專利名稱：滑行及半滑行艇的船體的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及船舶的船體，更具體來說，涉及船體的縱截面及其設(shè)計?，F(xiàn)有技術(shù)的滑行艇的船體縱截面提供相對較低的升力系數(shù)及適度的升力/阻力比值。本發(fā)明描述一種可供選擇的縱截面，它具有較高的升力系數(shù)，同時也有顯著較高的升力/阻力比值。
可以看出，上、下文中關(guān)系到船體所使用的術(shù)語“縱截面”在本技術(shù)領(lǐng)域中是人所共知的，是指對準(zhǔn)船體的縱向軸線且含有船體下側(cè)面輪廓的船體截面。
沿現(xiàn)有技術(shù)的典型船體縱截面的壓力分布表示在

圖1中。壓力系數(shù)Pc在前緣駐點1達(dá)到一致，迅速下降并在后緣2漸近于零。升力中心在沿船體弦長(即，浸濕長度)大約30％的點上。實際上，公知技術(shù)的典型船體縱截面的壓力系數(shù)下降得比圖示更為迅速。(這種現(xiàn)象也使升力中心前移)這是由于公知的現(xiàn)有技術(shù)船舶的滑行船體低長寬比和V形進(jìn)入形狀的緣故。
人們也公知船舶在船體縱截面后緣設(shè)有一個或多個折翼或“調(diào)整片”。例如，如US 5,806,45、US 5,215,029和EP-A-0 071 763中所示，這種折翼一般與水平成一個相對較小的角度。體現(xiàn)這種后緣折翼的典型船體縱截面的壓力分布表示在圖2中。在這種情形中，第二壓力峰值在標(biāo)號3處后緣的前面形成。這具有沿著幾乎整個截面增加壓力、顯著增加升力及將升力中心向后移至船體弦長的大約48％的作用。但是，這種折翼通常具有可觀的弦長(即折翼的浸濕部分的長度)。當(dāng)壓力垂直于折翼的表面作用時(除了沿折翼表面作用的一個小的摩擦成分以外)，如果折翼角度(即，折翼相對于水平的角度)明顯的話，升力的增加是以相當(dāng)大的阻力增加為代價的。另外，大多數(shù)這種后緣折翼并不在船體的整個寬度上延伸，這就導(dǎo)致很大的末端損失和在船體上不均勻的壓力分布。因此，使用這種折翼是得不償失的，需要修正船舶姿態(tài)和性能，否則就得不到良好的平衡。
公知技術(shù)的滑行船體經(jīng)常遇到另一個問題是在高速時縱向不穩(wěn)定，其原因在于船頭明顯“吸”入趨近的波浪的作用。由于產(chǎn)生足夠位置的提升時或當(dāng)波浪已經(jīng)經(jīng)過時船頭只能升起，因而上述作用可引起相當(dāng)大的阻力。因此，圖3表示一種公知技術(shù)的滑行船體，其中超過設(shè)計值，前部截面由于浸入而被弄圓。沿截面的相應(yīng)壓力分布(壓力系數(shù)，Pc比弦長)表示在圖4中。在駐點1達(dá)到一致值以后，壓力系數(shù)Pc迅速下降，在弦長的10％處變?yōu)樨?fù)值，只是在沿弦長的35％處再次變?yōu)檎?。這種情形隨著增加的曲率而惡化，因而在船尾上升時俯抑力矩可能變負(fù)，導(dǎo)致負(fù)的動升力。由于在彎曲截面上的負(fù)升力，圖示截面的升力/阻力比值只為相同截面在圖1所示出的設(shè)計姿態(tài)上的值的大約五分之一。
本發(fā)明的目的在于避免或盡量減小前述的一個或多個缺點。
按照本發(fā)明的第一方面提供一種滑行或半滑行艇的船體，這種船體具有突然下掠的后緣部分。
后緣部分可以在船體中整體形成，不過，后緣部分最好以從船體基本向下伸出的折翼裝置的形式設(shè)置。折翼裝置最好與設(shè)計水線面的法線傾斜小于45度，并且可以基本垂直于設(shè)計水線面。折翼裝置最好橫過船體尾板的整個寬度延伸。折翼裝置的角度最好是固定的，但是也可以形成和布置得是可以變化的。
