轉向操縱力控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種轉向操縱力控制裝置，尤其涉及一種使駕駛員能夠感受到更線性的轉向操縱感覺的轉向操縱力控制裝置。
【背景技術】
[0002]在現(xiàn)有的轉向操縱力控制裝置中，通常是下述的結構(參照專利文獻1、2)，即對方向盤的轉向操縱角或轉向操縱角速度中的某一方或兩方進行檢測，并且對由用于產(chǎn)生轉向操縱輔助力的轉向操縱輔助電動機產(chǎn)生的轉向操縱輔助力進行檢測，使用檢測出的轉向操縱角或轉向操縱角速度中的一方或兩方以及轉向操縱輔助力，對轉向操縱輔助電動機進行控制。
[0003]專利文獻1:日本特開2010-179800號公報
[0004]專利文獻2:日本特開2008-55967號公報

【發(fā)明內容】

[0005]在這里，在方向盤的轉向操縱角以及轉向操縱角速度中、單獨使用轉向操縱角對轉向操縱輔助力進行控制的結構中，為了提高燃油效率，在方向盤位于中立位置(直行狀態(tài))附近時，將向轉向操縱輔助電動機供給的電流設為O。由此，雖然實現(xiàn)了燃油效率的提高，但在中立位置附近，轉向操縱輔助電動機停止，因此在產(chǎn)生轉向操縱角之后，使電流值從O啟動而對電動機扭矩進行控制。因此，轉向操縱輔助力的介入定時延遲，在從直行狀態(tài)進行了轉向操縱時，啟動時的轉向操縱變重。為了應對這種情況，也能想到如下的措施，即，將針對轉向操縱角的分辨率細化至例如0.01度單位為止，以該詳細的單位為對象進行控制，但由于需要高精度的控制，需要高價的設備，系統(tǒng)的開發(fā)周期也變長，總成本過高。
[0006]另一方面，在單獨使用方向盤的轉向操縱角速度而控制轉向操縱輔助力的結構中，由于檢測的物理量是角速度，因此與基于轉向操縱角的控制相比，能夠將至轉向操縱輔助力介入為止的定時提前。但是，由于用角速度進行控制，因此，在施加至車輛的橫向加速度較大，轉向操縱速度較快的區(qū)域中，轉向操縱輔助過度而導致轉向操縱感覺變得過輕。與此相對，也能想到與上述同樣地通過提高分辨率而提升控制介入能力這樣的對策，但由于用于檢測電動機扭矩的分解器的精度存在極限，因此，需要對其剛性要件和靈敏度進行權衡，難以兼顧這兩者。此外，如果簡單地將轉向操縱輔助力設定得較小而進行應對，則在需要較大的轉向操縱輔助力時，轉向操縱輔助力仍為較小而轉向操縱感覺變重。
[0007]此外，在將方向盤的轉向操縱角以及轉向操縱角速度根據(jù)情況進行切換而用于控制的結構中，在任意的車速或操作輸入的不同、擾動輸入的狀況下，切換無法順利地進行，難以得出理想的特性。
[0008]本發(fā)明著眼于如上所述的現(xiàn)有技術所具有的未解決的課題而提出，其目的在于提供一種不會導致成本的大幅增加，而駕駛員能夠感受到更線性的轉向操縱感覺的轉向操縱力控制裝置。
[0009]為了解決所述課題，本發(fā)明的一個方式設為，對在車輛中產(chǎn)生的第I物理量、第2物理量、以及第3物理量進行檢測，并預先準備基于所述第I物理量以及第3物理量而設定的主控制矩陣以及基于第2物理量以及第3物理量而設定的從控制矩陣，通過利用第2輸出值對第I輸出值進行校正，從而求出用于轉向操縱輔助的控制量，并基于該控制量控制使轉向操縱系統(tǒng)產(chǎn)生轉向操縱輔助力的轉向操縱輔助力控制部，其中，該第I輸出值是基于第I物理量以及第3物理量，參照主控制矩陣而得到的，該第2輸出值是基于第2物理量以及第3物理量，參照從控制矩陣而得到的。
[0010]發(fā)明的效果
[0011]根據(jù)本發(fā)明的一個方式，除了主控制矩陣之外，還具有從控制矩陣，利用根據(jù)從控制矩陣得到的第2輸出值，對根據(jù)主控制矩陣得到的第I輸出值進行校正，而能夠以僅用主控制矩陣無法實現(xiàn)的特性對轉向操縱輔助力進行控制，能夠使駕駛員感受到更線性的轉向操縱感覺。
【附圖說明】
[0012]圖1是表示能夠應用本發(fā)明的動力轉向裝置的一個例子的圖。
[0013]圖2是表示能夠應用本發(fā)明的動力轉向裝置的其它例子的圖。
[0014]圖3是表示能夠應用本發(fā)明的動力轉向裝置的其它例子的圖。
