步驟S105。
[0166]在步驟S105中，維持離合器51斷開的狀態(tài)。
[0167]在接下來的步驟S106中，將切換標(biāo)志設(shè)置為fs = I并輸出。由此，按照進行怠速停止動作時的反作用力控制特性和轉(zhuǎn)向角控制特性來執(zhí)行線控轉(zhuǎn)向控制。
[0168]在接下來的步驟S107中，將計時器TC清零之后恢復(fù)為規(guī)定的主程序。
[0169]在步驟S108中，判斷車速V是否大于O。在此，在判斷結(jié)果是V = O時，判斷為車輛停止并轉(zhuǎn)移到步驟S109。另一方面，在判斷結(jié)果是V > O時，判斷為車輛正在移動或者正在行駛并轉(zhuǎn)移到步驟S113。
[0170]在步驟S109中，判斷發(fā)動機91的再次啟動是否完成。在此，在發(fā)動機91的再次啟動沒有完成時轉(zhuǎn)移到步驟S110。另一方面，在發(fā)動機91的再次啟動完成時轉(zhuǎn)移到步驟S113o
[0171]在步驟SllO中，判斷轉(zhuǎn)輪角Θ s是否小于與在結(jié)構(gòu)上確定的最大轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的最大轉(zhuǎn)輪角Qmax。在此，在判斷結(jié)果是0S< Θ max時，判斷為仍能夠允許轉(zhuǎn)輪角Θ s增加并轉(zhuǎn)移到步驟S111。另一方面，在判斷結(jié)果是Θ max時，判斷為不能允許轉(zhuǎn)輪角Qs增加并轉(zhuǎn)移到步驟SI 12。
[0172]在步驟Slll中，在設(shè)置為切換標(biāo)志fs = I并輸出之后恢復(fù)為規(guī)定的主程序。由此，按照進行怠速停止動作時的反作用力控制特性和轉(zhuǎn)向角控制特性來執(zhí)行線控轉(zhuǎn)向控制。
[0173]在步驟SI 12中，在輸出針對離合器51的接合指令之后轉(zhuǎn)移到步驟Slll。
[0174]在步驟S113中，判斷離合器51是否斷開。在此，在離合器51沒有斷開時轉(zhuǎn)移到步驟S113。另一方面，在離合器51斷開時轉(zhuǎn)移到步驟S117。
[0175]在步驟S114中，對離合器51輸出斷開指令。
[0176]在接下來的步驟SI 15中，將計時器TC清零。
[0177]在接下來的步驟S116中，在將切換標(biāo)志設(shè)置為fs = 2并輸出之后恢復(fù)為規(guī)定的主程序。由此，按照通常的反作用力控制特性和將離合器19斷開時的轉(zhuǎn)向角控制特性來執(zhí)行線控轉(zhuǎn)向控制。
[0178]在步驟S117中，判斷計時器TC是否為漸現(xiàn)時間TF以上。在此，在判斷結(jié)果是TC < TF時，判斷為還沒有經(jīng)過漸現(xiàn)時間TF并轉(zhuǎn)移到步驟S118。另一方面，在判斷結(jié)果是TC ^ TF時，判斷為經(jīng)過漸現(xiàn)時間TF并轉(zhuǎn)移到步驟S120。
[0179]在步驟SI 18中，使計時器TC進行累加。
[0180]在接下來的步驟S119中，在將切換標(biāo)志設(shè)置為fs = 3并輸出之后恢復(fù)為規(guī)定的主程序。由此，按照通常的反作用力控制特性和從怠速停止起再次啟動時的轉(zhuǎn)向角控制特性來執(zhí)行線控轉(zhuǎn)向控制。
[0181]在步驟S120中，重置為切換標(biāo)志fs = O并輸出。由此，按照通常的反作用力控制特性和轉(zhuǎn)向角控制特性來執(zhí)行線控轉(zhuǎn)向控制。
