專(zhuān)利名稱(chēng)：飛機(jī)起落架的操縱系統(tǒng)以及包含該系統(tǒng)的飛機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種操縱飛機(jī)起落架的系統(tǒng)。起落架操作系統(tǒng)是用來(lái)使起落架相對(duì)飛機(jī)機(jī)身展開(kāi)或縮回的系統(tǒng)。在許多飛機(jī)中，起落架是可縮回的，即，其被安裝成鉸接在飛機(jī)機(jī)身內(nèi)的起落架艙內(nèi)。因而，在巡航階段，起落架保持在機(jī)身內(nèi)，位于起落架艙內(nèi)，由一組門(mén)封閉。在飛機(jī)著陸階段之前，起落架展開(kāi)，或者在打開(kāi)上述門(mén)之后從起落架艙中伸出。本發(fā)明涉及在正常操作中、緊急情況操作中以及維修階段來(lái)控制門(mén)打開(kāi)和起落架展開(kāi)的系統(tǒng)。
本發(fā)明可以應(yīng)用在航空領(lǐng)域，特別是起落架的展開(kāi)和/或縮回領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
目前，多數(shù)飛機(jī)都具有一個(gè)或多個(gè)可縮回的起落架單元。每個(gè)起落架，簡(jiǎn)單稱(chēng)之為起落架，安裝在機(jī)身的叫做“起落架艙”的殼體內(nèi)。在巡航階段，起落架艙由一組門(mén)封閉，以保證飛機(jī)的氣動(dòng)外形。在著陸或起飛階段，起落架展開(kāi)，即，處于殼體之外，位于公知的放低位置。在飛機(jī)著陸階段之前，起落架從其殼體中伸出，即，從縮回位置移動(dòng)到放低位置，通常是在駕駛員的指令下以自動(dòng)的方式進(jìn)行。
在所謂的“正常”操作中，起落架單元從起落架艙中自動(dòng)伸出或展開(kāi)。在系統(tǒng)失效的情況下，應(yīng)急系統(tǒng)確保起落架可以自動(dòng)展開(kāi)。
在正常操作中。起落架只在起落架艙門(mén)已經(jīng)打開(kāi)的情況下展開(kāi)。因此安排起落架釋放系統(tǒng)的操作順序，其中門(mén)要首先全部打開(kāi)，然后放低起落架。在飛機(jī)起飛后將起落架收回到起落架艙的過(guò)程中采用相反的順序操作。
在緊急情況下，起落架通過(guò)重力使門(mén)打開(kāi)而從起落架艙中伸出。起落架艙的門(mén)包括一個(gè)或多個(gè)主門(mén)和一個(gè)或多個(gè)獨(dú)立于主門(mén)的副門(mén)。主門(mén)被設(shè)計(jì)成一旦起落架處于放低位置就關(guān)閉。副門(mén)被設(shè)計(jì)成允許起落架支桿通過(guò)；因此只要起落架展開(kāi)副門(mén)就保持打開(kāi)狀態(tài)。
當(dāng)飛機(jī)在地面上時(shí)，起落架艙的主門(mén)閉合，副門(mén)保持打開(kāi)，從而只為起落架支桿留了最小的空間。然而，必須可以打開(kāi)主門(mén)以進(jìn)行維修。
目前，起落架展開(kāi)系統(tǒng)是一種組合系統(tǒng)，即，其采用幾種動(dòng)力源。更具體地說(shuō)，在正常操作時(shí)，系統(tǒng)使用與電能相關(guān)的液壓動(dòng)力。在緊急操作時(shí)，系統(tǒng)使用與機(jī)械傳動(dòng)鏈相關(guān)的電能。在維修時(shí)，系統(tǒng)使用與機(jī)械能相關(guān)的人力。
對(duì)于正常操作，該系統(tǒng)包括下述元件-電控閥或電磁閥，其將起落架艙的特定液壓回路連接到飛機(jī)的總液壓回路。該電磁閥從飛機(jī)駕駛艙進(jìn)行控制；其使起落架艙的液壓回路處于工作狀態(tài)。
