基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)、方法和車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)、方法和車輛，所述系統(tǒng)包括：檢測組件、車速傳感器、發(fā)動機控制器、方向盤扭矩檢測器、助力電機、電機控制器和轉(zhuǎn)向控制單元，其中，檢測組件包括第一檢測器和第二檢測器，轉(zhuǎn)向控制單元在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。由此，該系統(tǒng)能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
【專利說明】
基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)、方法和車輛
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及車輛技術領域，具體涉及一種基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)、一種基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法和一種車輛。
【背景技術】
[0002]目前各國汽車排放與油耗法規(guī)越來越嚴格，在擁堵的城市中，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)、汽車低速慢行將消耗大量燃油，導致空氣污染加劇。而汽車怠速啟停可以較好地解決這些問題。
[0003]但是，傳統(tǒng)的車輛在怠速啟停工作時，停車狀態(tài)下，由于發(fā)動機停止工作，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有助力，導致方向盤轉(zhuǎn)向困難，降低車輛的體驗度。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。
[0005]為此，本發(fā)明的第一個目的在于提出一種基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
[0006]本發(fā)明的第二個目的在于提出一種基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法。
[0007]本發(fā)明的第三個目的在于提出一種車輛。
[0008]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面實施例提出了一種基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，包括:檢測組件，所述檢測組件包括檢測車輛怠速啟停開啟信號的第一檢測器和檢測點火開關開啟信號的第二檢測器;車速傳感器，所述車速傳感器用以檢測所述車輛的車速;發(fā)動機控制器，所述發(fā)動機控制器用以檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài);方向盤扭矩檢測器，所述方向盤扭矩檢測器用以檢測施加到方向盤的扭矩值;助力電機和電機控制器，所述電機控制器與所述助力電機相連以對所述助力電機進行控制;轉(zhuǎn)向控制單元，所述轉(zhuǎn)向控制單元分別與所述第一檢測器、所述第二檢測器、所述車速傳感器、所述發(fā)動機控制器、所述方向盤扭矩檢測器和所述電機控制器相連，所述轉(zhuǎn)向控制單元在接收到所述車輛怠速啟停開啟信號、所述點火開關開啟信號、所述車輛的車速為零、所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述施加到方向盤的扭矩值大于預設值時向所述電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過所述電機控制器控制所述助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。
[0009]根據(jù)本發(fā)明實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，檢測組件中的第一檢測器檢測車輛怠速啟停開啟信號，檢測組件中的第二檢測器檢測點火開關開啟信號，車速傳感器檢測車輛的車速，發(fā)動機控制器檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)，方向盤扭矩檢測器檢測施加到方向盤的扭矩值，轉(zhuǎn)向控制單元在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。由此，該系統(tǒng)能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
[0010]另外，根據(jù)本發(fā)明上述基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)還可以具有如下附加的技術特征:
[0011]在本發(fā)明的一個實施例中，上述基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)還包括供電電池，所述供電電池與所述電機控制器相連以給所述電機控制器供電，其中，所述轉(zhuǎn)向控制單元在接收到所述車輛怠速啟停開啟信號、所述點火開關開啟信號、所述車輛的車速為零、所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述施加到方向盤的扭矩值大于預設值時還向所述發(fā)動機控制器發(fā)送啟動信號，以通過所述發(fā)動機控制器啟動所述發(fā)動機給所述供電電池充電。
[0012]在本發(fā)明的一個實施例中，所述助力電機為直流電機。
[0013]在本發(fā)明的一個實施例中，所述轉(zhuǎn)向控制單元與所述電機控制器和所述發(fā)動機控制器之間通過CAN(Controller Area Network，控制器局域網(wǎng)絡)網(wǎng)絡進行通信。
[0014]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第二方面實施例提出了基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法，包括以下步驟:檢測車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、所述車輛的車速、施加到方向盤的扭矩值，并檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài);如果檢測到所述車輛怠速啟停開啟信號、所述點火開關開啟信號、所述車輛的車速為零、所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述施加到方向盤的扭矩值大于預設值，轉(zhuǎn)向控制單元則向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過所述電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。
