專利名稱：翼舵的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種裝備在船舶而用于變更船舶的航線方向的翼舵。
背景技術(shù)：
以往，已知公開有為了提高推進性能而能夠?qū)⒙菪龢D(zhuǎn)流改變到推 進方向的流動的結(jié)構(gòu)，例如存在這樣的水平翼、即從離開舵閥的軸心中心 位置到兩舷側(cè)，與隨著離開螺旋槳軸心而變化的流入角對應(yīng)來設(shè)定傾斜角
(扭轉(zhuǎn)角)的水平翼(特開平6—305487號公報)。另外，已知為了提高 推進性能而在螺旋槳軸心附近的舵前緣附加閥，并附加與閥一體的左右高 度相等的水平翼的結(jié)構(gòu)(特開平11一139395號公報)。
但是，本發(fā)明人詳細分析了單軸右旋船的螺旋槳動作后方的舵周圍的 流場，其結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在舵板前緣位置產(chǎn)生圖12所示的水流，在舵軸中心 位置產(chǎn)生圖13所示的水流。g卩，根據(jù)圖12和圖13可知，在船舶用舵R 的左舷側(cè)(圖12和圖13中為右側(cè))，在螺旋槳的旋轉(zhuǎn)半徑P內(nèi)側(cè)且在螺 旋槳的中心位置C的上方側(cè)朝上的流動增強，在船舶用舵R的附近朝下的 流動增強。另一方面，在舵的右舷側(cè)(圖12和圖13中為左側(cè))，在螺旋 槳的旋轉(zhuǎn)半徑內(nèi)側(cè)且在螺旋槳的中心位置的下方側(cè)朝下的流動增強，在船 舶用舵R的附近朝下的流動增強。
因此，在螺旋槳的尾流的舵軸中心位置，如上所述，在螺旋槳旋轉(zhuǎn)方 向不同的左右舷上的中心位置C的上方和下方，流動和流動的強度顯著不 同。因此，如專利文獻1或2所記載，存在如下問題在從軸心中心位置、 軸心位置附近到兩舷側(cè)而以相同高度設(shè)置的水平翼中，不能通過螺旋槳的 尾流有效率地提高推進效率的問題。
另夕卜，作為雷諾氏數(shù)1080000、螺旋槳的轉(zhuǎn)速7.8rps的流場分析結(jié) 果的圖12和圖13為從船首側(cè)看到的前進時的圖，未圖示的螺旋槳在前進 時從船尾看為右旋。另外，圖中箭頭的朝向表示該畫面內(nèi)的流動的方向，箭頭的長度表示流動的大小。特別是，在舵右舷側(cè)的螺旋槳中心線的下側(cè)， 朝下流動得以增強。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而研發(fā)的，其目的在于提供一種翼舵及具有該 翼舵的船舶，該翼舵能夠通過有效調(diào)整螺旋槳后方的水流而使隨流增益增 加，實現(xiàn)推迸性能(推進效率)的提高。
本發(fā)明為了解決上述課題，而采用下述的結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的翼舵的第一方式中，該翼舵配置于螺旋槳的后方用于變更船 舶的航線方向，并且在左舷側(cè)的舵面及右舷側(cè)的舵面上分別設(shè)置各一個第 一翼及第二翼，其中，當(dāng)前進時，在從船尾側(cè)觀察所述螺旋槳為向右旋轉(zhuǎn) 的情況下，所述第一翼的一端安裝在所述左舷側(cè)的舵面，且安裝成比所述 螺旋槳的中心位置更靠上方，所述第二翼的一端安裝在所述右舷側(cè)的舵