-用于門(mén)的液壓電控通道該系統(tǒng)包括至少一個(gè)門(mén)鎖裝置，其將門(mén)保持在關(guān)閉位置，-至少一個(gè)門(mén)致動(dòng)器，以使門(mén)運(yùn)動(dòng)，和-門(mén)電磁閥，其控制門(mén)致動(dòng)器。
目前，門(mén)的液壓電控通道是被稱(chēng)作門(mén)回路的液壓回路。門(mén)閥是該控制通道的輸入點(diǎn)。其可被電控。當(dāng)閥打開(kāi)時(shí)，流體流過(guò)整個(gè)控制通道，打開(kāi)門(mén)鎖并給門(mén)致動(dòng)器提供流體，從而使門(mén)打開(kāi)。
該系統(tǒng)還包括起落架控制通道，包括-至少一個(gè)起落架保持鎖，其將起落架保持在縮回位置，-至少一個(gè)起落架致動(dòng)器，使起落架運(yùn)動(dòng)，和-起落架電磁閥，其控制起落架致動(dòng)器。
目前，起落架控制通道是被稱(chēng)作起落架回路的液壓回路。起落架閥是該控制通道的輸入點(diǎn)。其可被電控。當(dāng)閥打開(kāi)時(shí)，流體流過(guò)整個(gè)控制通道，打開(kāi)起落架保持鎖并給起落架致動(dòng)器提供流體，從而使起落架展開(kāi)。
當(dāng)起落架處于放低位置時(shí)，切斷給起落架的流體供應(yīng)。然后致動(dòng)門(mén)致動(dòng)器以關(guān)閉主門(mén)，副門(mén)保持打開(kāi)從而為起落架支桿的通過(guò)留出最小的空間。一旦主門(mén)關(guān)閉，給門(mén)致動(dòng)器的供應(yīng)就被切斷，以防止所述門(mén)意外打開(kāi)。然后從總液壓回路斷開(kāi)起落架艙的特定液壓回路。
通過(guò)電子計(jì)算機(jī)來(lái)按次序控制液壓回路，從而實(shí)現(xiàn)門(mén)的打開(kāi)和起落架的展開(kāi)。從而，為門(mén)設(shè)置一個(gè)電磁閥和為起落架設(shè)置另一個(gè)電磁閥使得可以在不同的時(shí)刻打開(kāi)這些閥，或多或少隔開(kāi)一定時(shí)間，從而為門(mén)的打開(kāi)和起落架的展開(kāi)提供順序。
將起落架升高進(jìn)入起落架艙的順序與起落架展開(kāi)的順序相反。其包括和展開(kāi)起落架相同的步驟，并且可以電控和液壓控制，但是按相反的順序執(zhí)行。
因而，在正常操作時(shí)，總控閥和起落架及門(mén)的液壓回路閥從飛機(jī)駕駛艙電控，例如通過(guò)飛機(jī)起落架的機(jī)載計(jì)算機(jī)根據(jù)飛行員的指令來(lái)控制。
在總液壓回路中的起落架艙特定液壓回路失效的情況下，安排應(yīng)急操作。該應(yīng)急操作，即所謂的起落架自由落下，通過(guò)如圖1所示的特定系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。其示出了安裝在起落架艙中的應(yīng)急系統(tǒng)。
圖1是起落架艙的示意圖，其中安裝有傳統(tǒng)的應(yīng)急系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有致動(dòng)器1，其由例如起落架計(jì)算機(jī)電控。該致動(dòng)器1通過(guò)運(yùn)動(dòng)鏈2(也被稱(chēng)作聯(lián)動(dòng)裝置)機(jī)械連接門(mén)鎖3、起落架鎖7和閥4。該圖示出了門(mén)控制通道6的更詳細(xì)視圖，具有其鎖定鉤3和帶有保持鎖7的起落架控制通道5。閥4使得活塞可以在門(mén)和起落架的致動(dòng)器內(nèi)自由滑動(dòng)。
在緊急情況下，門(mén)和起落架鎖的解鎖操作通過(guò)致動(dòng)器1來(lái)機(jī)械完成。