[0182]在接下來的步驟S121中，在重置所存儲的IS初始轉(zhuǎn)輪角Θ e之后恢復(fù)為規(guī)定的主程序。
[0183]上述是IS時切換控制處理。
[0184]《作用》
[0185]接著，對第一實施方式的作用進行說明。
[0186]在本實施方式中，設(shè)置能夠?qū)D(zhuǎn)向輸出機構(gòu)Sttm施加驅(qū)動力的第一轉(zhuǎn)向馬達(dá)Ml和第二轉(zhuǎn)向馬達(dá)M2，利用這兩個馬達(dá)執(zhí)行用于使車輪13L和13R轉(zhuǎn)向的雙馬達(dá)SBW模式。由此，作為線控轉(zhuǎn)向功能，能夠?qū)崿F(xiàn)期望的轉(zhuǎn)向特性。另外，通過設(shè)為利用兩個馬達(dá)使車輪13L和13R轉(zhuǎn)向的結(jié)構(gòu)，能夠分擔(dān)轉(zhuǎn)向輸出機構(gòu)St-所需的驅(qū)動力。因而，與利用一個馬達(dá)使車輪13L和13R轉(zhuǎn)向的結(jié)構(gòu)相比，能夠抑制馬達(dá)的大型化，布局性也優(yōu)良。
[0187]另外，在利用兩個馬達(dá)使車輪13L和13R轉(zhuǎn)向的結(jié)構(gòu)中，即使假設(shè)某一個控制系統(tǒng)發(fā)生異常，也能夠有效利用沒有發(fā)生異常的另一個控制系統(tǒng)。即，作為針對僅某一個控制系統(tǒng)發(fā)生異常的一次故障的故障防護，能夠執(zhí)行單馬達(dá)SBW模式、單馬達(dá)EPS模式。通過這樣，即使某一個控制系統(tǒng)發(fā)生異常，也能夠通過有效利用沒有發(fā)生異常的另一個控制系統(tǒng)，來實現(xiàn)充分發(fā)揮設(shè)置兩個馬達(dá)的優(yōu)點的故障防護。另外，作為針對二次故障的故障防護，能夠執(zhí)行手動轉(zhuǎn)向模式，該二次故障是指在針對一次故障的故障防護之后在剩余的控制系統(tǒng)中也發(fā)生異常。由此，能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向系統(tǒng)機械地連結(jié)，來確保直接的轉(zhuǎn)向操作性。
[0188]另外，不論是雙馬達(dá)SBW模式還是單馬達(dá)SBW模式，均在發(fā)動機91處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)時將離合器19斷開并執(zhí)行線控轉(zhuǎn)向。在無勵磁(沒有通電)時，離合器19維持接合狀態(tài)，因此關(guān)閉點火開關(guān)，當(dāng)使發(fā)動機91從運轉(zhuǎn)狀態(tài)停止時，將離合器19接合。將該點火開關(guān)關(guān)閉時的離合器接合動作聲音也存在下車場景這樣的情況，由于離合器接合動作聲音混雜在門鎖的解除聲音等要下車時產(chǎn)生的各種雜音中，因此難以引人注意。另一方面，怠速停止與下車場景不同，認(rèn)為雜音少或者小，因此離合器的接合動作聲音易于引人注意。
[0189]因此，在利用怠速停止功能使發(fā)動機91從運轉(zhuǎn)狀態(tài)停止(步驟SlOl的判斷為“是”)、且沒有輸出啟動請求時(步驟S102的判斷為“是”)，維持離合器19斷開的狀態(tài)(步驟S105)。這樣，在利用怠速停止功能使發(fā)動機91從運轉(zhuǎn)狀態(tài)停止時，維持離合器19斷開的狀態(tài)，因此能夠抑制將離合器19接合時的動作聲音。因而，能夠使怠速停止時的駕駛室空間的肅靜性提尚。
