專利名稱：車輛轉(zhuǎn)向助動器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛轉(zhuǎn)向助動器；尤其是可以根據(jù)車速的高低通過液壓驅(qū)動器提供不同助動力的轉(zhuǎn)向助動器。
有一種現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向助動器，它采用液壓驅(qū)動器作為動力源，包括一個旋轉(zhuǎn)閥，該旋轉(zhuǎn)閥用于限定一個液壓通道，液壓泵的工作油通過該液壓通道提供給液壓驅(qū)動器并且控制通向液壓驅(qū)動器的工作油的流速。該旋轉(zhuǎn)閥包括兩部分，即轉(zhuǎn)子和套筒，轉(zhuǎn)予設(shè)置在輸入軸上，而套筒則安裝在助動器的輸出軸上。輸入軸固定在方向盤上；輸出軸通過轉(zhuǎn)向齒輪、轉(zhuǎn)向機構(gòu)或相當(dāng)?shù)牟考c一對驅(qū)動輪相連。由于輸出軸和輸入軸是通過彈性元件相連的，如通過扭力軸相連，當(dāng)在方向盤上施加一個轉(zhuǎn)向力矩時，在轉(zhuǎn)子和套筒之間就會產(chǎn)生相對角位移。旋轉(zhuǎn)閥根據(jù)相對角位移的方向，即順時針或逆時針，確定通向液壓驅(qū)動器的工作油的通路，并且根據(jù)相對角位移的大小控制通向液壓驅(qū)動器的流速，從而產(chǎn)生一個適當(dāng)大小的轉(zhuǎn)向助動力。
正如所熟知的那樣，車輛轉(zhuǎn)向所需的力與和車輪相接觸的路面對車輛所施加的反作用力成正比；而該反作用力隨著車速的提高而減小。換句話說，隨著車速的提升，操縱方向盤所需的力會減小。因此，當(dāng)車輛高速行駛時，液壓驅(qū)動器沒有必要提供大的助動力。過大的助動力還會影響到車輛轉(zhuǎn)向的安全性。
相應(yīng)地，已經(jīng)提出了各種方案在轉(zhuǎn)向助動器中根據(jù)車速的不同改變助動力的大小。其中有一個方案包括一套約束機構(gòu)和一個反應(yīng)壓力控制閥，其中的反應(yīng)壓力控制閥用于產(chǎn)生與車速成正比的反應(yīng)壓力，而約束機構(gòu)用于限制旋轉(zhuǎn)閥的相對角位移，當(dāng)來自反應(yīng)壓力控制閥的反應(yīng)壓力增大并施加至旋轉(zhuǎn)閥時，就會產(chǎn)生這種相對角位移，從而相應(yīng)地調(diào)節(jié)了助動力。
在日本公開出版物第Sho 61-202976號(Japanese Laid-Open Publication No.Sho 61-202976)中公布了具有上述方案的轉(zhuǎn)向助動器。在該轉(zhuǎn)向助動器中，軸箱共具有四個通路，其輸出軸與軸箱相連，中心輸入軸也安裝在該軸箱上。軸箱的四個通路徑向地分布在軸箱的內(nèi)側(cè)，每個通路都設(shè)有一個柱塞，該柱塞可內(nèi)外滑動。另外，每個柱塞在其端面上都有一個半球形的凸頭，中心輸入軸上具有四個與半球形凸頭相配合的凹陷。
然而，在上述的轉(zhuǎn)向助動器中，存在著種種結(jié)構(gòu)上的不足，數(shù)個滑動柱塞很難制造，軸箱上的通路也很難加工。例如，由于每個柱塞要根據(jù)通路中的工作油所施加的壓力而內(nèi)外移動，每個柱塞和通路之間的間隙就必須非常小，要有極高的配合精度才能防止工作油的泄漏。這些柱塞和通路都是很難加工至標(biāo)準(zhǔn)精度的，因而，整個的生產(chǎn)成本就加大了。