[0015]根據(jù)本發(fā)明實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法，檢測車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速、施加到方向盤的扭矩值，并檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)，如果檢測到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值，轉(zhuǎn)向控制單元則向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。由此，該方法能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
[0016]上述基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法還可以具有如下附加的技術特征:
[0017]在本發(fā)明的一個實施例中，如果檢測到所述車輛怠速啟停開啟信號、所述點火開關開啟信號、所述車輛的車速為零、所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述施加到方向盤的扭矩值大于預設值，所述轉(zhuǎn)向控制單元還向發(fā)動機控制器發(fā)送啟動信號，以通過所述發(fā)動機控制器啟動所述發(fā)動機給供電電池充電。
[0018]在本發(fā)明的一個實施例中，所述助力電機為直流電機。
[0019]在本發(fā)明的一個實施例中，所述轉(zhuǎn)向控制單元與所述電機控制器和所述發(fā)動機控制器之間通過CAN網(wǎng)絡進行通信。
[0020]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第二方面實施例提出了一種車輛，包括本發(fā)明第一方面實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)。
[0021]本發(fā)明實施例的車輛，通過上述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
[0022]本發(fā)明附加的方面的優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。
【附圖說明】
[0023]圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)的方框示意圖。
[0024]圖2是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)的控制邏輯圖。
[0025]圖3是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)的方框示意圖。
[0026]圖4是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0027]下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。
[0028]下面參照附圖來描述根據(jù)本發(fā)明實施例提出的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)、方法和車輛。
[0029]圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)的方框示意圖。
[0030]如圖1所示，該基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)包括:檢測組件100、車速傳感器200、發(fā)動機控制器300、方向盤扭矩檢測器400、助力電機500、電機控制器600和轉(zhuǎn)向控制單元700。
[0031]其中，檢測組件100包括檢測車輛怠速啟停開啟信號的第一檢測器110和檢測點火開關開啟信號的第二檢測器120。車速傳感器200用以檢測車輛的車速。發(fā)動機控制器300用以檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)。方向盤扭矩檢測器400用以檢測施加到方向盤的扭矩值。電機控制器600與助力電機500相連以對助力電機500進行控制。轉(zhuǎn)向控制單元700分別與第一檢測器110、第二檢測器120、車速傳感器200、發(fā)動機控制器300、方向盤扭矩檢測器400和電機控制器600相連，轉(zhuǎn)向控制單元700在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時向電機控制器600發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器600控制助力電機500輸出轉(zhuǎn)向扭矩。其中，助力電機500可為直流電機，點火開關信號是由車輛啟動鑰匙啟動車輛后輸出的。
[0032]具體地，如圖2所示，轉(zhuǎn)向控制單元700可集成在車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EClKElectronicControI Uni t，電子控制單元)控制模塊中，以在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時，向電機控制器600發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器600控制助力電機500輸出轉(zhuǎn)向扭矩。由此，能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機500輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
[0033]在本發(fā)明的一個實施例中，轉(zhuǎn)向控制單元700與電機控制器600和發(fā)動機控制器300之間可以通過CAN網(wǎng)絡進行通信。由于CAN的高性能和可靠性，使得轉(zhuǎn)向控制單元700與電機控制器600和發(fā)動機控制器300之間的數(shù)據(jù)傳輸可靠性高。
[0034]在本發(fā)明的一個實施例中，如圖3所示，上述基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)還包括供電電池800，供電電池800與電機控制器600相連以給電機控制器600供電，其中，轉(zhuǎn)向控制單元700在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時還向發(fā)動機控制器300發(fā)送啟動信號，以通過發(fā)動機控制器300啟動發(fā)動機給供電電池800充電。
