專利名稱：雙撐桿靜定式起落架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及飛機(jī)起落架組件，特別是涉及用于大型商業(yè)飛行器的靜定式設(shè)計(jì)的主起落架。
背景技術(shù)：
大型商業(yè)噴氣式飛機(jī)通常包括兩個(gè)主起落架組件，它們連于靠近機(jī)身的機(jī)翼下側(cè)。起落架組件在展開時(shí)向下延伸，以在著陸和滑行過程中支撐飛機(jī)。起落架組件在縮回時(shí)收起到飛機(jī)機(jī)身的起落架艙中。在飛機(jī)正常操作時(shí)，起落架組件受到幾種機(jī)械載荷。例如，當(dāng)飛機(jī)靜止或緩慢滑行時(shí)，起落架組件必須承受飛機(jī)的靜重載荷。當(dāng)飛機(jī)在跑道上觸地時(shí)，主起落架組件還受到大的豎直載荷。在觸地時(shí)并且當(dāng)剎車時(shí)，還會(huì)有大的向后的阻力載荷。另外，在轉(zhuǎn)向操縱時(shí)，起落架組件受側(cè)向載荷。所有這些不同的載荷條件被起落架的各部件并根本上是被將起落架連于飛機(jī)的起落架支撐結(jié)構(gòu)反作用。因此，已經(jīng)投入相當(dāng)多的設(shè)計(jì)和開發(fā)精力來提供起落架組件，其中起落架載荷路線幾何結(jié)構(gòu)在飛機(jī)機(jī)翼和機(jī)身之間分布載荷。
已經(jīng)采用的成功地在飛機(jī)機(jī)翼和機(jī)身之間分布載荷的一種設(shè)計(jì)采用了四個(gè)獨(dú)立的連接點(diǎn)來將起落架組件連接到飛機(jī)。盡管采用四個(gè)連接點(diǎn)已經(jīng)成功地用來在飛機(jī)(例如波音767和777)中分布載荷，但該布置有缺點(diǎn)和劣勢(shì)。特別是，因?yàn)椴捎昧怂膫€(gè)連接點(diǎn)，所以內(nèi)在載荷和連接載荷是超靜定的。因此，在飛機(jī)機(jī)翼和機(jī)身之間的載荷分布取決于那些將起落架連于機(jī)翼和機(jī)身的部件的勁度。因此，設(shè)計(jì)和開發(fā)四點(diǎn)式起落架連接布置提出了艱巨的任務(wù)。特別是，在設(shè)計(jì)和開發(fā)飛機(jī)時(shí)，要求做出改變，以實(shí)現(xiàn)用于將起落架連到飛機(jī)的四個(gè)連接點(diǎn)的結(jié)構(gòu)的勁度。為了適應(yīng)這些改變，可能有必要在四點(diǎn)式連接布置中進(jìn)行這樣的改變，它們?cè)黾恿祟~外的重量，或者在極端情況下可能要求重新設(shè)計(jì)。
另一個(gè)設(shè)計(jì)考慮是，大型商業(yè)飛機(jī)的主起落架設(shè)計(jì)成在嚴(yán)重過載條件下從飛機(jī)斷開，例如在偏離跑道的偏移、高降速的著陸等等時(shí)，以便起落架不會(huì)破開容納在機(jī)翼中的油箱。在一些布置中，由于懸臂耳軸支撐的緣故，用來將起落架與飛機(jī)連接的耳軸連接非常堅(jiān)挺。在該布置中，耳軸通常承載極高的載荷，因此要求耳軸銷應(yīng)該是高強(qiáng)度的保險(xiǎn)桿，以實(shí)現(xiàn)起落架斷開。由于采用高強(qiáng)度保險(xiǎn)銷而導(dǎo)致的非常大的設(shè)計(jì)載荷構(gòu)成了關(guān)于飛機(jī)翼箱必要尺寸的缺點(diǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明，主起落架組件在四個(gè)點(diǎn)連于飛機(jī)。折疊式阻力撐桿和折疊式側(cè)撐桿以常規(guī)方式在起落架減震支柱以及飛機(jī)機(jī)翼和機(jī)身結(jié)構(gòu)之間延伸，以形成其中兩個(gè)起落架連接點(diǎn)。另外兩個(gè)連接點(diǎn)為位于從后翼梁延伸的懸臂支撐上的前后耳軸。