面，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠下方；當(dāng)前進時，在從船尾側(cè) 觀察所述螺旋槳為向左旋轉(zhuǎn)的情況下，所述第一翼的一端安裝在所述左舷 側(cè)的舵面，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠下方，所述第二翼的一 端安裝在所述右舷側(cè)的舵面，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠上 方；各翼的另一端水平延伸到比所述螺旋槳的旋轉(zhuǎn)半徑更靠內(nèi)側(cè)且使朝上 或朝下的流動增強的位置。
本發(fā)明的翼舵的第二方式中，該翼舵配置于在前進時從船尾側(cè)觀察為 向右旋轉(zhuǎn)的螺旋槳的后方，用于變更船舶的航線方向，并且在左舷側(cè)的舵 面及在右舷側(cè)的舵面上分別設(shè)置各一個第一翼及第二翼，所述第一翼的一 端安裝在所述左舷側(cè)的舵面，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠上 方，所述第二翼的一端安裝在所述右舷側(cè)的舵面，且安裝成比所述螺旋槳 的中心位置更靠下方，第一翼的另一端向斜上方延伸到比所述螺旋槳的旋 轉(zhuǎn)半徑更靠內(nèi)側(cè)且使朝上的流動增強的位置，第二翼的另一端水平延伸到 比所述螺旋槳的旋轉(zhuǎn)半徑更靠內(nèi)側(cè)且使朝下的流動增強的位置。
另外，在配置于在前進時從船尾側(cè)觀察為向左旋轉(zhuǎn)的螺旋槳的后方的 情況下，第一翼和第二翼的位置關(guān)系呈左右相反。
根據(jù)本發(fā)明的翼舵，由于相對于舵附近的下降、上升、旋轉(zhuǎn)的水流而具有適度的仰角的翼產(chǎn)生推力，所以能夠減少船體阻力，降低推進馬力。 另外，如圖7所示，通過使翼的安裝位置上下移動，或如圖8所示，使安 裝角度傾斜，更適合于舵的周圍的流動，從而能夠增大翼的推進馬力的降 低效果。
另外，如圖13所示，在舵面的左舷上方，有形成上升流和朝內(nèi)流匯 合而成的近于旋轉(zhuǎn)流的流體的情況下，這樣的情況下，使翼的安裝角度朝 向斜上方，則能夠進一步增大翼的產(chǎn)生推力的效果。
在上述的翼舵中，更適合在與所述螺旋槳的螺旋槳轂相對的前緣部設(shè) 有由膨垂體構(gòu)成的舵閥，并且其前緣與所述螺旋槳的尾流的流入方向吻合 而被翹曲。
根據(jù)這樣的翼舵，通過舵閥，使由螺旋槳轂的后端產(chǎn)生的水流沿著舵 閥的表面流動，由此，槳轂渦流被削弱，從而，能夠降低渦流阻力，進一 步提高推進性能(推進效率)。
另外，翼舵的前緣與螺旋槳的尾流的流入方向吻合，在上下沿相反方 向翹曲(扭曲)，在舵前緣部螺旋槳軸心高度的位置，產(chǎn)生空隙，而成為
產(chǎn)生空穴(cavitation)的原因，但是，通過舵閥來消除該空隙，能夠抑制 由前緣產(chǎn)生的舵空穴，能夠防止舵面的侵蝕及油漆從舵面的剝落。
另外，前緣的另一端與舵閥的頂部連接，前緣的一端與舵閥的底部連 接。即，前緣的另一端和前緣的一端經(jīng)由舵閥而連接，因此，能夠使前緣 部的加工容易，從而，能夠提高制造性能。
另外，在上述翼舵中，更適合所述第一翼在剖面觀察時呈翼形，以具 有朝上的拱曲的方式而形成，所述第二翼在剖面觀察時呈翼形，以具有朝 下的拱曲的方式而形成。
根據(jù)這樣的翼舵，在各翼上附加使升力增加的朝向的拱曲。并且，該 升力的朝前成分成為將船舶的船體向前進方向推進的推力，因此，該推力 作用于船體，而降低船體阻力。
由此，能夠進一步提高推進性能(推進效率)。