[0015]圖4是表示實施方式的控制結構的框線圖。
[0016]圖5是主控制矩陣的示意圖。
[0017]圖6是從控制矩陣的示意圖。
[0018]圖7是表示輔助助力和兩個矩陣的關系的示意圖。
[0019]圖8是表示各矩陣的具體例子的圖。
[0020]圖9是說明實施方式的動作的流程圖。
[0021]圖10是說明實施方式的效果的圖。
[0022]圖11是表示實施方式的變形例的流程圖。
[0023]圖12是表示實施方式的其它變形例的流程圖。
【具體實施方式】
[0024]參照【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。
[0025](結構)
[0026]圖1至圖3是表示能夠應用本發(fā)明涉及的轉向操縱力控制裝置的動力轉向裝置的整體結構的斜視圖。即，圖1所示的動力轉向裝置利用控制單元20經(jīng)由在齒條軸3上設置的液壓缸3A對轉向操縱系統(tǒng)10施加轉向操縱輔助力，其中，該轉向操縱系統(tǒng)10包含方向盤1、轉向柱2、齒條軸3而構成，控制單元20由電動機21、液壓泵22、配管23以及ECU(電子控制裝置)構成。圖2所示的動力轉向裝置，將沿齒條軸3而設置的電動機30的旋轉力借助由減速齒輪、滾珠絲杠等構成的旋轉力傳遞機構31而變換為進退力，并將其作為轉向操縱輔助力而施加至齒條軸3。圖3所示的動力轉向裝置是在轉向柱2上配置有電動機30,ECU的裝置。即，本發(fā)明涉及的轉向操縱力控制裝置能夠應用在如在這些圖1至圖3中示出的各種形式的液壓式動力轉向裝置、電動式動力轉向裝置中。
[0027]圖4是表示這些動力轉向裝置的E⑶的功能結構的框圖，具有:主控制矩陣M1、從控制矩陣M2、對車速V進行檢測的車速傳感器41、對轉向操縱角速度ω進行檢測的轉向操縱角速度傳感器42、以及對轉向操縱角Θ進行檢測的轉向操縱角傳感器43。
[0028]主控制矩陣Ml是將轉向操縱角速度ω (第I物理量)和車速V(第3物理量)作為位移量而設定的控制對應圖。即，如果輸入檢測出的轉向操縱角速度ω和車速V，則輸出與這些輸入值相對應的轉向操縱指令信號Xl (第I輸出值)。另外，在該實施方式中，向主控制矩陣Ml作為表示構成動力轉向裝置的電動機的實際的旋轉力的信號而供給實際電流值12，并將該實際電流值12和與作為目標的轉向操縱角速度ω相對應的目標電流值的差量，作為轉向操縱指令信號Xl而輸出。
[0029]如果是現(xiàn)有的轉向操縱力控制裝置，則將該轉向操縱指令信號Xl直接供給至動力轉向裝置的電動機，但在本實施方式中，利用自從控制矩陣M2中讀出的值(第2輸出值)，對該轉向操縱指令信號Xl進行校正而生成最終轉向操縱指令信號χ2，并將該最終轉向操縱指令信號x2供給至動力轉向裝置的電動機。
[0030]而且，從控制矩陣M2是將轉向操縱角Θ (第2物理量)和車速V(第3物理量)作為位移量而設定的控制對應圖。
[0031]圖5是表示主控制矩陣Ml的簡單例子的圖，用4個等級(0、小、中、大)的轉向操縱角速度ω和4個等級(0、低速、中速、高速)的車速V構成對應圖，并在各單元格中保存有轉向操縱指令信號Xl的值。在該圖5的例子中，將各單元格的值示意性地以標號S、Μ、L、LL表示，但在實際中放入數(shù)值。
[0032]圖6是表示從控制矩陣M2的簡單例子的圖，用2個等級(0、有輸入)的轉向操縱角Θ，和3個等級(0、中速、高速)的車速V構成對應圖，在各單元格中保存有用于校正的值。在該圖6的例子中，將各單元格的值示意性地以標號S、L表示，但在實際中放入數(shù)值。
[0033]另外，作為用于構成該各矩陣M1、M2的物理量，除了轉向操縱角速度ω、轉向操縱角Θ之外，也可以是在車輛中產(chǎn)生的橫向加速度、橫向加速度的變化率、偏航率、偏航率的變化率、從動輪的旋轉左右差、車輛側傾量。S卩，如這些例示出的物理量，只要是能夠視為示出車輛的轉彎特性的物理量，即，由車輛的轉彎引起的物理量，就能夠應用，也可以組合大于或兩個的物理量，通過組合，能夠得到更線性的轉向操縱感覺。
[0034]此處，如圖4所示，用標號T表示從控制矩陣M2，將求出的輔助助力設為F，如果抽取出從控制矩陣M2的一個單元格，則成為