因此，本發(fā)明的基本目的是提供一種轉(zhuǎn)向助動器，它能夠根據(jù)需要提供優(yōu)化的助動力的數(shù)值，并且可降低生產(chǎn)成本和縮短生產(chǎn)周期。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種車輛用的轉(zhuǎn)向助動器，包括一個輸入軸、一個輸出軸、一個旋轉(zhuǎn)閥、一個反應(yīng)壓力控制閥和一個約束機構(gòu)，輸入軸與方向盤相連，輸出軸與一對驅(qū)動輪相連，反應(yīng)壓力控制閥用于產(chǎn)生與車速成正比的適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)壓力，約束機構(gòu)用于根據(jù)反應(yīng)壓力來控制液壓助動力的大小，其中的約束機構(gòu)包括一個圓筒形的反應(yīng)活塞、把反應(yīng)活塞支撐在輸入軸上的元件、和至少一個半球形的凸頭，反應(yīng)活塞具有一個反應(yīng)表面和至少一個V形的凹陷，反應(yīng)壓力作用于反應(yīng)表面上以使反應(yīng)活塞有向下偏置的趨勢，而V形的凹陷設(shè)置在下部裙部的底面上，反應(yīng)活塞以如此的方式支撐在輸入軸上，就是反應(yīng)活塞可以相對于輸入軸垂向地移動，而在周向上反應(yīng)活塞則鎖定在輸入軸上，半球形的凸頭設(shè)置在輸入軸的中段的一個表面上以容納在V形的凹陷中。
本發(fā)明的上述的和其他的目的及特征可以結(jié)合附圖通過下文所述的實施例得以更清楚的解釋，其中

圖1是根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器的縱向橫截面圖；圖2A是在本發(fā)明中采用的輸入軸、輸出軸及約束機構(gòu)的分解透視圖；圖2B是圖2A沿2b-2b線的水平橫截面圖，圖示了裝配狀態(tài)下的約束機構(gòu)；圖3是在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器中采用的反應(yīng)壓力控制閥的總體截面圖；圖4是在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器的反應(yīng)壓力控制閥中數(shù)個銷和閥柱塞之間關(guān)系的示意圖；圖5是在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器的約束機構(gòu)中采用的反應(yīng)活塞的示意圖；和圖6圖示了反應(yīng)活塞和本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器的約束機構(gòu)的半球形的凸頭。
圖1是根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器100的縱向橫截面圖。該轉(zhuǎn)向助動器100包括輸入軸10、輸出軸20、扭力軸30、旋轉(zhuǎn)閥40、反應(yīng)裝置50和軸箱60。輸入軸10可用方向盤轉(zhuǎn)動。輸出軸20通過一個轉(zhuǎn)向機構(gòu)，如一個轉(zhuǎn)向齒輪或類似的零件，而與一對驅(qū)動輪相連。扭力軸30的兩端分別與輸入軸10和輸出軸20相連，當(dāng)在方向盤上施加一個轉(zhuǎn)向力矩時，該扭力軸30承受著扭轉(zhuǎn)的作用。
旋轉(zhuǎn)閥40包括轉(zhuǎn)子40b和套筒40a，該旋轉(zhuǎn)閥40用于確定助動力的方向和大小。當(dāng)轉(zhuǎn)向力矩傳遞至輸入軸10上時，閥的轉(zhuǎn)子40b和套筒40a之間就會產(chǎn)生一個相對的角位移，轉(zhuǎn)子40b安裝在輸入軸10上，而套筒40a安裝在輸出軸20上。根據(jù)相對角位移的方向和大小，從液壓泵(沒有示出)至液壓驅(qū)動器的一條相應(yīng)的油路就會連通并且從液壓泵至液壓驅(qū)動器的油的流速也相應(yīng)地確定了，從而產(chǎn)生了相應(yīng)的助動力。
反應(yīng)裝置50包括約束機構(gòu)50a和反應(yīng)壓力控制閥50b，反應(yīng)壓力控制閥50b產(chǎn)生與車輛的速度成正比的反應(yīng)壓力，該反應(yīng)壓力作用于反應(yīng)腔51。約束機構(gòu)50a用于阻止輸入軸10相對于輸出軸20的轉(zhuǎn)動，當(dāng)反應(yīng)壓力控制閥50b的反應(yīng)壓力作用于反應(yīng)腔51時，約束機構(gòu)50a使閥的轉(zhuǎn)子40b和套筒340a之間產(chǎn)生相對的角位移。其結(jié)果是，在車輛高速行駛時，液壓驅(qū)動器的助動力就會很小。