折翼裝置最好超過船體下側(cè)面緊鄰于折翼裝置的一個部分的水平伸出一個長度或“弦長”，該弦長是船體長度的一小部分，一船小于船體全長的1％。折翼裝置的弦長最好可以通過使折翼裝置沿一條傾斜軸線上、下滑動而改變，折翼裝置可以可滑動地安裝在上述傾斜軸線上。為了控制折翼裝置的這種運動，可以設(shè)置機(jī)、電和/或液壓裝置。
按照本發(fā)明的第二方面，提供一種滑行或半滑行艇的船體，這種船體具有一個前端部分和一個后緣部分，其中該前端部分包括一個從船體頭部向后、向下伸向后緣部分的前表面，所述前表面稍許呈拱形，因而在船體縱截面中，所述前表面在船體使用中相對于水線面的角度沿所述前端部分的長度逐漸減小。稍許拱形的前端部分最好圓滑地并入船體下側(cè)面的一個在船以設(shè)計工作速度航行時通常浸沒的后部。后緣部分的下側(cè)面的該后部最好也呈拱形，因而在船體縱截面中，使所述下側(cè)面相對于設(shè)計水線面的入射角在所述下側(cè)面(在設(shè)計水線面)會合前端部分的前表面處很小，最好小于2度，可以為1度或更小。
通常浸沒的下側(cè)面的拱形表面可以圓滑地并入下側(cè)面的基本上掠的后部。下側(cè)面的這個上掠的后部在船體使用中可以相對于設(shè)計水線面傾斜一個正或負(fù)角，這取決于安裝船體的船舶的種類，以及船體的設(shè)計速度和負(fù)載狀態(tài)。
可以看出，在說明書中使用的術(shù)語“水線面”是指未擾動水面與船體的相交面。靜態(tài)水線面是當(dāng)船體休止時水線面相對于船體的位置?；兴€面是在抬離時水線面相對于船體的部分。“設(shè)計水線面”是在設(shè)計狀態(tài)下(即，在船體以設(shè)計速度工作時)水線面相對于船體的位置。
還可以看出，“抬離”是指裝有船體的船舶裝有船體的船舶達(dá)到其最低滑行速度的時間點。
按照本發(fā)明的上述第一方面的船體也可以具有按照本發(fā)明的上述第二方面的船體的特征。在這樣的船體中，船體的浸沒的下側(cè)面的上掠的后部最好緊靠船體的突然下掠的后緣部分的前面。
按照本發(fā)明的第三方面，提供一種滑行或半滑行艇的船體，其中，在船體的縱截面中，船體在設(shè)計狀態(tài)下使用時船體長度的浸沒部分的長度或“弦長”小于船體總長度的十分之一。
按照本發(fā)明的另一個方面，提供一種裝有上述的本發(fā)明的第一、第二和第三方面中任一方面的船體的船舶。
如上所述，為了產(chǎn)生升力，傳統(tǒng)的滑水截面需要船舶有正的沖角。按照本發(fā)明的船體的優(yōu)點在于它們在設(shè)計速度時可在零沖角下工作，并且可以布置得在船舶的整個速度范圍上有小的或沒有姿態(tài)改變。
另外，本發(fā)明的船體可以提供改善的升力系數(shù)和二維升力/阻力比值。提高的升力系數(shù)使與水接觸的表面面積減小，對于梁相等的船舶來說，這可能變成升力表面的平均弦長的減小，因而導(dǎo)致弗氏數(shù)(Vs/ g×L)增加，其中Vs是船舶過水的速度，L是局部弦長，g是重力加速度。這可減小噴流阻力和興波阻力。因此，按照本發(fā)明的船體與相同重量和尺寸的傳統(tǒng)船體比較可節(jié)省相當(dāng)大的功率，同時渦流和噴流也可以相當(dāng)程度地減小。本發(fā)明船體減少噴流的產(chǎn)生，這樣就不必安裝噴流軌(sprayrails)和其它用于通過使噴流幕向下偏轉(zhuǎn)而增加升力的其它裝置。
增加升力系數(shù)可提供的另一個好處在于，船舶能夠以顯著降低的速度滑行，同時較高的升力/阻力比值進(jìn)一步減小了達(dá)到滑行速度所需要的功率。對于螺旋槳驅(qū)動的船舶來說，由于噴氣滑動在船體下增加的速度使升力相當(dāng)大地增加。這種效果比傳統(tǒng)船體上要顯著得多，這是由于顯著減小了弦長，以及在后部上增加了壓力分布的緣故。另外，由于較高的升力系數(shù)和相應(yīng)較低的滑行速度，噴氣滑動增大。這就增加了相對于船舶的局部速度，因而也增加了動壓力。產(chǎn)生的附加升力可將達(dá)到滑行速度所需要的功率減小30％?；蚋?。