[0035]具體地，如圖2所示，集成在車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EQJ(Electronic Control Unit，電子控制單元)控制模塊中的轉(zhuǎn)向控制單元700在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時，還通過CAN網(wǎng)路向發(fā)動機控制器300發(fā)送啟動信號，以通過發(fā)動機控制器300啟動發(fā)動機給供電電池800充電。由此，在停車狀態(tài)下，用戶轉(zhuǎn)向方向盤的同時能夠啟動發(fā)動機給供電電池800充電，從而使供電電池能及時得到補充，進而可以在不使用大容量的供電電池的情況下，滿足車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對電量的需求，節(jié)約成本。
[0036]進一步地，如圖2所示，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ECU控制模塊中還集成了其他控制單元，以在轉(zhuǎn)向控制單元700未接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值小于或等于預設值時，通過CAN網(wǎng)路向電機控制器600發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器600控制助力電機500輸出轉(zhuǎn)向扭矩。同時，發(fā)動機運轉(zhuǎn)還可給供電電池800充電。
[0037]根據(jù)本發(fā)明實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，檢測組件中的第一檢測器檢測車輛怠速啟停開啟信號，檢測組件中的第二檢測器檢測點火開關開啟信號，車速傳感器檢測車輛的車速，發(fā)動機控制器檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)，方向盤扭矩檢測器檢測施加到方向盤的扭矩值，轉(zhuǎn)向控制單元在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。由此，該系統(tǒng)能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
[0038]圖4是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法的流程圖。
[0039]如圖4所示，該基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法包括以下步驟:
[0040]SI，檢測車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速、施加到方向盤的扭矩值，并檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)。
[0041]在本發(fā)明的實施例中，車輛中可具有檢測組件、車速傳感器、發(fā)動機控制器和方向盤扭矩檢測器。具體地，可通過檢測組件檢測車輛怠速啟停開啟信號和點火開關開啟信號，可通過車速傳感器檢測車輛的車速，可通過方向盤扭矩檢測器檢測施加到方向盤的扭矩值，以及可通過發(fā)動機控制器檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)。
[0042]S2，如果檢測到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值，轉(zhuǎn)向控制單元則向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。其中，轉(zhuǎn)向控制單元與電機控制器相連，助力電機可為直流電機，點火開關信號是由車輛啟動鑰匙啟動車輛后輸出的。
[0043]具體地，如圖2所示，轉(zhuǎn)向控制單元可集成在車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ECU (ElectronicControI Uni t，電子控制單元)控制模塊中，以在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時，向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。由此，能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
[0044]在本發(fā)明的一個實施例中，轉(zhuǎn)向控制單元與電機控制器和發(fā)動機控制器之間通過CAN網(wǎng)絡進行通信。由于CAN的高性能和可靠性，使得轉(zhuǎn)向控制單元與電機控制器和發(fā)動機控制器之間的數(shù)據(jù)傳輸可靠性高。
[0045]在本發(fā)明的一個實施例中，如果檢測到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值，轉(zhuǎn)向控制單元還向發(fā)動機控制器發(fā)送啟動信號，以通過發(fā)動機控制器啟動發(fā)動機給供電電池充電。
[0046]具體地，如圖2所示，集成在車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EQJ(Electronic Control Unit，電子控制單元)控制模塊中的轉(zhuǎn)向控制單元在接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值時，還通過CAN網(wǎng)路向發(fā)動機控制器發(fā)送啟動信號，以通過發(fā)動機控制器啟動發(fā)動機給供電電池充電。由此，在停車狀態(tài)下，用戶轉(zhuǎn)向方向盤的同時能夠啟動發(fā)動機給供電電池充電，從而使供電電池能及時得到補充，進而可以在不使用大容量的供電電池的情況下，滿足車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對電量的需求，節(jié)約成本。
[0047]進一步地，如圖2所示，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ECU控制模塊中還集成了其他控制單元，以在轉(zhuǎn)向控制單元未接收到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值小于或等于預設值時，通過CAN網(wǎng)路向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。同時，發(fā)動機運轉(zhuǎn)還可給供電電池充電。
