一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)的制作方法
【專(zhuān)利摘要】一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)包括第一支撐機(jī)構(gòu)、第二支撐機(jī)構(gòu)以及第三支撐機(jī)構(gòu)，第一支撐機(jī)構(gòu)裝設(shè)于兩個(gè)客車(chē)骨架上，并與左支撐板、右支撐板連接，第二支撐機(jī)構(gòu)與第三支撐機(jī)構(gòu)分別裝設(shè)于連接架的前后兩側(cè)，并且均與左支撐板、右支撐板連接。通過(guò)設(shè)置第一支撐機(jī)構(gòu)、第二支撐機(jī)構(gòu)以及第三支撐機(jī)構(gòu)，能夠提高由左支撐板、右支撐板、連接架、客車(chē)骨架所構(gòu)成的車(chē)架系統(tǒng)的動(dòng)剛度，從而滿(mǎn)足動(dòng)力總成隔振對(duì)懸置系統(tǒng)動(dòng)剛度的要求，使得懸置系統(tǒng)的隔振降噪性能得到大幅提升，降低車(chē)輛振動(dòng)。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及一種客車(chē)、公交車(chē)的補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，尤其是指一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)。
【背景技術(shù)】
[0002]國(guó)內(nèi)的客車(chē)、公交車(chē)一般都配備有發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)總成起到隔振、限位的作用。為了達(dá)到懸置軟墊良好的隔振效果，懸置支架剛度需達(dá)到懸置軟墊剛度的一定倍數(shù)。
[0003]但由于實(shí)車(chē)裝載的限制，目前車(chē)身端的懸置支架的動(dòng)剛度相對(duì)偏小，特別是低頻處動(dòng)剛度，同時(shí)低頻振動(dòng)又是客車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的一大特性，因此懸置支架的動(dòng)剛度往往難以達(dá)到所需的數(shù)值，使得懸置軟墊無(wú)法產(chǎn)生理想的隔振效果。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0004]本實(shí)用新型提供一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，其主要目的在于克服懸置支架的動(dòng)剛度難以達(dá)到所需數(shù)值使懸置軟墊無(wú)法產(chǎn)生理想隔振效果的缺陷。
[0005]為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案:
[0006]—種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，所述車(chē)架后段包括相互平行的左支撐板以及右支撐板，所述左支撐板與右支撐板相對(duì)的一側(cè)通過(guò)一連接架連接，所述左支撐板與右支撐板背對(duì)的一側(cè)均垂直裝設(shè)有一客車(chē)骨架，所述左支撐板與右支撐板之間固定裝設(shè)有懸掛支架，所述懸掛支架上側(cè)固定裝設(shè)有懸置軟墊，發(fā)動(dòng)機(jī)位于所述懸置軟墊上，所述補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)包括第一支撐機(jī)構(gòu)、第二支撐機(jī)構(gòu)以及第三支撐機(jī)構(gòu)，所述第一支撐機(jī)構(gòu)裝設(shè)于所述兩個(gè)客車(chē)骨架上，并與所述左支撐板、右支撐板連接，所述第二支撐機(jī)構(gòu)與第三支撐機(jī)構(gòu)分別裝設(shè)于所述連接架的前后兩側(cè)，并且均與所述左支撐板、右支撐板連接。
[0007]進(jìn)一步的，所述第一支撐機(jī)構(gòu)包括第一斜撐與第二斜撐，所述第一斜撐一端與所述左支撐板連接，另一端與連接左支撐板的客車(chē)骨架連接，所述第二斜撐一端與所述右支撐板連接、另一端與連接右支撐板的客車(chē)骨架連接，所述第一斜撐與客車(chē)骨架之間的夾角以及所述第二斜撐與客車(chē)骨架之間的夾角均為35?45°。
[0008]進(jìn)一步的，所述第一斜撐為第一碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，所述第二斜撐為第二碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。