[0190]順便提一下，為了維持離合器19斷開的狀態(tài)，需要對離合器19進行勵磁，因此消耗了相應(yīng)部分的電力。然而，與點火開關(guān)的打開/關(guān)閉相比，怠速停止的頻率更高，因此每當(dāng)反復(fù)進行離合器19的斷開/接合時，由于動作次數(shù)過多而影響了耐久性。因而，在利用怠速停止功能使發(fā)動機91從運轉(zhuǎn)狀態(tài)停止時，通過維持離合器19斷開的狀態(tài)，能夠抑制離合器19的斷開/接合的動作次數(shù)，因此在耐久性方面也是有利的。
[0191]另外，在線控轉(zhuǎn)向中，利用第一轉(zhuǎn)向馬達(dá)M1、第二轉(zhuǎn)向馬達(dá)M2使車輪轉(zhuǎn)向，或者利用反作用力馬達(dá)51產(chǎn)生轉(zhuǎn)輪反作用力，由此消耗電力。然而，在怠速停止中，交流發(fā)電機94也停止，因此在不是混合動力車輛的通常的發(fā)動機車輛、即沒有裝載大型的電池、DC-DC轉(zhuǎn)換器的車輛中，能夠利用的電力受限。因而，當(dāng)在怠速停止中使線控轉(zhuǎn)向照常動作時，電池95的電壓降低，有可能對其它電裝系統(tǒng)造成影響。
[0192]將上述時序圖作為本實施方式的比較例I來進行說明。
[0193]圖5是表示比較例I的時序圖。
[0194]在時刻tll，進行怠速停止動作，在時刻tl2，開始轉(zhuǎn)向操作。此時，當(dāng)使線控轉(zhuǎn)向照常動作時，其消耗電力變大，因此電池95的電壓減少，當(dāng)電壓低于El時，例如車頭燈變暗。
[0195]在時刻tl3，當(dāng)開始轉(zhuǎn)向操作時對發(fā)動機91輸出啟動請求，來開始啟動，因此電池95的電壓進一步減少，當(dāng)?shù)陀诒菶l低的E2時，例如導(dǎo)航系統(tǒng)的顯示消失。
[0196]在時刻tl4，發(fā)動機91實際再次啟動，但在此之前的期間，由于電池95的電壓降低而對其它電裝系統(tǒng)產(chǎn)生影響。
[0197]在本實施方式中，在利用怠速停止功能使發(fā)動機91從運轉(zhuǎn)狀態(tài)停止(步驟SlOl的判斷為“是”)、且沒有輸出啟動請求時(步驟S102的判斷為“是”)，將切換標(biāo)志設(shè)置為fs = 1(步驟S106)。由此，限制處理部27對向反作用力馬達(dá)51施加的電流指令值執(zhí)行限制處理，限制處理部47對向第一轉(zhuǎn)向馬達(dá)M1、第二轉(zhuǎn)向馬達(dá)M2施加的電流指令值執(zhí)行限制處理。由此，能夠抑制線控轉(zhuǎn)向的電力消耗，因此能夠抑制怠速停止時的電池95的電壓降低。
[0198]將上述時序圖作為本實施方式的動作例I來進行說明。
[0199]圖6是表示動作例I的時序圖。
[0200]在時刻t21，進行怠速停止動作，在時刻t22，開始轉(zhuǎn)向操作。此時，抑制了線控轉(zhuǎn)向的電力消耗，因此能夠抑制電池95的電壓降低。在此，在僅開始轉(zhuǎn)向操作的情況下，電壓不會低于E1，因此例如車頭燈不會變暗。
[0201]在時刻t23，當(dāng)對發(fā)動機91輸出啟動請求時開始啟動，因此電池95的電壓降低，但不會低于E2，因此例如導(dǎo)航系統(tǒng)的顯示不會消失。
[0202]在時刻t24，發(fā)動機91實際再次啟動，在此之前的期間，也能夠抑制電池95的電壓降低，因此還能夠抑制對其它電裝系統(tǒng)造成影響。