軸箱60使得輸入軸10、輸出軸20、扭力軸30、旋轉(zhuǎn)閥40和約束機構(gòu)50a都得以相應(yīng)的安裝位置。
現(xiàn)在參照附圖2A和2B對輸入軸10、輸出軸20及約束機構(gòu)50a進行詳細地說明。圖2A是用于本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器100的輸入軸10、輸出軸20和約束機構(gòu)50a的分解透視圖。
輸入軸10安裝在扭力軸30的上端，在輸入軸10的中部設(shè)有閥的轉(zhuǎn)子40b，在輸入軸10的下端具有十字形的部分70。該十字形的部分70具有四個翼形部分71，每個翼形部分的外邊緣上都具有橫截面為半圓形的縱向槽72。
輸出軸20安裝在扭力軸30的下端。輸出軸20包括四個止檔61，這些止檔61都從該輸出軸的上表面21上開始延伸。一對凸耳23徑向地設(shè)置在兩個互相面對的止檔61上。在相鄰的止檔61之間形成了四個槽62。每個槽62用于容納一個翼形部分71，槽62的兩側(cè)都設(shè)有階梯式的臺階24，從而可使得輸入軸10插入于輸出軸20中。另外，在輸出軸20的上表面21上還設(shè)有數(shù)個半球形的凸頭22。
圓筒式的反應(yīng)活塞80以設(shè)置在止檔61的外表面周圍，設(shè)置位置在上表面21和凸耳23之間。反應(yīng)活塞80的中間位置上有一個表面81，反應(yīng)壓力控制閥50b的反應(yīng)壓力就作用在該表面81上。反應(yīng)活塞80還有一直徑較大的裙部82和一直徑較小的裙部83，裙部82從表面81上向下延伸，而裙部83從表面81上向上延伸。反應(yīng)壓力控制閥50b的反應(yīng)壓力還作用在直徑較小的裙部83的外表面83a上。在直徑較大的裙部82的下端設(shè)有數(shù)目與半球形的凸頭22的數(shù)目相同的V形的凹陷85。另外，反應(yīng)活塞80還包括四個內(nèi)表面上的縱向槽84。每個縱向槽84都具有半圓形的橫截面，這樣每個槽84都可與一個相應(yīng)的輸入軸10上的槽72相面對，在輸入軸10和反應(yīng)活塞80裝配在一起之后就是這樣。
圖2B是輸入軸10、輸出軸20和反應(yīng)活塞80處于安裝狀態(tài)下的橫截面圖。在縱向槽72和槽84之間的空隙中都設(shè)有鋼珠90，槽72設(shè)置在輸入軸10的十字形的部分70上，而槽84在反應(yīng)活塞80上。由于數(shù)個鋼珠90的存在，反應(yīng)活塞80支撐在輸入軸10上，這樣反應(yīng)活塞80可相對于輸入軸10垂直地上下移動，也可以和輸入軸10一起轉(zhuǎn)動。另外，在翼形部分71和反應(yīng)活塞80之間還設(shè)有鋼珠定位器91，使得數(shù)個鋼珠相互之間呈一定的分布。鋼珠定位器91上具有數(shù)列通孔，這些通孔用于使鋼珠90定位(參見圖2A)。在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器100中采用的鋼珠定位器91由耐熱塑料制成為好。
再看一下圖3A，套筒40a和閥的轉(zhuǎn)子40b合在一起構(gòu)成了旋轉(zhuǎn)閥40。套筒40a上具有一對凹口96以容納輸出軸上的凸耳23，該套筒40a可轉(zhuǎn)動地安裝在軸箱60內(nèi)。
現(xiàn)在結(jié)合圖3和圖4對在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器100中采用的反應(yīng)壓力控制閥50b進行更詳細地說明。
如圖3所示，根據(jù)本發(fā)明，反應(yīng)壓力控制閥5Ob大致可分為閥體101、閥柱塞102、數(shù)個銷103、單向閥104和彈簧105。閥體101具有入口106和反應(yīng)通道107，壓力狀態(tài)下的工作油通過入口106提供，反應(yīng)通道延伸至反應(yīng)活塞80的表面81和83a，而表面81和83a限定了反應(yīng)腔51(參見圖1和圖2A)。