[0009]進(jìn)一步的，所述第二支撐機(jī)構(gòu)包括第三斜撐與第四斜撐，所述第三斜撐一端與所述左支撐板連接、另一端與所述連接架的前側(cè)連接，所述第四斜撐一端與所述右支撐板連接、另一端與所述連接架的前側(cè)連接，所述第三斜撐與連接架之間的夾角以及所述第四斜撐與連接架之間的夾角均為50?70°。
[0010]進(jìn)一步的，所述第三斜撐為第三碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，所述第四斜撐為第四碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。
[0011]進(jìn)一步的，所述第三支撐機(jī)構(gòu)包括第五斜撐與第六斜撐，所述第五斜撐一端與所述左支撐板連接、另一端與所述連接架的后側(cè)連接，所述第六斜撐一端與所述右支撐板連接、另一端與所述連接架的后側(cè)連接，所述第五斜撐與連接架之間的夾角以及所述第六斜撐與連接架之間的夾角均為30?45°。
[0012]進(jìn)一步的，所述第五斜撐為第五碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，所述第六斜撐為第六碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。
[0013]和現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型產(chǎn)生的有益效果在于:
[0014]1、本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、實(shí)用性強(qiáng)，通過(guò)設(shè)置第一支撐機(jī)構(gòu)、第二支撐機(jī)構(gòu)以及第三支撐機(jī)構(gòu)，能夠提高由左支撐板、右支撐板、連接架、客車(chē)骨架所構(gòu)成的車(chē)架系統(tǒng)的動(dòng)剛度，從而滿(mǎn)足動(dòng)力總成隔振對(duì)懸置系統(tǒng)動(dòng)剛度的要求，使得懸置系統(tǒng)的隔振降噪性能得到大幅提升，降低車(chē)輛振動(dòng)。
[0015]2、在本實(shí)用新型中，將六個(gè)斜撐以相應(yīng)的角度設(shè)置，能夠最大程度地提高車(chē)架后段的動(dòng)剛度。
[0016]3、在本實(shí)用新型中，將斜撐設(shè)置為碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，使得斜撐能夠在保證穩(wěn)固連接的前提下，盡可能地減少重量，讓車(chē)架后段能夠在保證質(zhì)量基本不變的前提下，大大增加了其低頻動(dòng)剛度。
【附圖說(shuō)明】
[0017]圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)不意圖。
[0018]圖2為本實(shí)用新型中所述第一斜撐與客車(chē)骨架的連接示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0019]下面參照【附圖說(shuō)明】本實(shí)用新型的【具體實(shí)施方式】。
[0020]參照?qǐng)D1。一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，車(chē)架后段包括相互平行的左支撐板I以及右支撐板2，左支撐板I與右支撐板2相對(duì)的一側(cè)通過(guò)一連接架3連接;左支撐板與右支撐板背對(duì)的一側(cè)均垂直裝設(shè)有一客車(chē)骨架4;左支撐板I與右支撐板2之間固定裝設(shè)有懸掛支架，懸掛支架上側(cè)固定裝設(shè)有懸置軟墊，發(fā)動(dòng)機(jī)位于懸置軟墊上，由于懸掛支架、懸置軟墊、發(fā)動(dòng)機(jī)的裝設(shè)位置及裝設(shè)方法均為現(xiàn)有技術(shù)，因此此處不再贅述，附圖中也不再示出。補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)包括第一支撐機(jī)構(gòu)5、第二支撐機(jī)構(gòu)6以及第三支撐機(jī)構(gòu)7。其中，第一支撐機(jī)構(gòu)5裝設(shè)于兩個(gè)客車(chē)骨架4上，并與左支撐板1、右支撐板2連接;第二支撐機(jī)構(gòu)6與第三支撐機(jī)構(gòu)7分別裝設(shè)于連接架3的前后兩側(cè)，并且均與左支撐板1、右支撐板2連接。通過(guò)設(shè)置第一支撐機(jī)構(gòu)5、第二支撐機(jī)構(gòu)6以及第三支撐機(jī)構(gòu)7，能夠提高由左支撐板1、右支撐板2、連接架3、客車(chē)骨架4所構(gòu)成的車(chē)架系統(tǒng)的動(dòng)剛度，為了達(dá)到懸置軟墊良好的隔振效果，懸置支架剛度需達(dá)到懸置軟墊剛度的至少二十倍，通過(guò)補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)對(duì)懸置支架動(dòng)剛度不足的補(bǔ)充，能夠滿(mǎn)足動(dòng)力總成隔振對(duì)懸置系統(tǒng)動(dòng)剛度的要求，使得懸置系統(tǒng)的隔振降噪性能得到大幅提升，降低車(chē)輛振動(dòng)。