[0203]此外，在抑制線控轉(zhuǎn)向的消耗電力時，進行限制處理，使得第一轉(zhuǎn)向馬達(dá)M1、第二轉(zhuǎn)向馬達(dá)M2的消耗電力小于反作用力馬達(dá)51的消耗電力。原因是:在怠速停止中車輛停止，因此即使限制了轉(zhuǎn)向角控制也沒有大的影響，但當(dāng)過于限制轉(zhuǎn)輪反作用力時，成為方向盤11易于旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。即，存在當(dāng)駕駛員松開手時由于方向盤11的重心平衡而使方向盤11利用自重進行旋轉(zhuǎn)的情況，有可能給駕駛員帶來不適感。因此，通過進行限制處理以使第一轉(zhuǎn)向馬達(dá)M1、第二轉(zhuǎn)向馬達(dá)M2的消耗電力小于反作用力馬達(dá)51的消耗電力，能夠維持良好的操作體驗。
[0204]另外，在利用怠速停止功能輸出再次啟動請求(步驟S102的判斷為“否”)而實際完成了再次啟動時(步驟S109的判斷為“是”)，將切換標(biāo)志重置為fs = 0(步驟S120)。由此，在限制處理部27中，解除(中止)對向反作用力馬達(dá)51施加的電流指令值的限制處理，在限制處理部47中，解除(中止)對向第一轉(zhuǎn)向馬達(dá)M1、第二轉(zhuǎn)向馬達(dá)M2施加的電流指令值的限制處理。由此，能夠恢復(fù)為通常的線控轉(zhuǎn)向，實現(xiàn)期望的轉(zhuǎn)向特性。
[0205]另外，在怠速停止中例如車輛根據(jù)路面坡度移動時(步驟S108的判斷為“是”)，將切換標(biāo)志重置為fs = 0(步驟S120)。即，解除對反作用力馬達(dá)51的驅(qū)動以及第一轉(zhuǎn)向馬達(dá)M1、第二轉(zhuǎn)向馬達(dá)M2的驅(qū)動的限制。這是由于:當(dāng)車輛停止時，即使限制了轉(zhuǎn)向角控制也沒有大的影響，但在車輛開始移動時，為了確保車輛的控制性，轉(zhuǎn)向角控制也重要。因此，通過直接恢復(fù)為通常的線控轉(zhuǎn)向，能夠抑制給駕駛員帶來不安。
[0206]如上所述，當(dāng)過于限制轉(zhuǎn)輪反作用力時，成為方向盤11易于旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。此時，存在當(dāng)駕駛員松開手時由于方向盤11的重心平衡而使方向盤11利用自重進行旋轉(zhuǎn)的情況，有可能給駕駛員帶來不適感。
[0207]將上述時序圖作為本實施方式的比較例2來進行說明。
[0208]圖7是表示比較例2的時序圖。
[0209]在時刻t31，進行怠速停止動作，在時刻t32，開始轉(zhuǎn)向操作，與此同時輸出再次啟動請求。此時，處于轉(zhuǎn)輪反作用力大致為O的狀態(tài)，因此方向盤11易于旋轉(zhuǎn)，大幅超過與結(jié)構(gòu)上確定的最大轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的最大轉(zhuǎn)輪角9max。這樣，當(dāng)過于限制轉(zhuǎn)輪反作用力時，轉(zhuǎn)輪反作用力消失，當(dāng)方向盤11處于旋轉(zhuǎn)自如的狀態(tài)時，有可能給駕駛員帶來不安。
[0210]當(dāng)在時刻t33發(fā)動機91再次啟動時，恢復(fù)為通常的線控轉(zhuǎn)向。此時，轉(zhuǎn)輪角0S與轉(zhuǎn)向角Θ w之間的偏離量大，因此修改轉(zhuǎn)向角Θ w時的轉(zhuǎn)向角指令電流急劇升高。