[0048]根據(jù)本發(fā)明實施例的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法，檢測車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速、施加到方向盤的扭矩值，并檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)，如果檢測到車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、車輛的車速為零、發(fā)動機處于停機狀態(tài)且施加到方向盤的扭矩值大于預設值，轉(zhuǎn)向控制單元則向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。由此，該方法能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。
[0049]為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種車輛，其包括上述基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)。
[0050]本發(fā)明實施例的車輛，通過上述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，能夠在車輛的車速為零，且發(fā)動機處于停機狀態(tài)的情況下，通過控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩，以使用戶能夠輕松地轉(zhuǎn)動方向盤，從而提升駕駛舒適性，提高用戶體驗。[0051 ]在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。
[0052]在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體;可以是機械連接，也可以是電連接;可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關系，除非另有明確的限定。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。
[0053]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。
[0054]盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領域的普通技術人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【主權項】
1.一種基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，其特征在于，包括: 檢測組件，所述檢測組件包括檢測車輛怠速啟停開啟信號的第一檢測器和檢測點火開關開啟信號的第二檢測器； 車速傳感器，所述車速傳感器用以檢測所述車輛的車速； 發(fā)動機控制器，所述發(fā)動機控制器用以檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)； 方向盤扭矩檢測器，所述方向盤扭矩檢測器用以檢測施加到方向盤的扭矩值； 助力電機和電機控制器，所述電機控制器與所述助力電機相連以對所述助力電機進行控制； 轉(zhuǎn)向控制單元，所述轉(zhuǎn)向控制單元分別與所述第一檢測器、所述第二檢測器、所述車速傳感器、所述發(fā)動機控制器、所述方向盤扭矩檢測器和所述電機控制器相連，所述轉(zhuǎn)向控制單元在接收到所述車輛怠速啟停開啟信號、所述點火開關開啟信號、所述車輛的車速為零、所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述施加到方向盤的扭矩值大于預設值時向所述電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過所述電機控制器控制所述助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。2.如權利要求1所述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括供電電池，所述供電電池與所述電機控制器相連以給所述電機控制器供電，其中，所述轉(zhuǎn)向控制單元在接收到所述車輛怠速啟停開啟信號、所述點火開關開啟信號、所述車輛的車速為零、所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述施加到方向盤的扭矩值大于預設值時還向所述發(fā)動機控制器發(fā)送啟動信號，以通過所述發(fā)動機控制器啟動所述發(fā)動機給所述供電電池充電。3.如權利要求1或2所述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述助力電機為直流電機。4.如權利要求1所述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向控制單元與所述電機控制器和所述發(fā)動機控制器之間通過CAN網(wǎng)絡進行通信。5.—種基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法，其特征在于，包括以下步驟: 檢測車輛怠速啟停開啟信號、點火開關開啟信號、所述車輛的車速、施加到方向盤的扭矩值，并檢測發(fā)動機是否處于停機狀態(tài)； 如果檢測到所述車輛怠速啟停開啟信號、所述點火開關開啟信號、所述車輛的車速為零、所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述施加到方向盤的扭矩值大于預設值，轉(zhuǎn)向控制單元則向電機控制器發(fā)送電機控制信號，以通過所述電機控制器控制助力電機輸出轉(zhuǎn)向扭矩。6.如權利要求5所述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法，其特征在于，如果檢測到所述車輛怠速啟停開啟信號、所述點火開關開啟信號、所述車輛的車速為零、所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述施加到方向盤的扭矩值大于預設值，所述轉(zhuǎn)向控制單元還向發(fā)動機控制器發(fā)送啟動信號，以通過所述發(fā)動機控制器啟動所述發(fā)動機給供電電池充電。7.如權利要求5或6所述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法，其特征在于，所述助力電機為直流電機。8.如權利要求5所述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制方法，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向控制單元與所述電機控制器和所述發(fā)動機控制器之間通過CAN網(wǎng)絡進行通信。9.一種車輛，其特征在于，包括如權利要求1-4中任一項所述的基于車輛怠速啟停的電動轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)。
【文檔編號】B62D5/04GK106004995SQ201610331648
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年5月18日
【發(fā)明人】蘇大軍, 岳法
【申請人】北京汽車股份有限公司