當(dāng)然可以理解在緊急操作模式下，門(mén)保持打開(kāi)狀態(tài)而起落架無(wú)法縮回。
在起落架展開(kāi)系統(tǒng)的另一操作模式中，特別是當(dāng)飛機(jī)在地面上時(shí)，由于維修的原因，可以手動(dòng)打開(kāi)主門(mén)和起落架艙是非常重要的。當(dāng)飛機(jī)在地面上時(shí)而且當(dāng)它由起落架支撐時(shí)，門(mén)是關(guān)閉的。維修人員應(yīng)當(dāng)可以進(jìn)入起落架艙以進(jìn)行檢查。在地面上，液壓動(dòng)力不可用，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)停止。然后門(mén)可以通過(guò)門(mén)附近的機(jī)械把手來(lái)機(jī)械打開(kāi)。圖2示出了這種傳統(tǒng)維修系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)例。其給出了固定在起落架艙上的維修系統(tǒng)示意圖。
該維修系統(tǒng)包括通過(guò)運(yùn)動(dòng)鏈9(也被稱(chēng)作聯(lián)動(dòng)裝置)連接到門(mén)控制通道6的機(jī)械把手8。運(yùn)動(dòng)鏈9可以是由引導(dǎo)件固定到起落架艙壁面的球控制單元。把手8的致動(dòng)使得運(yùn)動(dòng)鏈9開(kāi)始運(yùn)動(dòng)，從而致動(dòng)主門(mén)開(kāi)啟。更具體地說(shuō)，當(dāng)把手8轉(zhuǎn)動(dòng)例如90度角時(shí)，運(yùn)動(dòng)鏈9做直線運(yùn)動(dòng)而實(shí)現(xiàn)下述順序-斷開(kāi)給門(mén)致動(dòng)器供應(yīng)流體的特定液壓回路(安全起見(jiàn)，這是為了防止與總液壓回路意外連接從而引起主門(mén)的意外關(guān)閉)；-閥10打開(kāi)使得流體在門(mén)致動(dòng)器腔室里自由循環(huán)，從而致動(dòng)器不會(huì)妨礙所述門(mén)的打開(kāi)；-機(jī)械解鎖主門(mén)鎖。
然后通過(guò)重力或手動(dòng)操作打開(kāi)主門(mén)。
在維修系統(tǒng)中，把手固定到飛機(jī)機(jī)身上，通過(guò)處于門(mén)附近的閉合空腔內(nèi)。這樣的后果是其位于距地面相對(duì)較高的位置上。因此，維修人員在某些情況下不得不攀爬梯子以能夠抓住把手且操作它打開(kāi)門(mén)。
此外，如剛剛解釋過(guò)的，控制起落架展開(kāi)和縮回的結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，且需要很多較大體積的元件，例如根據(jù)操作模式而不同的運(yùn)動(dòng)鏈。
此外，某些元件可以由不同的動(dòng)力源控制以使其能夠用在不同的模式下，這使其更加復(fù)雜。例如，起落架鎖具有兩個(gè)相互獨(dú)立的輸入一個(gè)液壓輸入用于正常操作，和一個(gè)機(jī)械輸入用于應(yīng)急操作。類(lèi)似地，門(mén)鎖具有三個(gè)分開(kāi)的、相互獨(dú)立的輸入一個(gè)液壓輸入用于正常操作，一個(gè)機(jī)械輸入用于應(yīng)急模式和一個(gè)特殊機(jī)械輸入用于維修。這使得控制通道界面需要很大空間。
此外，門(mén)鎖和起落架鎖位于不加壓的艙室內(nèi)，而控制通道位于加壓艙室內(nèi)。因此，必須采用所有防范方式來(lái)使得穿過(guò)加壓艙室壁面的聯(lián)動(dòng)裝置不會(huì)影響這些艙室的壓力。