[0211]在時刻t34，通常那樣的轉(zhuǎn)輪反作用力升高，恢復(fù)超過最大轉(zhuǎn)輪角Θ s而過于旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)輪角Θ s，對于駕駛員來說有可能感到不適。
[0212]在本實施方式中，在利用怠速停止功能使發(fā)動機91從運轉(zhuǎn)狀態(tài)停止(步驟SlOl的判斷為“是”)、且沒有輸出啟動請求時(步驟S102的判斷為“是”)，將切換標(biāo)志設(shè)置為fs=1(步驟S106)。由此，反作用力切換部25從通常的目標(biāo)反作用力扭矩TrN切換為怠速停止中的目標(biāo)反作用力扭矩Triso該目標(biāo)反作用力扭矩Tris是小于通常的目標(biāo)反作用力扭矩TrN的范圍內(nèi)的如下程度的扭矩:即使駕駛員的手松開方向盤11，也防止由于其重心平衡而使方向盤11利用自重進行旋轉(zhuǎn)。由此，能夠抑制怠速停止時的電池95的電壓降低。另外，也不會過于限制轉(zhuǎn)輪反作用力，因此能夠抑制操作體驗的下降。
[0213]將上述時序圖作為本實施方式的動作例2來進行說明。
[0214]圖8是表示動作例2的時序圖。
[0215]當(dāng)在時刻t41進行怠速停止動作時，切換標(biāo)志被設(shè)置為fs= I。由此，轉(zhuǎn)向角指令值切換部44將上次值的轉(zhuǎn)向角Θ w*(n_D、即進行怠速停止動作的時刻的轉(zhuǎn)向角鎖止。由此，能夠抑制轉(zhuǎn)向馬達(dá)M1、轉(zhuǎn)向馬達(dá)M2的電力消耗。另外，通過像這樣預(yù)先鎖止轉(zhuǎn)向角θ￥，能夠避免以下事態(tài):在角度伺服控制部46的積分累積、之后解除限制而恢復(fù)為通常的線控轉(zhuǎn)向時，流動過量的電流而產(chǎn)生異常噪聲。
[0216]當(dāng)開始轉(zhuǎn)向操作時，在時刻t42輸出再次啟動請求，切換為怠速停止中的目標(biāo)反作用力扭矩TrIS，因此方向盤11不易旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)輪角Θ s緩慢地變化。另外，根據(jù)與轉(zhuǎn)輪角Θ s相應(yīng)的彈簧阻力和與轉(zhuǎn)輪角速度0S'相應(yīng)的粘性阻力中的至少一方來設(shè)定目標(biāo)反作用力扭矩TrIS。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)良好的操作體驗。此外，之所以代替通常的目標(biāo)反作用力扭矩TrN而切換為目標(biāo)反作用力扭矩Tr IS，是由于通常的目標(biāo)反作用力扭矩TrN自身被大幅限制。即，是由于通過鎖止轉(zhuǎn)向角0W后限制了轉(zhuǎn)向馬達(dá)Ml和M2的驅(qū)動，由此基于轉(zhuǎn)向電流Im計算出的目標(biāo)反作用力扭矩TrN也被大幅限制。
[0217]當(dāng)在時刻t43轉(zhuǎn)輪角Θ s達(dá)到最大轉(zhuǎn)輪角Θ max時(步驟SllO的判斷為“否”)，離合器19被接合(步驟SI 12)，因此轉(zhuǎn)輪角Θ s不會大幅超過最大轉(zhuǎn)輪角Θ max，在大致最大轉(zhuǎn)輪角處停止。因而，在恢復(fù)為通常的線控轉(zhuǎn)向之后，轉(zhuǎn)輪角Θ S也不會大幅地恢復(fù)。
[0218]當(dāng)在時刻t44發(fā)動機91的再次啟動完成時(步驟S109的判斷為“是”)，為了恢復(fù)到通常的線控轉(zhuǎn)向，向離合器19輸出斷開指令