根據(jù)本發(fā)明的翼舵，由于相對于舵附近的下降、上升、旋轉(zhuǎn)的水流而 具有適度的仰角的翼產(chǎn)生推力，所以能夠減少船體阻力，降低推進馬力。 根據(jù)本發(fā)明的翼舵，由于相對于舵附近的下降、上升、旋轉(zhuǎn)的水流而具有適度的仰角的翼產(chǎn)生推力，所以具有能夠?qū)崿F(xiàn)船體阻力的減少、推進 馬力的降低、燃料利用率的提高的效果。


圖1是從右舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第一實施方式的翼舵的船舶的船尾 部的右側(cè)面圖。
圖2是從左舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第一實施方式的翼舵的船舶的船尾 部的左側(cè)面圖。
圖3是從船首側(cè)看本發(fā)明的第一實施方式的翼舵的正面圖。
圖4是表示使裝備有本發(fā)明的第一實施方式的翼舵的船舶行駛而獲得 的實驗結(jié)果的曲線圖。
圖5從右舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第二實施方式的翼舵的船舶的船尾部 的右側(cè)面圖。
圖6是從左舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第二實施方式的翼舵的船舶的船尾
部的左側(cè)面圖。
圖7是從船首側(cè)看本發(fā)明的第二實施方式的翼舵的正面圖。 圖8是從船首側(cè)看本發(fā)明的第三實施方式的翼舵的正面圖。 圖9是從右舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第四實施方式的翼舵的船舶的船尾
部的右側(cè)面圖。
圖10是從左舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第四實施方式的翼舵的船舶的船
尾部的左側(cè)面圖。
圖11是從船首側(cè)看本發(fā)明的第四實施方式的翼舵的正面圖。
圖12使從船首側(cè)看裝備有以往的船舶用舵的船舶的、舵板前緣位置
的水流的圖。
圖13使從船首側(cè)看裝備有以往的船舶用舵的船舶的、舵板前緣位置 的水流的圖。
具體實施例方式
以下，參照圖1 圖4說明本發(fā)明的翼舵的第一實施方式。
圖1是從右舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第一實施方式的翼舵的船舶的船尾部的右側(cè)面圖，圖2是從左舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第一實施方式的翼舵的 船舶的船尾部的左側(cè)面圖，圖3是從船首側(cè)看本發(fā)明的第一實施方式的翼 舵的正面圖，圖4是表示使裝備有本發(fā)明的第一實施方式的翼舵的船舶行 駛而得的實驗結(jié)果的曲線圖。
如圖1或圖2所示，本實施方式的翼舵10是安裝在舵軸5上，并與 該舵軸5—起繞鉛直軸線轉(zhuǎn)動，以變更船舶1的航線方向的板狀部件，該 舵軸從位于螺旋槳2的后方側(cè)(船尾側(cè))的船尾部3的船尾船底4向鉛直 下方延伸。
螺旋槳2安裝在貫通軸包套(bossing) 6的螺旋槳軸7的后端部(船 尾側(cè)的端部)上，與螺旋槳軸7—起在前進時從船尾側(cè)看順時針(右旋) 旋轉(zhuǎn)，后退時從船尾側(cè)看逆時針(左旋)旋轉(zhuǎn)。