目前，飛機(jī)制造商要將飛機(jī)設(shè)計(jì)成在單次飛行中能夠運(yùn)輸更大且更重的貨物。為此，他們?cè)噲D設(shè)置更大的飛機(jī)。這種飛機(jī)必須比常規(guī)飛機(jī)具有更多的起落架。這大大增加了起落架的上述問(wèn)題。另外，增加起落架的數(shù)目顯然就會(huì)增加飛機(jī)的重量。
另外，在這些大型飛機(jī)中，起落架輪子可能也要比傳統(tǒng)的起落架輪子要大。這意味著機(jī)身相對(duì)于底面處于更高的位置。出于重量和位置的原因，把手必須位于不加壓區(qū)域，其需要在加壓壁面上制出使連桿通過(guò)的孔，這可能會(huì)帶來(lái)所有與加壓有關(guān)的問(wèn)題。然后把手可能會(huì)位于距地面較大的距離處，位于高于人的身高的高度，這增加了維修人員摔下的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是旨在克服上述技術(shù)缺陷。為此，本發(fā)明提出了一種操縱飛機(jī)起落架的系統(tǒng)，其中門(mén)打開(kāi)控制和起落架展開(kāi)控制都通過(guò)電實(shí)現(xiàn)，不管是什么操作模式。因?yàn)?，電源總是機(jī)載可用的，或者是因?yàn)樵谡２僮鲿r(shí)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的工作，或者如果損失液壓能源，或者通過(guò)備份推進(jìn)器以產(chǎn)生一定量的、足以在低級(jí)模式(損失液壓能源和電能)下操縱飛機(jī)的電力，或者如果必需，在維修階段通過(guò)利用地面上的輔助能源(電池、地面電力單元等)。本發(fā)明因此提出了在正常操作、應(yīng)急操作以及維修操作中用電控取代用液壓和機(jī)械來(lái)控制門(mén)控制通道和起落架控制通道。
更具體地說(shuō)，本發(fā)明涉及操縱飛機(jī)起落架的系統(tǒng)，起落架被安裝成鉸接在由一組門(mén)封閉的起落架艙內(nèi)，該系統(tǒng)包括-起落架艙的總控單元，以啟動(dòng)不同操縱，-門(mén)控制通道，-起落架控制通道，其特征在于，當(dāng)飛機(jī)正常操作、應(yīng)急操作和維修階段時(shí)，總控單元、門(mén)控制通道和起落架控制通道由電能源控制。
本發(fā)明還可包括一個(gè)或多個(gè)下述特征門(mén)控制通道包括至少一個(gè)電控門(mén)鎖定裝置、至少一個(gè)門(mén)致動(dòng)單元和一個(gè)控制致動(dòng)單元的電控單元。
起落架控制通道包括至少一個(gè)電控起落架保持裝置、至少一個(gè)起落架致動(dòng)單元和一個(gè)控制致動(dòng)單元的電控單元。
在正常操作中，能源是飛機(jī)可用的通用電能供應(yīng)。
在應(yīng)急操作中，能源是飛機(jī)的通用電能供應(yīng)或者飛機(jī)的次級(jí)電源，包括推進(jìn)器，如果飛機(jī)的總電源供應(yīng)不可用的話。
在維修階段中，能源是飛機(jī)的可用電源或者地面的輔助電源。
門(mén)控制通道包括至少一個(gè)與門(mén)鎖定裝置相連的電致動(dòng)機(jī)構(gòu)，和一個(gè)與門(mén)致動(dòng)單元的控制單元相連的電致動(dòng)機(jī)構(gòu)。
起落架控制通道包括至少一個(gè)與起落架保持裝置相連的電致動(dòng)機(jī)構(gòu)，和一個(gè)與起落架致動(dòng)單元的控制單元相連的電致動(dòng)機(jī)構(gòu)。
門(mén)控制通道包括電控單元，其在維修階段啟動(dòng)主門(mén)的打開(kāi)。
總控單元電連接于門(mén)控制通道以及起落架控制通道。
總控單元和門(mén)控制通道以及起落架控制通道之間的電連接是有線連接。