現(xiàn)在僅通過舉例的方式對照以下附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例。
圖1是典型現(xiàn)有技術(shù)的船體縱截面的壓力系數(shù)Pc對百分比弦長的曲線圖；圖2是船體裝有后緣折翼的典型現(xiàn)有技術(shù)的船體縱截面的壓力系數(shù)Pc對百分比弦長的曲線圖；圖3是現(xiàn)有技術(shù)的以抬離一設(shè)計姿態(tài)滑行的船體縱截面的船體浸沒對百分比弦長的曲線圖；圖4是對于與圖3相同的船體的壓力系數(shù)Pc對百分比弦長的曲線圖；圖5是按照本發(fā)明的一個實施例的船體縱截面；圖6是圖5的船體截面的后部的放大圖；圖7是按照本發(fā)明的另一實施例的后視立體圖；圖8是對巡航狀態(tài)進(jìn)行最佳化的按照本發(fā)明的船體縱截面的壓力系數(shù)Pc對百分比弦長的曲線圖；圖9是對抬離狀態(tài)進(jìn)行最佳化的按照本發(fā)明的船體縱截面的壓力系數(shù)Pc對百分比弦長的曲線圖。
按照本發(fā)明的典型的船體縱截面4表示在圖5中。應(yīng)當(dāng)注意的是，這不是按比例表示的，實際上圖5中的垂直軸線已為清晰起見而放大。船體縱截面4具有一個前表面，該前表面從縱截面的頭部向下朝著縱截面的后緣延伸。該表面基本稍許呈拱形，因而在它與靜態(tài)水線面6相交的點9具有一個小的入射角α1。另一個基本稍許呈拱形的表面10在點9與表面5相切連續(xù)，該表面10在點11與船體達(dá)到持續(xù)滑行速度的水線面7相交。表面10相對于滑行水線面7的切線角α2最好盡可能小，這是與其它約束一致的。
船體縱截面4的后部的放大圖表示在圖6中。在點11與表面10切線連續(xù)的一個基本稍許呈拱形的表面12在點13與設(shè)計水線面相會。在點13的入射角α3最好設(shè)置得很小，可以為1度或更小。在設(shè)計速度時，船舶騎乘在表面14上，表面14在點13與表面12切線連續(xù)。該表面最好稍許呈拱形，最好在點15終止在上掠的后緣中。表面14的上掠部分對設(shè)計水線面8的切線角αTE可以在小的負(fù)值(下掠)至10度或更大的正值(上掠)，這取決于船舶的類型；以及設(shè)計速度和負(fù)截狀態(tài)。一般來說，αTE的值在-1°至+1°之間。
在上掠的后緣15上，船體由一個急劇下掠的折翼18終止，該折翼突然結(jié)束于標(biāo)號16處。折翼18的弦長(即，折翼的浸濕長度，這就是折翼超出后緣15伸出的長度)是船體縱截面長度L的一個小的百分?jǐn)?shù)。對于大多數(shù)高速船舶來說，這個百分?jǐn)?shù)小于1％，但是在下文中將要描述的滑行或半滑行艇的特殊情形中可以較高。折翼18最好是可變的，通過調(diào)整折翼在箭頭A方向上的正或負(fù)位置，使弦長CF變化。在表面14和折翼18之間的點15可施加小的轉(zhuǎn)接表面(blend)。折翼相對于設(shè)計水線面8的角β可以為正值或負(fù)值，最好小于45°縱截面的靜止時浸濕部分的長度(即，弦長)標(biāo)為C1。在船舶開始滑行(即，抬離)時的速度上的弦長標(biāo)為C2。由于增加的升力系數(shù)，與公知技術(shù)的船體比較，弦長C2與船舶長度L的比值顯著減小，其效果是減少摩擦、噴流和興波阻力。對于高速船舶來說，設(shè)計弦長(即，在設(shè)計速度時的弦長)C3將很低，一般是船舶長度的不到10％，C3值低的意義在于，如上所述，可提高弗氏值。
一種適用于較重型滑行或半滑行艇的變型表示在圖7中，在該圖表示的船體縱截面4中，αTE比較圖3所示是顯著較大的正角，因而點15在設(shè)計水線面8的上方。在這種情形中，折翼弦長CF也將較大。為了減小壓力損失在船體4的側(cè)部21最好施加裙部20。這種截面可以設(shè)計得具有超過0.4的升力系數(shù)及超過40的升力/阻力比值。