進而，在本實施方式的翼舵10的左舷側(cè)的舵面11及翼舵10的右舷 側(cè)的舵面13上分別設(shè)有(安裝)各一個的第一翼12及第二翼14。
如圖2和圖3所示，第一翼12是以下結(jié)構(gòu)，即，其一端(根基)在 舵面11的中央部前緣側(cè)而安裝成比螺旋槳2的中心位置C更靠上方，并 沿水平方向(圖3中左舷外方)延伸，形成剖面看呈翼形的，具有朝上的 拱曲的小翼。另外，第一翼12的另一端(前端)延伸到比螺旋槳2的旋 轉(zhuǎn)半徑P (參照圖12和圖13)更靠內(nèi)側(cè)且使朝上的流動增強的位置(區(qū) 域)。
如圖1和圖3所示，第二翼14是以下結(jié)構(gòu)，即，其一端(根基)在 舵面13的中央部前緣側(cè)而安裝成比螺旋槳2的中心位置C更靠下方，并 沿水平方向(圖3中右舷外方)延伸，形成剖面看呈翼形的，具有朝下的 拱曲的小翼。另外，第二翼14的另一端(前端)延伸到比螺旋槳2的旋 轉(zhuǎn)半徑P (參照圖12和圖13)更靠內(nèi)側(cè)且使朝下的流動增強的位置(區(qū) 域)。
根據(jù)本實施方式的翼舵10,通過第一翼12，在舵面11的附近產(chǎn)生的、 在螺旋槳2的旋轉(zhuǎn)半徑P內(nèi)側(cè)且螺旋槳2的中心位置C的上方側(cè)產(chǎn)生的朝 上的流動被削弱(抑制)，并且通過第二翼14，在舵面13附近產(chǎn)生的、在 螺旋槳2的旋轉(zhuǎn)半徑P內(nèi)側(cè)且在螺旋槳2的中心位置C的下方側(cè)產(chǎn)生的朝 下的流動被削弱(抑制)。這樣，通過對舵面附近的上下方向的流動進行整流，能夠減少船體阻 力。換言之，舵面上的翼利用從上下方向的流動產(chǎn)生的升力，能夠?qū)崿F(xiàn)推 進性能(推進效率)的提高。
圖4是表示使裝備有本發(fā)明的第一實施方式的翼舵10的船舶行駛而 獲得的實驗結(jié)果的曲線圖，橫軸表示船速(kn:每小時航行里)、縱軸表 示馬力(kW)。另外，圖中從左下到右上畫的虛線是從未裝備本實施方式 的翼舵10的船舶所獲得到的數(shù)據(jù)i圖中從左下向右上畫的實線是從裝備 了本實施方式的翼舵10的船舶所獲得到的數(shù)據(jù)。
如圖4所示，在裝備有本實施方式的翼舵10的船舶中，以小量的馬 力，即可得到與未裝備本實施方式的翼舵10的船舶相同的船速，另外， 在與給予未裝備本實施方式的翼舵10的船舶相同的馬力的情況下，船速 增加(增大)。由此，能夠得到與以往相比，降低2%左右的燃料利用率的 效果，作為證明本實施方式的翼舵10的上述作用效果的內(nèi)容，為有效的 該實驗結(jié)果。
另外，根據(jù)本實施方式的翼舵IO，翼12相對于對應(yīng)的舵面11安裝， 使其前端安裝成位于后緣的下方，并附加朝上的拱曲，翼14相對于對應(yīng) 的舵面13安裝，使其前緣位于后緣的上方，并附加朝下的拱曲，因此， 在各個翼12、 14上產(chǎn)生朝向船首側(cè)的上方及下方的升力。并且，該升力 的朝前成分成為將船舶1的船體向前進方向推進的推力，因此該推力作用 于船體上，船體阻力得以降低。
由此，能夠提高推進性能(推進效率)。
參照圖5 圖7說明本發(fā)明第二實施方式的翼舵。圖5是從右舷側(cè)看 裝備有本實施方式的翼舵的船舶的船尾部的右側(cè)面圖，圖6是從左舷側(cè)看 裝備有本實施方式的翼舵的船舶的船尾部的左側(cè)面圖，圖7是從船首側(cè)看 本實施方式的翼舵的正面圖。