閥柱塞102可滑動地安裝于閥體101中，閥柱塞102具有第一個開口部分108和第二個開口部分109。第一個開口部分108和第二個開口部分109分別設(shè)置在閥柱塞102的外表面上，兩者通過第一個通道110而相互溝通。第二個開口部分109的尺寸是這樣設(shè)置的，就是在閥柱塞102的整個位移范圍內(nèi)都能與反應(yīng)通道107相通。在第二個開口部分109與反應(yīng)通道107相通的同時，閥柱塞102可以在閥體101中在第一位置和第二位置之間往復(fù)滑動，在第一位置處，第一開口108與入口106完全相通，在第二位置處，第一開口108與入口106相互之間完全不相通。圖3所示的是閥柱塞102處于第二位置狀態(tài)下的情形。
另一方面，第二開口部分109也與閥柱塞102中的第二通道112相通。第二通道112與數(shù)個銷孔113相通，這些閥柱塞102中的銷孔均與閥柱塞的運動方向平行。每個銷孔113中都插有一個銷103，每個銷103的一端都與單向閥104相連。
銷103用于當(dāng)通道107、110、112中的反應(yīng)壓力超過了一個最大反應(yīng)壓力值時把閥柱塞102移向第二個位置，該最大反應(yīng)壓力值是閥柱塞102的各通道內(nèi)所允許的最大壓力值。如圖4所示，從圖中可以看出，反應(yīng)壓力作用于銷103上的力Fp使閥柱塞102偏移向其第二位置。
再看圖3，彈簧105用于使閥柱塞102趨向其第一位置。單向閥104具有一個桿111，桿111用于克服彈簧105的作用而使閥柱塞102推向其第二位置。桿111可以伸出單向閥104，也可以縮回至單向閥104中。桿111的伸出長度與電流的大小成正比，該電流是由電子控制裝置(ECU)115提供的。與車輛速度傳感器114相連的電子控制裝置115向單向閥104提供一個電流，所提供的電流與車輛的速度成反比。
下面要說明一下反應(yīng)壓力控制閥50b的工作過程。
如圖4所示，閥柱塞受到力Fp、力Fr和彈力Fs的作用，力Fp是由反應(yīng)壓力施加的，力Fr是由單向閥104施加的，該力Fr傾向于把閥柱塞102推向其第二位置，而由彈簧105施加的彈力Fs傾向于把閥柱塞102推向其第一位置。相應(yīng)地，閥柱塞102根據(jù)Fp＋Fr的值或F s的值而向后或向前移動。如果Fp＋Fr的值大于Fs，閥柱塞102就向后移動，反之亦然。
首先，當(dāng)車輛以高速行駛時，電子控制裝置115僅向單向閥104提供一個較小的電流，而這個較小的電流又使單向閥104向閥柱塞102施加一個較小的力Fr。相應(yīng)地，閥柱塞102位于第一位置上，這時第一個開口部分108與入口106相互之間是完全相通的。因而，反應(yīng)通道107和反應(yīng)腔51中就形成了較大的反應(yīng)壓力。
另一方面，為了不使通道107、110、112中的反應(yīng)壓力超過所允許的最大反應(yīng)壓力，當(dāng)反應(yīng)壓力達到了所允許的最大反應(yīng)壓力時，由于Fp的增大使閥柱塞102移向其第二位置。相應(yīng)地，數(shù)個銷103是如此的方式設(shè)置的，就是它們的橫截面積之和可以使力Fr＋Fp大于力Fs，當(dāng)通道107、110、112中的壓力達到了所允許的最大反應(yīng)壓力時，情況就是這樣的。
當(dāng)車輛的速度下降時，電子控制裝置115向單向閥104提供的電流就增大了，這使得施加在單向閥104上的力Fr也增大了。當(dāng)力Fr＋Fp變得大于Fs時，閥柱塞102開始向其第二位置移動，使得第一個開口部分108和入口106之間的不對準(zhǔn)程度加大了。結(jié)果，通道110、112中的反應(yīng)壓力就下降了。
最后一種情形是，在車輛啟動或在低速行駛狀態(tài)時，閥柱塞102位于其第二位置附近，這是由于單向閥104幾乎是施加了最大的力Fr。在這種情況下，第一個開口部分108和入口106之間就變得幾乎完全不相通了，結(jié)果是，通道107、110、112中的反應(yīng)力幾乎為零。