現(xiàn)在參閱圖3，4和5，為方便起見，將水線面6，7，8畫成直線，是指距船舶一些距離處的未擾動的水線面。
前面所使用的術(shù)語“稍呈拱形”是指沿基本上整個截面呈拱形，在任意點上的曲率被最小化，因而在任何正常條件下壓力系數(shù)Pc不致變?yōu)樨?fù)值。設(shè)計弦長C3與長度L的比值低，，其意味著，請參閱圖1，通過采用一個低值的曲率，可實現(xiàn)足夠高值的船首水上部分高度H和船前角αn，上述曲率表達(dá)為δα/δc，其中α是沿任何表面5，10，12，14在任何點上相對gf水線面的切線角，C是相應(yīng)的弦長。
可以看出，術(shù)語“壓力系數(shù)”、“升力系數(shù)”和“阻力系數(shù)”是本專業(yè)中通用和公知的，在通用工程上具有下述定義在船體表面上產(chǎn)生的壓力垂直于局部船體表面起作用。壓力系數(shù)Pc等于在單位面積的表面上作用的壓力除以動壓力，其中動壓力＝[水密度×(Va2/2)])，式中Va是相對于船舶的局部水速；升力系數(shù)是表面產(chǎn)生的垂向升力除以(突向水面的表面的平面面積×動壓力)，等于在表面面積上的[(壓力系數(shù)×船體相對水平的局部角度的余弦)-(摩擦系數(shù)×船體相對于水平的局部角度的正弦)]的積分；以及阻力系數(shù)是表面產(chǎn)生的水平阻力除以(表面的面積×動態(tài)水頭)，等于在表面面積上的[(壓力系數(shù)×船體相對于水平的局部角度的正弦)-(摩擦系數(shù)×船體相對于水平的局部角度的余弦)]的積分，其中，如果船體表面的切線在船尾的方向上指向下面，那么船體相對于水平的局部角度為正，以及其中，摩擦系數(shù)是單位面積的表面產(chǎn)生的表面摩擦引起的阻力除以動壓力。
升力/阻力比值定義為下述比值升力系數(shù)/阻力系數(shù)。
參閱圖8和圖9所示的壓力系數(shù)分布，可以看出具有上述的改進(jìn)的縱截面的船體的作用，其中圖8表示按照本發(fā)明的船體縱截面的效果，所述本發(fā)明的船體縱截面已為巡航狀態(tài)最佳化，提供了0.15的升力系數(shù)和25∶1的升力/阻力比值。對于這種情形的折翼弦長CF是設(shè)計弦長C3的0.5％。至于公知技術(shù)的截面，壓力系數(shù)在前部駐點1達(dá)到一致的值。與圖1所示的公知技術(shù)的截面相比較，在該點13上的表面的傾角減小，因而垂向作用的成分(即升力)或多或少地增加，而向后作用的成分(阻力)被減小。在緊靠駐點1的后面，由于表面14的向上的彎曲，與公知技術(shù)的截面相比較，壓力系數(shù)Pc或多或少地更為迅速地下降，因而這種截面產(chǎn)生的升力或多或少地被減小。但是，該截面的減小的負(fù)斜度可進(jìn)一步減小阻力成分。壓力系數(shù)Pc由于向下延伸的后緣折翼18的影響增加而開始沿弦長逐漸增加，而對于公知技術(shù)的截面來說壓力系數(shù)則繼續(xù)降低。同時，船體表面變平，最好開始上升，使作用在表面上的壓力不僅產(chǎn)生相對于公知技術(shù)截面來說的相當(dāng)大的升力，而且也產(chǎn)生推動船舶前進(jìn)的力的成分。在捌點23，壓力系數(shù)再次趨近一致(精確值取決于撓曲的陡度)。顯然，該表面產(chǎn)生相當(dāng)大的阻力，所產(chǎn)生的(高)壓力的準(zhǔn)總數(shù)(quasi totality)由于表面垂向向下延伸而構(gòu)成阻力成分。該阻力必須與所產(chǎn)生的升力和表面14的后部產(chǎn)生的向前的分力平衡。通過將圖8曲線下的面積與圖1的情形相比較，顯然曲線下的面積，相應(yīng)于所產(chǎn)生的升力，已增加了大約三倍。升力/阻力比值已大約加倍。