本實施方式的翼舵20，與第一實施方式不同的是如圖5 圖7所示， 具有舵閥21，并且如圖7所示，其前緣22、 23相對于垂直軸線(鉛直軸 線)傾斜。其他結(jié)構(gòu)要素與上述的第一實施方式相同，所以在此關(guān)于其他 結(jié)構(gòu)要素的說明省略。
舵閥21為，設(shè)于翼舵20的前緣部且與螺旋槳2 (參照圖1或圖2)的螺旋槳轂2a (參照圖1或圖2)相對的位置上的膨垂體，如圖5或6所 示，從與螺旋槳轂2a相對的船首側(cè)端部朝向翼舵20的前緣急劇擴徑，并 且從翼舵20的前緣朝向后緣側(cè)緩緩縮徑。如圖5所示，第二翼14設(shè)于比 翼舵20的前緣部更靠尾流側(cè)的舵閥21的下方。另外，如圖6所示，第一 翼12設(shè)于比舵20的前緣部更靠尾流側(cè)的舵閥21的上方。這樣，考慮到 舵附近的流場，將第一翼12及第二翼14設(shè)置于比翼舵20的前緣部更靠 尾流側(cè)的舵闊21的附近，從而能夠最有效地獲得推力。另外，如圖7所 示，舵閥21的剖面形狀呈大致圓形，該剖面在從船首側(cè)到船尾側(cè)的任意 位置上都為相同形狀。
這樣的舵閥21用于抑制由螺旋槳轂2a的后端產(chǎn)生的槳轂渦流，艮P， 用于通過使由螺旋槳轂2a的后端產(chǎn)生的水流沿著舵閥21的表面流動，從 而削弱(回收)槳轂渦流，并且減少渦流阻力，提高推進性能(推進效率)。
如圖7所示，位于舵閥21的上方、即舵閥21的上側(cè)的前緣22，其一 端(上端)位于與螺旋槳2的中心位置C相同的位置，或位于螺旋槳2的 中心位置C的右舷側(cè)，其另一端(下端)位于螺旋槳2的中心位置C的左 舷側(cè)，并且從一端到另一端構(gòu)成大致一條直線。另外，前緣22的另一端 與舵閥21的頂部連接。
另一方面，位于舵閥21的下方、即舵閥21的下側(cè)的前緣23，其一端 (上端)位于螺旋槳2的中心位置C的右舷側(cè)，其另一端(下端)位于與 螺旋槳2的中心位置C相同的位置，或位于螺旋槳2的中心位置C的左 舷側(cè)，并且從一端到另一端構(gòu)成大致一條直線。另外，前緣23的一端與 舵閥21的底部連接。
艮P，前緣22、 23與螺旋槳2的尾流的流入方向吻合而翹曲(扭曲)， 由此，使從螺旋槳2向翼舵20的流入方向(流入角度)減少，從而抑制 由翼舵20的前緣22、 23產(chǎn)生的舵空穴。
根據(jù)本實施方式的翼舵20，通過舵閥21，使螺旋管2a的后端產(chǎn)生的 水流沿著舵閥21的表面流動，由此，槳轂渦流被削弱，從而能夠減少渦 流阻力，進一步提高推進性能(推進效率)。
另外，翼舵20的前緣22、 23與螺旋槳2的尾流的流入方向吻合而翹 曲(扭曲)，由此，螺旋槳2的尾流向翼舵20的流入方向(流入角度)減
10小，從而，能夠抑制由前緣22、 23產(chǎn)生的舵空穴，防止舵面ll、 13的侵 蝕及涂漆從舵面11、 13的剝落。特別是，利用貨船等高速船，有可能產(chǎn) 生船空穴導(dǎo)致的侵蝕以及涂漆的剝離，將本發(fā)明適用于貨船等高速船的情 況下，船空穴的抑制效果變得顯著。
另外，前端22的另一端與舵閥21的頂部連接，前緣23的一端與舵 閥21的底部連接。這樣的反作用舵，由于在螺旋槳軸心部扭曲方向相反， 所以在舵前緣部會產(chǎn)生臺階，所以存在由該臺階部產(chǎn)生空穴；加工也困難 的問題。但是，在本發(fā)明中，前緣22的另一端與前緣23的一端經(jīng)由舵閥 21而連接，因此，不會產(chǎn)生在舵前緣部的臺階差，能夠防止空穴的產(chǎn)生， 并且能夠使前緣部的加工容易，也能夠提高制造性。
其他作用效果由于與上述的第一實施方式相同，在此其說明省略。