[0021]參照?qǐng)D1。第一支撐機(jī)構(gòu)5包括第一斜撐51與第二斜撐52，第一斜撐51—端與左支撐板I連接，另一端與連接左支撐板I的客車(chē)骨架4連接;第二斜撐52—端與右支撐板2連接、另一端與連接右支撐板2的客車(chē)骨架5連接;第一斜撐51與客車(chē)骨架4之間的夾角以及第二斜撐52與客車(chē)骨架4之間的夾角均為35?45°。第一斜撐51為第一碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，所述第二斜撐52為第二碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。
[0022]參照?qǐng)D1。第二支撐機(jī)構(gòu)6包括第三斜撐61與第四斜撐62，第三斜撐61—端與左支撐板I連接、另一端與連接架3的前側(cè)連接;第四斜撐62—端與右支撐板2連接、另一端與連接架3的前側(cè)連接，第三斜撐61與連接架3之間的夾角以及第四斜撐6 2與連接架3之間的夾角均為50?70°;第三斜撐61為第三碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，第四斜撐62為第四碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。
[0023]參照?qǐng)D1。第三支撐機(jī)構(gòu)7包括第五斜撐71與第六斜撐72，第五斜撐71—端與左支撐板I連接、另一端與連接架3的后側(cè)連接，第六斜撐72—端與右支撐板2連接、另一端與連接架3的后側(cè)連接，第五斜撐71與連接架3之間的夾角以及第六斜撐72與連接架之3間的夾角均為30?45°;第五斜撐71為第五碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，第六斜撐72為第六碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。
[0024]參照?qǐng)D1和圖2。上述六個(gè)斜撐以相應(yīng)的角度設(shè)置，能夠最大程度地提高車(chē)架后段的動(dòng)剛度。并且六個(gè)斜撐的連接方式可以采用焊接、螺栓連接、鉸接等方式。其中，可設(shè)置為第一斜撐51—端與左支撐板I鉸接，另一端通過(guò)螺栓與客車(chē)骨架4連接;第二斜撐52—端與右支撐板2鉸接，另一端通過(guò)螺栓與客車(chē)骨架4連接;第三斜撐61—端與左支撐板I鉸接，另一端通過(guò)螺栓與連接架3前側(cè)連接;第四斜撐62—端與右支撐板2鉸接，另一端通過(guò)螺栓與連接架3前側(cè)連接;第五斜撐71—端與左支撐板I鉸接，另一端通過(guò)螺栓與連接架3后側(cè)連接;第六斜撐72—端與右支撐板2鉸接，另一端通過(guò)螺栓與連接架3后側(cè)連接?？蛙?chē)骨架4、連接架3前側(cè)、連接架3后側(cè)均可以并排焊接有復(fù)數(shù)個(gè)與相應(yīng)的螺栓配合使用的螺帽8，使得斜撐可根據(jù)不同需要，螺栓連接在不同的螺帽內(nèi)。如可在與左支撐板I連接的客車(chē)骨架4上并排焊接三個(gè)規(guī)格相同的螺帽，第一斜撐51上開(kāi)設(shè)有三個(gè)能與三個(gè)螺帽一一對(duì)應(yīng)的孔洞9，使第一斜撐51能以三個(gè)不同的角度螺栓連接在客車(chē)骨架上，三個(gè)角度分別為35°、40°、45°。
[0025]將斜撐設(shè)置為碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，使得斜撐能夠在保證穩(wěn)固連接的前提下，盡可能地減少重量，讓車(chē)架后段能夠在保證質(zhì)量基本不變的前提下，大大增加了其低頻動(dòng)剛度。其中，碳素結(jié)構(gòu)鋼的最優(yōu)選為Q235普通碳素結(jié)構(gòu)鋼。Q代表的是這種材質(zhì)的屈服極限，后面的235就是指這種材質(zhì)的屈服值，在235MPa左右。并會(huì)隨著材質(zhì)的厚度的增加而使其屈服值減小，由于含碳適中，綜合性能較好，強(qiáng)度、塑性和焊接等性能得到較好配合，用途最廣泛。其主要用做建筑材料的鋼盤(pán)、工字鋼、槽鋼，在一般機(jī)械制造中用作拉桿、吊鉤、螺栓、連桿、心軸、銷(xiāo)子及Q235A其他一些不重要的零件和焊接件。