總控制單元提供門(mén)鎖定裝置和起落架保持裝置以及致動(dòng)單元的致動(dòng)順序。
本發(fā)明還涉及具有這種起落架操縱系統(tǒng)的飛機(jī)。


圖1，前面已經(jīng)介紹過(guò)了，表示現(xiàn)有技術(shù)中用于應(yīng)急操作的起落架展開(kāi)系統(tǒng)。
圖2，前面已經(jīng)介紹過(guò)了，表示現(xiàn)有技術(shù)中用于維修操作的起落架展開(kāi)系統(tǒng)。
圖3表示根據(jù)本發(fā)明的起落架展開(kāi)系統(tǒng)。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明提出了一種電控起落架操縱系統(tǒng)。本發(fā)明的該系統(tǒng)在圖3中示出。
該操縱系統(tǒng)具有門(mén)控制通道16和起落架控制通道15。這些通道由總控單元來(lái)進(jìn)行控制。
在本發(fā)明中，門(mén)控制通道16具有用于每個(gè)門(mén)的至少一個(gè)鎖定裝置、用于每個(gè)門(mén)的至少一個(gè)致動(dòng)單元和用于該致動(dòng)單元的控制單元。如上文解釋過(guò)的，飛機(jī)的起落架艙具有幾個(gè)門(mén)，即一個(gè)或多個(gè)主門(mén)以及至少一個(gè)副門(mén)。將針對(duì)應(yīng)用于主起落架門(mén)來(lái)介紹本發(fā)明。必須指出本發(fā)明也可以應(yīng)用于飛機(jī)的所有主門(mén)上(假設(shè)飛機(jī)具有幾個(gè)主門(mén))和飛機(jī)的一個(gè)或多個(gè)副門(mén)上，應(yīng)當(dāng)理解，在這種情況下，只要起落架展開(kāi)副門(mén)就保持打開(kāi)狀態(tài)。
各門(mén)通過(guò)例如致動(dòng)器或電動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)致動(dòng)元件來(lái)進(jìn)行致動(dòng)。在下文的說(shuō)明中，致動(dòng)單元被認(rèn)為是致動(dòng)器。致動(dòng)器通過(guò)控制單元18進(jìn)行控制。該控制單元可以是電磁閥，即由電動(dòng)機(jī)電動(dòng)控制的液壓閥。
各門(mén)通過(guò)鎖定裝置17保持在鎖定位置上。該鎖定裝置可以是鎖或者自鎖致動(dòng)器，再或者是連接起落架的桿系并且使其通過(guò)適當(dāng)?shù)倪\(yùn)動(dòng)系統(tǒng)在起落架開(kāi)始展開(kāi)階段時(shí)使門(mén)打開(kāi)。在下文的說(shuō)明中，假設(shè)該鎖定裝置是電控鎖。因此在本發(fā)明中該鎖定裝置與電子致動(dòng)系統(tǒng)相連。
換句話說(shuō)，在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，門(mén)控制通道包括一鎖定裝置，其由電致動(dòng)機(jī)構(gòu)電動(dòng)控制，和一門(mén)致動(dòng)器，其由電磁閥液壓控制。
在本發(fā)明中，起落架控制通道15包括起落架保持裝置、至少一個(gè)起落架致動(dòng)單元和至少一個(gè)控制該致動(dòng)單元的控制單元。因此起落架通過(guò)例如致動(dòng)器或電動(dòng)機(jī)的致動(dòng)單元來(lái)致動(dòng)。下面，假設(shè)該致動(dòng)單元是致動(dòng)器。該致動(dòng)器通過(guò)電磁閥式控制單元14來(lái)控制。
在縮回位置上，起落架由保持裝置13保持，其可以是鎖或者自鎖致動(dòng)器。這里在下文中，假設(shè)保持裝置是電控鎖。在本發(fā)明中，保持鎖與電致動(dòng)機(jī)構(gòu)相連。