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，后耳軸提供了用于從起落架減震支柱上端縱向地延伸的耳軸凸耳的連接。前耳軸與減震支柱上端隔開，且樞轉(zhuǎn)地接納耳軸連桿的一端。耳軸連桿的另一端樞轉(zhuǎn)地連接到從起落架減震支柱上端徑向延伸的耳軸。作動(dòng)器在減震支柱上部和耳軸連桿中央?yún)^(qū)域之間延伸。在優(yōu)選實(shí)施例中，作動(dòng)器的一端被耳軸地安裝到耳軸連桿的中央?yún)^(qū)域。在操作中，作動(dòng)器實(shí)際上用來鎖定和解鎖前耳軸布置，以便當(dāng)側(cè)撐桿和阻力撐桿處于鎖定位置時(shí)，即當(dāng)起落架放下并鎖定時(shí)，起落架具有三個(gè)連接點(diǎn)；而在展開、縮回和收起時(shí)，起落架具有四個(gè)連接點(diǎn)。因此，當(dāng)飛行器著陸和在地面上時(shí)，豎直載荷通過后耳軸傳遞到飛機(jī)，而前耳軸至少幾乎全部地對(duì)扭轉(zhuǎn)載荷反作用。因此，從主要設(shè)計(jì)考慮的角度而言，起落架采用了靜定的三點(diǎn)式連接系統(tǒng)。如本領(lǐng)域所知的，本發(fā)明因此提供在制造時(shí)設(shè)計(jì)的可預(yù)見性和可重復(fù)性，不受制于連接部件的勁度，連接部件的勁度很難確定，并且會(huì)隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)和開發(fā)中發(fā)生的改變而顯著改變。
另一方面，每當(dāng)起落架阻力撐桿和側(cè)撐桿沒有鎖定的時(shí)候，作動(dòng)器實(shí)際上就把耳軸連桿鎖定到后耳軸。因此，當(dāng)起落架收起到起落架艙中或是展開或縮回時(shí)，有四個(gè)主起落架連接點(diǎn)來穩(wěn)定起落架。


參考以下結(jié)合附圖進(jìn)行的詳細(xì)描述，本發(fā)明的前述方面和許多伴隨的優(yōu)點(diǎn)將更容易理解，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造的主起落架上部的透視圖，該主起落架上部用于兩個(gè)耳軸的鎖定和解鎖，這兩個(gè)耳軸把減震支柱上端連接到飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)；圖2是向下和向外看時(shí)起落架減震支柱上端的部分透視圖，進(jìn)一步示出了減震支柱到機(jī)翼懸臂支撐的連接；以及圖3是耳軸連桿端部及其位于減震支柱上端的安裝裝置之間的安裝布置的放大圖，示出了與起落架斷開時(shí)前耳軸失效相關(guān)的耳軸連桿的特征。
具體實(shí)施例方式
根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造的主起落架上部示于圖1中。所示部件包括減震支柱10、側(cè)撐桿12、阻力撐桿14和用于把減震支柱10上端連到采用所示主起落架的飛機(jī)的懸臂支撐16。在圖1中，所示主起落架是在飛機(jī)左側(cè)，該視圖是大體上在機(jī)外方向。
常規(guī)類型和布置的各個(gè)主起落架部件在圖1中未示出。例如，如本領(lǐng)域所知的，具有適當(dāng)數(shù)量輪子和輪胎的著陸輪車鉸接到減震支柱10下端。當(dāng)主起落架放下并鎖定時(shí)(即如圖1所示當(dāng)減震支柱10向下伸出時(shí))用于鎖定側(cè)撐桿12和阻力撐桿14的機(jī)構(gòu)在圖1中也未示出。
在圖1中可看出，本發(fā)明的起落架在四個(gè)點(diǎn)連于飛機(jī)，其中兩個(gè)點(diǎn)由側(cè)撐桿12和阻力撐桿14提供，其余兩個(gè)連接點(diǎn)將減震支柱10上端連接到懸臂支撐16，該懸臂支撐16從采用本發(fā)明的飛機(jī)后翼梁24沿向后方向延伸。