現(xiàn)在參照圖5和圖6詳細說明一下在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器100中采用的反應(yīng)活塞80的操作過程。
本發(fā)明的反應(yīng)活塞80的V形的凹陷85具有兩條平直的母線85a。根據(jù)本發(fā)明，每個凹陷85的兩平直母線85a之間的夾角取值在100°至140°之間的為好。
如圖5所示，當(dāng)不施加轉(zhuǎn)向力矩時，不管車速是多大，每個V形的凹陷85總是對中于一個半球形的凸頭22。在這種情況下，因為旋轉(zhuǎn)閥40的轉(zhuǎn)子40b和套筒40a之間的相對角位移幾乎為零，就沒有助動力產(chǎn)生。
在高速驅(qū)動狀態(tài)過程中，輸出軸20與反應(yīng)活塞80可以一同周向地轉(zhuǎn)動，而反應(yīng)活塞80鎖定在輸入軸10上，V形凹陷85與半球形的凸頭22保持著對中的狀態(tài)。這時來自反應(yīng)壓力控制閥50b的大的反應(yīng)壓力就會作用在反應(yīng)活塞80的表面81和83a上，使得反應(yīng)活塞80不能向上運動。
如圖6所示，從圖中可以看出，反應(yīng)活塞80如果不向上平移就不能相對于輸出軸20轉(zhuǎn)動。本發(fā)明的轉(zhuǎn)向助動器的助動力大小的控制就是通過反應(yīng)活塞80的向上平移的多少不同而完成的。正因為反應(yīng)壓力與車速成正比，才達到了正確地限制反應(yīng)活塞80的平移量的目的。
進一步地說，因為反應(yīng)活塞80變得可以相對于凸頭22轉(zhuǎn)動了，這時反應(yīng)壓力施加的力Fdn的作用大于司機施加的轉(zhuǎn)向力矩Td’力Fdn越大，反應(yīng)活塞80和凸頭22之間的可能的相對角位移d就越小。如果在反應(yīng)活塞80上施加一個極大的力Fdn，不管司機如何地費力轉(zhuǎn)向，輪胎的轉(zhuǎn)動也僅是由司機所施加的轉(zhuǎn)向力矩Td產(chǎn)生的因而，當(dāng)車輛在低速至中速行駛時，兩個部件20和80之間的角位移d要根據(jù)反應(yīng)壓力大小來決定，并會產(chǎn)生一個與角位移d相對應(yīng)的助動力。
盡管本發(fā)明已經(jīng)結(jié)合實施例進行了圖示和說明，應(yīng)當(dāng)注意到，對于那些精于本技術(shù)的人來說，可以對此加以各種變化和修改，但這都不會超過在下列的權(quán)利要求中所聲明的本發(fā)明的精神和范疇。
權(quán)利要求
1.一種車輛轉(zhuǎn)向助動器，包括一個輸入軸、一個輸出軸、一個旋轉(zhuǎn)閥、一個反應(yīng)壓力控制閥和一個約束機構(gòu)，輸入軸與方向盤相連，輸出軸與一對驅(qū)動輪相連、反應(yīng)壓力控制閥用于產(chǎn)生與車速成正比的反應(yīng)壓力，約束機構(gòu)用于根據(jù)反應(yīng)壓力控制液壓助動力，其特征在于該約束機構(gòu)包括一個圓筒形的反應(yīng)活塞，具有一個反應(yīng)表面和至少一個V形的凹陷，反應(yīng)壓力作用在反應(yīng)表面上以使反應(yīng)活塞有向下偏置的傾向，而V形的凹陷設(shè)置在下部的裙部的底面上；用于把反應(yīng)活塞支撐在輸入軸上的元件，支撐方式是這樣的，就是反應(yīng)活塞可以相對于輸入軸垂向地移動，而在周向上，反應(yīng)活塞則鎖定在輸入軸上；和至少一個半球形的凸頭，設(shè)置在輸入軸的中段的一個表面上以容納在V形的凹陷中。