圖9表示按照本發(fā)明的船體縱截面的效果，該船體縱截面已為抬離狀態(tài)最佳化，提供0.25的升力系數(shù)和15∶1的升力/阻力比值。對于這種情形的折翼弦長CF增加至滑行弦長C2的2.0％。作為截面弦長的百分?jǐn)?shù)，增加了的折翼弦長在船體后緣附近加寬了壓力系數(shù)的峰值，并且在船體的整個弦長上基本增加了壓力系數(shù)值。通過將圖9曲線下的面積與圖2的情形相比較，相應(yīng)于所產(chǎn)生的升力，曲線下的面積已增加大約三倍。升力/阻力比值仍明顯保持相同。雖然在裝有折翼的現(xiàn)有技術(shù)的截面的情形中，升力中心由于裝有折翼而后移了弦長的大約16％，但是，新截面的壓力中心前移弦長的7％。這種減少了的移動對于保持船舶的平衡有相當(dāng)大的好處。
上述的升力系數(shù)和升力/阻力比值是指兩維截面數(shù)據(jù)(對于船體縱截面而言)。截面升力系數(shù)增加三倍意味著對于相同重量和梁的船體來說，設(shè)計弦長C3將減小相同的倍數(shù)。弗氏值將增加(3)?；斜砻娴脑黾拥膶挾?弦長比值帶來的減小的末端損失，以及增加的弗氏值引起的噴流和興波損失的減小具有一種撞擊(knock-on)效果，因而實踐中，新改進(jìn)的截面當(dāng)施加在三維船體形狀上時顯示出大約5倍的升力系數(shù)的增加和升力/阻力比值的增加。朝向前面的噴流幕中入射角α3小，以及升力表面的寬度/弦長比值高，其效果意味著船頭大部分噴流幕向前伸出，而不是像公知技術(shù)的船體的情形中那樣側(cè)向偏斜。這種效果使船體“騎乘”在所產(chǎn)生的攜帶著氣泡的噴流幕上，從而進(jìn)一步減小了表面摩擦。
顯然，為了取得最大的優(yōu)越性，使用新的船體截面的船體最好應(yīng)該設(shè)有可變的折翼。在亞滑行速度上，折翼應(yīng)理想地縮回以盡可能減小阻力，而為了將提升船舶而滑行，折翼應(yīng)伸展以提供高的升力。在巡航速度上，折翼應(yīng)部分地縮回以形成最小的阻力，在設(shè)計點以上的速度上，折翼應(yīng)進(jìn)一步縮回，以便將浸沒的弦長保持得接近其設(shè)計值。
以自由表面效應(yīng)高速流動的技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人員懂得，精確的升力和阻力特性可以精確地計算和最佳化，對截面形狀可進(jìn)行微小的變化而使圍繞實際三維的船體的流動最佳化而并不超出本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.用于滑行或半滑行艇的船體(4)，所述船體具有突然下掠的后緣部分(18)。
2.如權(quán)利要求1所述的船體，其特征在于所述后緣部分(18)在船體中整體形成。
3.如權(quán)利要求1所述的船體，其特征在于所述后緣部分是以基本向下從船體(4)伸出的折翼裝置(18)的形式設(shè)置的。
4.如權(quán)利要求3所述的船體，其特征在于所述折翼裝置(18)相對于設(shè)計水線面(8)的法線傾斜小于45度。
5.如權(quán)利要求3所述的船體，其特征在于所述折翼裝置基本垂直于設(shè)計水線面。
6.如權(quán)利要求3至5中任一項所述的船體，其特征在于所述折翼裝置(18)橫過船體尾板的整個寬度延伸。
7.如權(quán)利要求3至6中任一項所述的船體，其特征在于所述折翼裝置(18)的角度(β)是固定的。
8.如權(quán)利要求3至6中任一項所述的船體，其特征在于所述折翼裝置(18)的角度(β)是可變的。
9.如權(quán)利要求3至8中任一項所述的船體，其特征在于所述折翼裝置(18)超過船體下表面緊鄰折翼裝置的一個部分(15)的水平一個小于船體(4)的整個長度(L)的1％的弦長(GF)。