在圖1所示的布置中，側(cè)撐桿12以常規(guī)方式構(gòu)造和布置。具體地，側(cè)撐桿12包括上連桿18和下連桿18，它們鉸接到一起，以在起落架展開時(shí)彼此對(duì)齊，并且當(dāng)起落架縮回和收起時(shí)上下連桿擺動(dòng)到折疊狀態(tài)。為了允許側(cè)撐桿12在起落架放下和收起位置之間必要的運(yùn)動(dòng)，側(cè)撐桿下連桿20的下末端鉸接到減震支柱10。常規(guī)構(gòu)造的附連連桿22位于側(cè)撐桿12的上末端。附連連桿22連接到飛機(jī)的適當(dāng)連接點(diǎn)，以便在屬于飛機(jī)設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的著陸和滑行操縱過程中提供對(duì)起落架側(cè)向力的充分反作用。
阻力撐桿14也是常規(guī)類型和功能。類似側(cè)撐桿12，阻力撐桿14包括鉸接到一起的上連桿24和下連桿26，阻力撐桿下連桿26的下末端鉸接到減震支柱10，以便當(dāng)起落架展開時(shí)上下連桿24和26能向下鎖定成彼此對(duì)齊，并且當(dāng)縮回、收起和展開時(shí)能相關(guān)于彼此地被折疊。對(duì)于側(cè)撐桿12來說也是這樣的，阻力撐桿上連桿24的上末端包括附連連桿28。如本領(lǐng)域中所知的，阻力撐桿14的附連連桿28將阻力撐桿14連到飛機(jī)的適當(dāng)部分，以便阻力撐桿14在屬于飛機(jī)設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的著陸和滑行操作過程中對(duì)受到的前后載荷反作用。
已經(jīng)描述了其中兩個(gè)起落架連接點(diǎn)，現(xiàn)在將描述減震支柱10上端與懸臂支撐16之間的互連。
在所示布置中，連接凸耳34一體地形成在減震支柱10的上端，其從減震支柱上端縱向地延伸，且位于基本上平行于包括了減震支柱10縱向中心線的平面的平面中。連接凸耳34在后耳軸36的平行隔開的支承臂38之間通過。類似的布置在本領(lǐng)域中已知，用于將起落架減震支柱連接到機(jī)翼。例如，在一種較為普通的布置中，兩個(gè)平行隔開的連接凸耳從起落架減震支柱上端縱向地延伸，該隔開的凸耳與適當(dāng)設(shè)置的耳軸可旋轉(zhuǎn)地連接。如本領(lǐng)域已知的，在這樣的布置中，耳軸銷穿過減震支柱連接凸耳中的適當(dāng)開口和隔開的耳軸支承臂。在圖1的布置中，耳軸銷42優(yōu)選地是保險(xiǎn)銷(即在受到預(yù)定力時(shí)剪斷的銷)。如將要另外詳細(xì)描述的，采用保險(xiǎn)銷作為后耳軸36的耳軸銷42是其中一個(gè)可并入本發(fā)明的特征，以使起落架在超出飛機(jī)設(shè)計(jì)能力的載荷條件下(例如，偏離跑道的偏移，過高降速的著陸，等等)斷開。
與減震支柱連接凸耳34徑向相對(duì)的減震支柱10上端區(qū)域借助于耳軸連桿44連接到懸臂支撐16。如在圖2中最好可見的，靠近減震支柱10上端的耳軸連桿44端部包括兩個(gè)隔開的凸耳48，這兩個(gè)凸耳包括用于將耳軸連桿44樞轉(zhuǎn)地安裝到減震支柱10上的開口。在圖2的布置中，耳軸連桿凸耳48設(shè)置成靠近一體地形成在減震支柱10中的隔開的凸耳，并且相對(duì)于飛機(jī)向前突出。在圖2中還示出，耳軸連桿44包括兩個(gè)側(cè)壁50，它們向內(nèi)匯聚，以形成耳軸連桿44的前末端。凸耳52從耳軸連桿44前末端向著懸臂支撐16延伸，以將耳軸連桿44樞轉(zhuǎn)地與一體地形成在懸臂支撐16中的前耳軸46連接。如在圖1和圖2中可看到的，后耳軸36和前耳軸46彼此對(duì)齊，以允許減震支柱10(以及因此起落架)在放下和鎖定位置及收起位置之間擺動(dòng)。