2.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向助動器，其特征在于，反應(yīng)壓力控制閥包括一個閥體，具有一個入口和一個反應(yīng)通道，壓力狀態(tài)下的工作油通過入口提供，反應(yīng)通道延伸至反應(yīng)活塞的反應(yīng)表面；一個閥柱塞，具有一個外表面，在該外表面上分別設(shè)有第一個開口部分和第二個開口部分，第二個開口部分通過反應(yīng)通道與第一個開口部分相通，閥柱塞以如此的方式安裝在閥體內(nèi)，就是閥柱塞可在第一位置和第二位置之間往復(fù)滑動，在第一位置處，第一個開口部分與入口完全相通，而在第二位置處，第一個開口部分與入口相互之間完全不相通；一個單向閥，根據(jù)車速的下降適合于把閥柱塞推向其第二位置；和一個彈簧，適合于把閥柱塞柱向其第一位置。
3.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向助動器，其中的反應(yīng)活塞的反應(yīng)表面是由一個端面和一個外表面限定的，該端面在反應(yīng)活塞的中間位置處，下部的裙部從該端面開始向下延伸，所述的外表面是直徑較小的裙部的表面，該直徑較小的裙部從上述的端面開始向上延伸。
4.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向助動器，其中的反應(yīng)活塞的V形凹陷的平直母線之間的夾角在100°至140之間。
5.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向助動器，其中的反應(yīng)活塞的支撐元件包括四個外部的縱向槽，每個外部的縱向槽都具有半圓形的橫截面，輸入軸下端的十字形的部分的四個翼形部分上都具有這樣的縱向槽；四個內(nèi)部的縱向槽，每個內(nèi)部的縱向槽都面對著一個外部的縱向槽，每個內(nèi)部的縱向槽也都具有一個半圓形的橫截面；數(shù)個鋼珠，定位在十字形部分的翼形部分和反應(yīng)活塞之間；和一個鋼珠定位器，使得各鋼珠相互之間呈固定的分布，設(shè)置在十字形的部分的翼形部分和反應(yīng)活塞之間。
6.如權(quán)利要求２所述的轉(zhuǎn)向助動器，其中的反應(yīng)壓力控制閥進一步包括數(shù)個銷孔，設(shè)置在閥桂塞內(nèi)，與閥柱塞的運動方向平行；和與銷孔同樣數(shù)目的銷，每個銷都插入在一個相應(yīng)的銷孔中，每個銷都有一端固定在單向閥上。
7.如權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向助動器，其中的鋼珠定位器由耐熱塑料制成。
8.如權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向助動器，其中的反應(yīng)活塞支撐元件進一步包括四個止擋，每個止擋都從輸出軸的中段的端面上延伸，從面形成了四個槽，每個槽用于容納四個翼形部分中的其中一個。
9.如權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向助動器，其中的數(shù)個銷的橫截面積的總和至少為(Fs－Fp)/p’，其中的Fs為彈簧的彈力，F(xiàn)p為單向閥對閥柱塞施加的推力，P’為閥柱塞的各通道中所允許的最大反應(yīng)壓力。
10.如權(quán)利要求8所述的轉(zhuǎn)向助動器，其中的每個止擋都有一對階梯形的橫向的臺階，以使輸入軸可以安裝于輸出軸上。
全文摘要
一種車輛轉(zhuǎn)向助動器，包括約束機構(gòu)，該約束機構(gòu)包括圓筒形的反應(yīng)活塞，該反應(yīng)活塞具有一個反應(yīng)表面和至少一個V形的凹陷，反應(yīng)壓力作用于反應(yīng)表面上以使反應(yīng)活塞有向下偏置的傾向，V形的凹陷設(shè)置在下部的裙部的底面上，圓筒形的反應(yīng)活塞適合于以這樣安裝在輸入軸上，即，反應(yīng)活塞可以相對于輸入軸縱向地往復(fù)滑動，而在周向上則是鎖定于輸入軸上的，輸出軸的中段的端面上至少具有一個半球形的凸頭以容納在V形的凹陷中。
文檔編號B62D5/083GK1131106SQ9511823
公開日1996年9月18日 申請日期1995年11月2日 優(yōu)先權(quán)日1994年12月12日
發(fā)明者崔秉潤, 崔原澤, 劉齊泰 申請人:萬都機械株式會社