10.如權(quán)利要求9所述的船體，其特征在于所述折翼裝置(18)的弦長(CF)可通過折翼裝置沿著一傾斜軸線的向上或向下滑動而改變，所述折翼裝置可滑動地安裝在所述傾斜軸線上。
11.如權(quán)利要求10所述的船體，其特征在于為了控制折翼裝置(18)的所述運動，設(shè)有機(jī)、電及液壓裝置中的至少一種。
12.用于滑行或半滑行艇的船體(4)，所述船體具有一個前端部分和一個后緣部分，其中前端部分包括一個從船體的頭部向后及向下伸向后緣部分的前表面(5，10，12)，所述前表面稍許呈拱形，因而在船體縱截面中，在船體使用時，所述前表面相對于水線面的角(α)沿所述前端部分的長度逐漸減小。
13.如權(quán)利要求12所述的船體，其特征在于所述稍許呈拱形的前端部分(5，10，12)圓滑地并入當(dāng)以設(shè)計工作速度航行時船體的通常浸入的下側(cè)面后部(14)。
14.如權(quán)利要求13所述的船體，其特征在于后緣部分的下側(cè)面的上述后部(14)也呈拱形，因而在船體的縱截面中所述下側(cè)面在設(shè)計水線面會合前表面(10)的點(13)上，所述下側(cè)面相對于設(shè)計水線面(8)的入射角(α3)小于2度。
15.如權(quán)利要求14所述的船體，其特征在于所述下側(cè)面相對于設(shè)計水線面的入射角(α3)小于或等于1度。
16.如權(quán)利要求12至15中任一項所述的船體，其特征在于通常浸沒的下側(cè)面的拱形表面(14)圓滑地并入下側(cè)面的基本上掠的后部。
17.如權(quán)利要求16所述的船體，其特征在于在船體使用中，所述下側(cè)面的所述上掠的后部傾斜于設(shè)計水線面(18)一個角(αTE)，該角取決于安裝船體(4)的船舶的類型，以及船體的設(shè)計速度和負(fù)載狀態(tài)。
18.如權(quán)利要求16所述的船體，其特征在于在船體使用中，所述下側(cè)面的所述上掠的后部傾斜于設(shè)計水線面(8)一個角(αTE)，該角在-1度至+1度的范圍內(nèi)。
19.如權(quán)利要求1至11中任一項所述的船體，其特征在于所述船體(4)還包括一個前端部分，該前端部分包括一個從船體頭部向后且向下伸向所述后緣部分(18)的前表面(5)，該前表面稍許呈拱形，因而在船體使用中，在船體的縱截面中，所述前表面相對于水線面的角(α)沿所述前端部分的長度逐漸減小。
20.如權(quán)利要求19所述的船體，其特征在于通常浸沒的下側(cè)面的拱形表面圓滑地并入下側(cè)面的一個基本上掠的后部，所述上掠的后部緊靠船體的突然下掠的后緣部分(18)的前面。
21.用于滑行或半滑行艇的船體，其中，在船體縱截面中，在船體在設(shè)計狀態(tài)的使用中，船體的長度(L)的浸沒部分的長度(弦長C1)小于船體總長度(L)的十分之一。
22.裝有如權(quán)利要求1至21中任一項所述的船體的船舶。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于滑行或半滑行艇的船體。該船體(4)具有一個突然下掠的后緣部分(18),在優(yōu)選實施例中,該后緣部分呈橫過船體尾板全寬延伸的折翼的形式,并且該后緣部分超過船體下側(cè)面(14)的上掠部分的水平只伸出一個船體長度(L)的一個小部分。按照本發(fā)明的另一個方面,也描述及要求保護(hù)一個具有稍許呈拱形的前端部分(5,10。12)的船體。要求保護(hù)的船體比傳統(tǒng)的滑行船體可提供更高的升力系數(shù)和升力/阻力比值,并可以在設(shè)計速度上以零沖角工作。
文檔編號B63B1/18GK1343170SQ00804779
公開日2002年4月3日 申請日期2000年3月9日 優(yōu)先權(quán)日1999年3月9日
發(fā)明者伊恩·J·鄧肯 申請人:未來技術(shù)有限公司