繼續(xù)耳軸連桿44的描述，相對(duì)較薄的腹板52在耳軸連桿側(cè)壁50之間的大致“V形”區(qū)域中延伸。如圖1中最好看到的，小耳軸54從耳軸腹板54的中央?yún)^(qū)域向下延伸。作動(dòng)器56在耳軸54和位于減震支柱10上的小耳軸58之間延伸。
耳軸連桿44和作動(dòng)器56構(gòu)造和布置成以這樣的方式起作用，即當(dāng)起落架放下和鎖定時(shí)有效地將起落架組件在三個(gè)點(diǎn)連到飛機(jī)上，而當(dāng)起落架展開、縮回或收起到起落架艙中時(shí)有效地在四個(gè)點(diǎn)連接起落架。就此而言，當(dāng)圖1的起落架組件放下和鎖定時(shí)，豎直載荷通過減震支柱10傳遞到后耳軸36。但是，如下面將描述的，在起落架放下和鎖定時(shí)，耳軸連桿44承載施加到起落架的扭轉(zhuǎn)載荷，但是基本上不向前耳軸46和懸臂支撐16傳遞豎直載荷。因此，當(dāng)起落架放下和鎖定時(shí)，實(shí)現(xiàn)了三點(diǎn)連接。另一方面，當(dāng)起落架不是放下和鎖定時(shí)(在展開、縮回和儲(chǔ)存時(shí))，作動(dòng)器56促使耳軸連桿44呈現(xiàn)這樣一種狀態(tài)，在該狀態(tài)下，耳軸連桿44傳遞在飛機(jī)著陸或滑行時(shí)將是豎直載荷的載荷。(起落架處于相當(dāng)于四點(diǎn)連接的狀態(tài))如前所述，這使得在起落架展開、縮回和收起時(shí)(即在側(cè)撐桿12和阻力撐桿14解鎖的所有時(shí)候)可以穩(wěn)定起落架。還如所述，因?yàn)樵谟|地時(shí)以及在飛機(jī)在地面上的所有時(shí)候起落架采用三個(gè)連接點(diǎn)，主起落架界面載荷為靜定的和可預(yù)測(cè)的，從飛機(jī)設(shè)計(jì)和開發(fā)角度來說這是非常有利的。此外，在本發(fā)明的布置中，單一耳軸連接承載豎直載荷(例如，在圖1布置中的后耳軸36)，這意味著可采用單一保險(xiǎn)銷來提供在豎直過載條件下(例如，觸地時(shí)明顯過高的降速)的起落架斷開。
耳軸連桿44和作動(dòng)器56實(shí)施“鎖定”和“解鎖”耳軸狀態(tài)的方式如下。耳軸連桿44設(shè)計(jì)的獨(dú)特之處在于，它不將豎直載荷從減震支柱10傳遞到前耳軸46(并且因此到機(jī)翼結(jié)構(gòu))。但是，當(dāng)作動(dòng)器56作用以剛性地在減震支柱10和耳軸連桿44之間延伸時(shí)，減震支柱10的軸向載荷(起落架放下和鎖定時(shí)的豎直載荷)傳遞到前耳軸46(并且因此到機(jī)翼結(jié)構(gòu))。因此，通過當(dāng)起落架放下和鎖定時(shí)(例如當(dāng)側(cè)撐桿12和阻力撐桿14鎖定時(shí))把作動(dòng)器56保持在不作用狀態(tài)，僅有起落架樞軸扭矩傳遞到前耳軸46。另一方面，當(dāng)起落架不是放下和鎖定時(shí)(例如，當(dāng)側(cè)撐桿12和阻力撐桿14解鎖時(shí))啟動(dòng)作動(dòng)器56，就形成了在減震支柱10上端和前耳軸46之間的剛性互連。實(shí)際上，起落架就變成了四點(diǎn)連接布置。更重要的是，減震支柱10上端與前耳軸46的剛性互連為起落架提供了必要的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，以使起落架抵抗各種傾向于在起落架展開時(shí)把起落架向著收起位置推回的力(例如風(fēng)力)而在放下和升起構(gòu)型之間擺動(dòng)。