[0026]上述僅為本實(shí)用新型的【具體實(shí)施方式】，但本實(shí)用新型的設(shè)計(jì)構(gòu)思并不局限于此，凡利用此構(gòu)思對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行非實(shí)質(zhì)性的改動(dòng)，均應(yīng)屬于侵犯本實(shí)用新型保護(hù)范圍的行為。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，所述車(chē)架后段包括相互平行的左支撐板以及右支撐板，所述左支撐板與右支撐板相對(duì)的一側(cè)通過(guò)一連接架連接，所述左支撐板與右支撐板背對(duì)的一側(cè)均垂直裝設(shè)有一客車(chē)骨架，所述左支撐板與右支撐板之間固定裝設(shè)有懸掛支架，所述懸掛支架上側(cè)固定裝設(shè)有懸置軟墊，發(fā)動(dòng)機(jī)位于所述懸置軟墊上，其特征在于:所述補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)包括第一支撐機(jī)構(gòu)、第二支撐機(jī)構(gòu)以及第三支撐機(jī)構(gòu)，所述第一支撐機(jī)構(gòu)裝設(shè)于所述兩個(gè)客車(chē)骨架上，并與所述左支撐板、右支撐板連接，所述第二支撐機(jī)構(gòu)與第三支撐機(jī)構(gòu)分別裝設(shè)于所述連接架的前后兩側(cè)，并且均與所述左支撐板、右支撐板連接。2.如權(quán)利要求1所述一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述第一支撐機(jī)構(gòu)包括第一斜撐與第二斜撐，所述第一斜撐一端與所述左支撐板連接，另一端與連接左支撐板的客車(chē)骨架連接，所述第二斜撐一端與所述右支撐板連接、另一端與連接右支撐板的客車(chē)骨架連接，所述第一斜撐與客車(chē)骨架之間的夾角以及所述第二斜撐與客車(chē)骨架之間的夾角均為35?45°。3.如權(quán)利要求2所述一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述第一斜撐為第一碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，所述第二斜撐為第二碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。4.如權(quán)利要求1所述一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述第二支撐機(jī)構(gòu)包括第三斜撐與第四斜撐，所述第三斜撐一端與所述左支撐板連接、另一端與所述連接架的前側(cè)連接，所述第四斜撐一端與所述右支撐板連接、另一端與所述連接架的前側(cè)連接，所述第三斜撐與連接架之間的夾角以及所述第四斜撐與連接架之間的夾角均為50?70。。5.如權(quán)利要求4所述一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述第三斜撐為第三碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，所述第四斜撐為第四碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。6.如權(quán)利要求1所述一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述第三支撐機(jī)構(gòu)包括第五斜撐與第六斜撐，所述第五斜撐一端與所述左支撐板連接、另一端與所述連接架的后側(cè)連接，所述第六斜撐一端與所述右支撐板連接、另一端與所述連接架的后側(cè)連接，所述第五斜撐與連接架之間的夾角以及所述第六斜撐與連接架之間的夾角均為30?45。。7.如權(quán)利要求6所述一種客車(chē)、公交車(chē)的車(chē)架后段補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述第五斜撐為第五碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐，所述第六斜撐為第六碳素結(jié)構(gòu)鋼斜撐。
【文檔編號(hào)】B62D21/00GK205589308SQ201620439784
【公開(kāi)日】2016年9月21日
【申請(qǐng)日】2016年5月16日
【發(fā)明人】黃仕陽(yáng), 楊政, 林彥彬
【申請(qǐng)人】廈門(mén)金龍聯(lián)合汽車(chē)工業(yè)有限公司