參照圖8說明本發(fā)明的第三實施方式的翼舵。圖8是從船首側(cè)看本實 施方式的翼舵的正面圖。
本實施方式的翼舵30與上述第一實施方式不同的是代替第一翼12， 設(shè)置第一翼31。其他結(jié)構(gòu)要素與上述第一實施方式相同，所以在此關(guān)于其 他結(jié)構(gòu)要素的說明省略。
如圖8所示，本實施方式的第一翼31是以下結(jié)構(gòu)，即，其一端(根 基)在舵面11的中央部前緣側(cè)而安裝成比螺旋槳2的中心位置C更靠上 方，并向斜上方(圖8中右上方)延伸，形成剖面看呈翼形的，具有朝上 的拱曲的小翼。另外，第一翼31的另一端(前端)延伸到比螺旋槳2的 旋轉(zhuǎn)半徑P (參照圖12和圖13)更靠內(nèi)側(cè)且使朝上的流動達到最強的位 置(區(qū)域)。
如圖13所示，在舵面的左舷上方，有形成上升流和朝內(nèi)流匯合的近 于旋轉(zhuǎn)流的流體的情況，在這樣的情況下，如本實施方式的第一翼31所 示，通過將其安裝角朝向斜上方，從而能夠進一步增大翼的推力發(fā)生的效 果。
其他作用效果由于與上述的第一實施方式相同，所以在此其說明省略。
參照圖9 圖11說明本發(fā)明的第四實施方式的翼舵。圖9是從右舷側(cè) 看裝備有本發(fā)明的第四實施方式的翼舵的船舶的船尾部的右側(cè)面圖，圖10是從左舷側(cè)看裝備有本發(fā)明的第四實施方式的翼舵的船舶的船尾部的左 側(cè)面圖，圖11是從船首側(cè)看本發(fā)明的第四實施方式的翼舵的正面圖。
本實施方式的翼舵40，與上述的第二實施方式不同的是，代替第一翼
12，而設(shè)置第一翼41。其他結(jié)構(gòu)要素與上述第二實施方式相同，所以在此
關(guān)于其他結(jié)構(gòu)要素的說明省略。
如圖10和圖11所示，本實施方式的第一翼41是以下結(jié)構(gòu)，即，其 一端(根基)在舵閥21的頂部后緣側(cè)而安裝成比螺旋槳2的中心位置C 更靠上方并向斜上方(圖11中右上方)延伸，形成剖面看呈翼形的，具 有朝上的拱曲的小翼。另外，第一翼41的另一端(前端)延伸到比螺旋 槳2的旋轉(zhuǎn)半徑P (參照圖12和圖13)更靠內(nèi)側(cè)且使朝上的流動達到最 強的位置(區(qū)域)。
本實施方式的翼舵40的作用效果與上述的第三實施方式相同，所以 在此其說明省略。
另外，圖12和圖13所示的流動因每個船而不同，對每個船進行流場 分析，確定第一翼和第二翼的有效區(qū)域是理想的。另外，本發(fā)明不限于上 述實施方式，在不脫離本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思的范圍內(nèi)能夠適當(dāng)根據(jù)需要實施 變形和變更。
另外，本發(fā)明的翼舵適用于船舶，例如氣運船、油船、貨船、渡船、 RORO船(汽車滾裝船)、汽車運動船、散裝貨船、客船等一般商船，能夠 實現(xiàn)良好的推進馬力的降低、提高燃料利用率，作為節(jié)能船能夠得以期待。
權(quán)利要求