本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到，可采用各種布置來作為作動(dòng)器56，以在起落架不是放下和鎖定時(shí)建立穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。例如，可以采用那些類似于用于定位起落架輪車的定位作動(dòng)器，例如可為液壓鎖、空氣彈簧，或是類似于側(cè)撐桿和阻力撐桿鎖定機(jī)構(gòu)的機(jī)械式止動(dòng)布置。本領(lǐng)域技術(shù)人員還會(huì)認(rèn)識(shí)到，可采用其它布置來提供功能上相當(dāng)于耳軸連桿44和作動(dòng)器56組合的機(jī)構(gòu)。就此而言，相當(dāng)于耳軸連桿44的結(jié)構(gòu)可以各種方式構(gòu)造，只要該結(jié)構(gòu)實(shí)質(zhì)上將減震支柱10上端結(jié)合到耳軸46上，并且此外，缺乏為了當(dāng)起落架放下和鎖定時(shí)把豎直載荷傳遞到耳軸46所必要的剛性或勁度。在這樣的布置中，作動(dòng)器56可由機(jī)械式連桿機(jī)構(gòu)、或是在減震支柱10上部區(qū)域和代替耳軸連桿44(或者甚至是前耳軸46或懸臂支撐16)的結(jié)構(gòu)的任意部分之間延伸的液壓或氣動(dòng)機(jī)構(gòu)替代，只要當(dāng)起落架不是放下和鎖定時(shí)該相當(dāng)于作動(dòng)器56的機(jī)構(gòu)在結(jié)構(gòu)上把減震支柱10鎖定到前耳軸46。
如前面關(guān)于圖1和圖2所示布置所述的，采用保險(xiǎn)桿作為把減震支柱連接凸耳34連接到后耳軸36上的耳軸銷42，便利了起落架斷開。圖2和圖3示出了相關(guān)于提供起落架斷開的本發(fā)明該優(yōu)選實(shí)施例的其它特征。就此而言，為了使起落架從飛機(jī)斷開，在后耳軸36和前耳軸46中均必須引發(fā)失效。在圖2和圖3所示的布置中，前耳軸連接的失效是這樣實(shí)現(xiàn)的耳軸連桿凸耳48構(gòu)造有壓靠在止動(dòng)面62上的向內(nèi)延伸的止擋60，其中止動(dòng)面62包括在樞轉(zhuǎn)地把減震支柱10連到耳軸連桿44上的減震支柱10凸耳中。該布置短接了將耳軸連桿44連到減震支柱10上的銷，其使得耳軸連桿44因斷開條件下發(fā)生的后耳軸36處的過度旋轉(zhuǎn)而在銷位置處斷裂。
在圖2和圖3所示的布置以所述方式布置時(shí)，導(dǎo)致起落架斷開的豎直過載首先熔斷后耳軸銷40，然后使前耳軸連接失效。至于由阻力過載導(dǎo)致的起落架斷開，斷開順序是以常規(guī)方式安裝在阻力撐桿中的保險(xiǎn)銷失效；前耳軸連接銷如上所述的失效；以及后耳軸凸耳然后因過度的起落架旋轉(zhuǎn)而失效，從而起落架組件斷開。
盡管已經(jīng)說明和描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但要認(rèn)識(shí)到在不脫離本發(fā)明精髓和范圍的情況下可以進(jìn)行各種改變。
權(quán)利要求
1.一種可在縮回收起位置和放下并鎖定位置之間運(yùn)動(dòng)的飛機(jī)主起落架組件，所述起落架組件具有用于把起落架組件連到飛機(jī)上的四個(gè)安裝部件，每個(gè)安裝部件均通過相關(guān)的連接裝置而連到飛機(jī)上，所述主起落架組件包括具有第一端和第二端的減震支柱，當(dāng)所述起落架放下和鎖定時(shí)所述減震支柱在大致豎直方向延伸，所述減震支柱的所述第一端可被樞轉(zhuǎn)地連到起落架輪和輪胎組件；用于形成所述四個(gè)安裝部件的第一安裝部件的可折疊阻力支柱，所述可折疊阻力支柱具有第一端和第二端，所述阻力支柱的第一端樞轉(zhuǎn)地連到所述減震支柱，所述可折疊阻力支柱的所述第二端適于樞轉(zhuǎn)地連到與所述第一安裝部件相關(guān)聯(lián)的所述連接裝置；用于形成所述將起落架組件連到飛機(jī)上的四個(gè)安裝部件的第二安裝部件的可折疊側(cè)支柱，所述可折疊側(cè)支柱具有第一端和第二端，所述可折疊側(cè)支柱的第一端樞轉(zhuǎn)地連到所述減震支柱，所述側(cè)支柱的所述第二端適于樞轉(zhuǎn)地連到與所述第二安裝部件相關(guān)聯(lián)的所述連接裝置；從所述減震支柱第二端縱向地延伸的安裝凸耳，所述安裝凸耳被定尺和布置成用于將所述減震支柱的所述第二端的一側(cè)耳軸安裝到所述飛機(jī)，當(dāng)飛機(jī)在著陸過程中觸地時(shí)以及當(dāng)飛機(jī)在地面上時(shí)，所述減震支柱和所述凸耳把豎直的和扭轉(zhuǎn)的力傳遞到所述飛機(jī)；耳軸連桿，所述耳軸連桿具有第一端和第二端，所述耳軸連桿的第一端在與所述安裝凸耳位置相對(duì)的位置樞轉(zhuǎn)地安裝到所述減震支柱的第二端，所述耳軸連桿的所述第二端被定尺和布置成用于耳軸安裝到飛機(jī)，當(dāng)飛機(jī)著陸觸地時(shí)以及飛機(jī)在地面上時(shí)，所述耳軸連桿的勁度和剛性不足以把豎直載荷傳遞到飛機(jī)，但足以把扭轉(zhuǎn)力傳遞到飛機(jī)；以及與所述耳軸連桿功能性互連的作動(dòng)器，所述作動(dòng)器可操作以增加所述耳軸連桿在所述起落架組件不是放下和鎖定時(shí)的勁度和剛性，從而提供了起落架組件在展開、縮回和收起時(shí)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的起落架組件，還包括從機(jī)翼后翼梁延伸的懸臂支撐，所述懸臂支撐包括后耳軸和前耳軸，所述后耳軸用于接納所述減震支柱的所述安裝凸耳且具有用于可旋轉(zhuǎn)地將所述安裝凸耳固定在所述后耳軸中的耳軸銷，所述前耳軸與所述后耳軸對(duì)齊并隔開，所述前耳軸用于接納所述耳軸連桿的所述第二端。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的起落架組件，其中，所述后耳軸的所述耳軸銷是保險(xiǎn)銷，其使得所述減震支柱的所述安裝凸耳與所述后耳軸在起落架斷開時(shí)分離。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的起落架組件，其中，所述耳軸連桿的所述第一端和所述減震支柱均包括一對(duì)隔開的安裝凸耳，所述耳軸連桿的每個(gè)安裝凸耳和所述減震支柱的每個(gè)凸耳包括用于接納安裝銷的中心開口，所述耳軸連桿的每個(gè)安裝凸耳與所述減震支柱的一個(gè)凸耳并排設(shè)置，且通過安裝銷被可旋轉(zhuǎn)地互連，所述中心開口彼此對(duì)齊；每個(gè)所述耳軸連桿的所述凸耳和所述減震支柱的所述凸耳包括止動(dòng)面，所述止動(dòng)面在所述耳軸連桿到達(dá)預(yù)定樞轉(zhuǎn)位置時(shí)靠在一起，在過載條件下發(fā)生的所述耳軸連桿的繼續(xù)樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致所述耳軸連桿脫離所述減震支柱。
全文摘要
公開了這樣一種布置，其中，大型商業(yè)飛機(jī)的主起落架組件分別在四個(gè)連接點(diǎn)連接到飛機(jī)。其中兩個(gè)連接點(diǎn)把起落架側(cè)撐桿(12)和阻力撐桿(14)連接到飛機(jī)。其余兩個(gè)連接點(diǎn)為安裝于機(jī)翼的前耳軸(46)和后耳軸(36)。后耳軸(36)樞轉(zhuǎn)地把起落架減震支柱(10)的一側(cè)連接到飛機(jī)，并承載豎直和扭轉(zhuǎn)載荷。前耳軸(46)通過耳軸連桿(44)樞轉(zhuǎn)地連接到減震支柱(10)另一側(cè)。作動(dòng)器(56)連接在減震支柱(10)和耳軸連桿(44)之間。
文檔編號(hào)B64C25/12GK101065292SQ200580029140
公開日2007年10月31日 申請(qǐng)日期2005年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2004年8月30日
發(fā)明者羅蘭·欣頓 申請(qǐng)人:梅西爾-道蒂(美國(guó))公司