1.一種考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化方法，其特征在于，包括以下步驟：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化方法，其特征在于，所述總航行區(qū)間與總天氣數(shù)組對應(yīng)及計算步驟中，將初始離港時間和天氣區(qū)間，與航行區(qū)間、總天氣數(shù)組以及總航行區(qū)間數(shù)量中的至少一種相結(jié)合構(gòu)建天氣區(qū)間矩陣具體包括：
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化方法，其特征在于，所述船舶運行參數(shù)還包括螺旋槳伴流分數(shù)、推力減額分數(shù)，以及待修正的螺旋槳推力系數(shù)和扭矩系數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化方法，其特征在于，采用雷諾數(shù)和粗糙度分別對推力系數(shù)和扭矩系數(shù)進行修正，分別得到推力系數(shù)修正值和扭矩系數(shù)修正值；并根據(jù)推力系數(shù)修正值、扭矩系數(shù)修正值、待修正的螺旋槳推力系數(shù)和扭矩系數(shù)計算出螺旋槳的實際推力系數(shù)和實際扭矩系數(shù)，根據(jù)實際推力系數(shù)和實際扭矩系數(shù)計算出螺旋槳敞水效率。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化方法，其特征在于，采用泰勒方法計算出螺旋槳伴流分數(shù)，并采用heckscher方法計算出推力減額分數(shù)，根據(jù)螺旋槳伴流分數(shù)和推力減額分數(shù)計算出船體效率。
6.一種考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化系統(tǒng)，其特征在于，包括依次連接的參數(shù)獲取模塊、船舶油耗及能效營運指數(shù)計算模塊、航速取值區(qū)間及目標函數(shù)建立模塊、總航行區(qū)間與總天氣數(shù)組對應(yīng)及計算模塊、參數(shù)初始化模塊、模擬退火計算模以及最優(yōu)解選取及船舶航行性能優(yōu)化模塊，
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化系統(tǒng)，其特征在于，所述總航行區(qū)間與總天氣數(shù)組對應(yīng)及計算模塊中，將初始離港時間和天氣區(qū)間，與航行區(qū)間、總天氣數(shù)組以及總航行區(qū)間數(shù)量中的至少一種相結(jié)合構(gòu)建天氣區(qū)間矩陣具體包括：
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化系統(tǒng)，其特征在于，所述船舶運行參數(shù)還包括螺旋槳伴流分數(shù)、推力減額分數(shù)，以及待修正的螺旋槳推力系數(shù)和扭矩系數(shù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化系統(tǒng)，其特征在于，采用雷諾數(shù)和粗糙度分別對推力系數(shù)和扭矩系數(shù)進行修正，分別得到推力系數(shù)修正值和扭矩系數(shù)修正值；并根據(jù)推力系數(shù)修正值、扭矩系數(shù)修正值、待修正的螺旋槳推力系數(shù)和扭矩系數(shù)計算出螺旋槳的實際推力系數(shù)和實際扭矩系數(shù)，根據(jù)實際推力系數(shù)和實際扭矩系數(shù)計算出螺旋槳敞水效率。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的考慮不確定性變量的船舶航行性能優(yōu)化系統(tǒng)，其特征在于，采用泰勒方法計算出螺旋槳伴流分數(shù)，并采用heckscher方法計算出推力減額分數(shù)，根據(jù)螺旋槳伴流分數(shù)和推力減額分數(shù)計算出船體效率。