后作用在杠桿(7)輸出端EF鉸軸F的反作用力，T的作用方向與杠桿(7)的輸出端EF垂直。
三個(gè)定位軸(11)連接閘殼(2)和副板(6)并將它們鉚接固定，以增強(qiáng)本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)的剛性。二個(gè)連接孔(17)中(圖中只畫出一個(gè))借助壓板和螺栓(圖中沒畫出)把閘殼(2)固接在車架上。鉚釘(18)將剎車制動(dòng)帶的一端鉚接。
權(quán)利要求1.四連桿帶式制動(dòng)抱閘涉及帶式制動(dòng)抱閘，適用于小型車輛、自行車及其它人力腳踏車，它是由剎車制動(dòng)轂(1)、抱閘殼(2)和設(shè)置在抱閘殼(2)上并且與剎車制動(dòng)轂(1)相配合順序連接的剎車制動(dòng)帶(3)、杠桿(4)、杠桿軸(5)所組成，其特征在于杠桿軸(5)的一端固定在抱閘殼(2)上，另一端固定在與抱閘殼(2)相對(duì)固接的副板(6)上；杠桿(4)的輸出端BC順序與連桿CD和另一個(gè)杠桿(7)鉸接，構(gòu)成四連桿機(jī)構(gòu)；剎車制動(dòng)帶(3)的一端通過鉸接軸(8)與四連桿機(jī)構(gòu)的輸出端EF鉸接，另一端帶有活節(jié)螺栓(9)，連接在抱閘殼(2)副板(6)之間的固定心軸(10)上。
2.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)抱閘，其特征在于抱閘剎車制動(dòng)時(shí)，連桿CD的中心線與杠桿(4)輸出端BC的中心線構(gòu)成的夾角20°>α>0，與另一杠桿(7)輸入端DE的中心線構(gòu)成的夾角110°≥β>70°
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種帶式制動(dòng)抱閘，它適用于小型車輛、自行車及其他人力腳踏車。特點(diǎn)是杠桿軸(5)的一端固定在閘殼(2)上，另一端固定在與閘殼(2)相對(duì)固接的副板(6)上；杠桿(4)的輸出端BC順序與連桿CD和另一個(gè)杠桿(7)鉸接構(gòu)成四連桿機(jī)構(gòu)；剎車制動(dòng)帶(3)的一端與四連桿機(jī)構(gòu)的輸出端EF鉸接，另一端帶有活節(jié)螺栓(9)，連接在閘殼(2)和副板(6)之間的固定心軸(10)上。
本實(shí)用新型制動(dòng)準(zhǔn)確、平穩(wěn)可靠、調(diào)整維修方便，使用壽命長(zhǎng)。
文檔編號(hào)B62L1/00GK2145149SQ9221664
公開日1993年11月3日 申請(qǐng)日期1992年7月30日 優(yōu)先權(quán)日1992年7月30日
發(fā)明者林迺文 申請(qǐng)人:林迺文