1、一種翼舵，其配置于螺旋槳的后方，用于變更船舶的航線方向，并且在左舷側(cè)的舵面及右舷側(cè)的舵面上分別設(shè)置各一個第一翼及第二翼，所述翼舵的特征在于，當(dāng)前進時，在從船尾側(cè)觀察所述螺旋槳為向右旋轉(zhuǎn)的情況下，所述第一翼的一端安裝在所述左舷側(cè)的舵面的中央部前緣側(cè)，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠上方，所述第二翼的一端安裝在所述右舷側(cè)的舵面的中央部前緣側(cè)，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠下方，當(dāng)前進時，在從船尾側(cè)觀察所述螺旋槳為向左旋轉(zhuǎn)的情況下，所述第一翼的一端安裝在所述左舷側(cè)的舵面的中央部前緣側(cè)，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠下方，所述第二翼的一端安裝在所述右舷側(cè)的舵面的中央部前緣側(cè)，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠上方，各翼的另一端水平延伸到比所述螺旋槳的旋轉(zhuǎn)半徑更靠內(nèi)側(cè)且使朝上或朝下的流動增強的位置。
2、 一種翼舵，其配置于在前進時從船尾側(cè)觀察為向右旋轉(zhuǎn)的螺旋槳的后方，用于變更船舶的航線方向，并且在左舷側(cè)的舵面及右舷側(cè)的舵面 上分別設(shè)置各一個第一翼及第二翼， 所述翼舵的特征在于，所述第一翼的一端安裝在所述左舷側(cè)的舵面的中央部前緣側(cè)，且安裝 成比所述螺旋槳的中心位置更靠上方，所述第二翼的一端安裝在所述右舷 側(cè)的舵面的中央部前緣側(cè)，且安裝成比所述螺旋槳的中心位置更靠下方，第一翼的另一端向斜上方延伸到比所述螺旋槳的旋轉(zhuǎn)半徑更靠內(nèi)側(cè) 且使朝上的流動增強的位置，第二翼的另一端水平延伸到比所述螺旋槳的旋轉(zhuǎn)半徑更靠內(nèi)側(cè)且使 朝下的流動增強的位置。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的翼舵，其特征在于， 在與所述螺旋槳的螺旋槳轂相對的前緣部設(shè)有由膨垂體構(gòu)成的舵閥， 所述翼舵的前緣與所述螺旋槳的尾流的流入方向吻合而被翹曲。
4、 如權(quán)利要求1或2所述的翼舵，其特征在于，所述第一翼在剖面觀察時呈翼形，以具有朝上的拱曲的方式而形成， 所述第二翼在剖面觀察時呈翼形，以具有朝下的拱曲的方式而形成。
5、 一種船舶，其具有權(quán)利要求1或2所述的翼舵。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種翼舵，在舵上安裝利用舵面附近的上升、下降、旋轉(zhuǎn)流而產(chǎn)生前進方向的推力的翼，實現(xiàn)推進性能的提高。該翼舵配置于在前進時從船尾側(cè)觀察為向右旋轉(zhuǎn)的螺旋槳的后方，用于變更船舶的航線方向，并且分別各在舵面上設(shè)置一個第一翼，在舵面上設(shè)置一個第二翼，其中，第一翼的一端安裝在舵面的中央部前緣側(cè)，并安裝成比螺旋槳的中心位置更靠上方，第二翼的一端安裝在舵面的中央部前緣側(cè)，并安裝成比螺旋槳的中心位置更靠下方，第一翼的另一端在螺旋槳的旋轉(zhuǎn)半徑的內(nèi)側(cè)且向斜上方延伸到使朝上的流動增強的位置，并且第二翼的另一端在螺旋槳的旋轉(zhuǎn)半徑的內(nèi)側(cè)且水平延伸到使朝下的流動增強的位置。
文檔編號B63H25/38GK101559828SQ20091000982
公開日2009年10月21日 申請日期2009年1月24日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月18日
發(fā)明者坂本利伸, 松本大輔 申請人:三菱重工業(yè)株式會社