因而，在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，起落架控制通道包括一起落架保持鎖，其由電致動(dòng)機(jī)構(gòu)控制，和一起落架致動(dòng)器，由電磁閥液壓控制。
與門(mén)控制通道類(lèi)似，該起落架控制通道由位于例如飛機(jī)駕駛艙的總控單元電控。起落架和門(mén)的控制通道的不同元件，即致動(dòng)器和鎖，以傳統(tǒng)的方式操作，即，它們液壓和/或機(jī)械地操作。根據(jù)本發(fā)明，這些元件的控制是完全電控的。換句話說(shuō)，起落架控制通道和門(mén)控制通道的各單元可以接收總控單元發(fā)出的電子控制指令。為此，各單元連接于電子致動(dòng)機(jī)構(gòu)，即電動(dòng)機(jī)或電磁閥。
飛行中，機(jī)載電流由例如飛機(jī)的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供。因而，在本發(fā)明中，在正常操作情況下，操縱起落架并因此操縱門(mén)所需的電流可以由飛機(jī)的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供，與所有的機(jī)載電源一樣。
在飛機(jī)的正常液壓系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下，設(shè)立一個(gè)低級(jí)模式，即公知的應(yīng)急操作模式。在該低級(jí)模式中，操縱起落架和門(mén)所需的電力由飛機(jī)的可用能源提供。
在地面上，在維修階段，電能可以由輔助能源提供。該輔助能源可以例如是飛機(jī)的電池或者地面的發(fā)電機(jī)。
因此可以理解，在本發(fā)明中，可以在正常操作以及應(yīng)急操作或者維修階段中采用同一個(gè)操縱起落架和門(mén)的系統(tǒng)。在本發(fā)明中，不管操作模式是什么(正常、應(yīng)急或者維修模式)，門(mén)和起落架控制通道的唯一能源是電能。因此不再需要任何特別適用于每個(gè)操作模式的機(jī)械通道或者液壓通道。在本發(fā)明中，門(mén)控制通道和起落架控制通道只通過(guò)電連接與總控單元相連。這些電連接可以是電纜或者甚至是無(wú)線連接。
很容易理解，將電纜穿過(guò)起落架艙比安裝連桿要簡(jiǎn)單，連桿體積較大、更復(fù)雜或者更難于安裝，且在緊固點(diǎn)處受應(yīng)力。
因此在飛行中起落架和門(mén)的操縱是通過(guò)機(jī)務(wù)人員利用駕駛艙的機(jī)載計(jì)算機(jī)通過(guò)操作開(kāi)關(guān)、連到電子位置傳感器上的手柄或者其它電控單元來(lái)控制的。該電控單元根據(jù)預(yù)定順序傳遞門(mén)打開(kāi)和起落架展開(kāi)的指令，以保證在起落架展開(kāi)之前門(mén)可以打開(kāi)，然后當(dāng)起落架完成展開(kāi)后門(mén)關(guān)閉。相反，在收回起落架過(guò)程中，該預(yù)定順序確保主門(mén)在升起起落架之前打開(kāi)然后在收回起落架之后關(guān)閉主門(mén)和副門(mén)。門(mén)打開(kāi)/關(guān)閉操作和起落架展開(kāi)/收回操作的順序是通過(guò)總控單元發(fā)出的控制指令順序來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
在維修階段，主門(mén)的打開(kāi)可以由電控單元10控制，其放置成很容易被夠到。開(kāi)關(guān)或者控制桿式的電控單元10控制起落架艙的主門(mén)的打開(kāi)。該開(kāi)關(guān)可以是由電纜連接于門(mén)控制通道16的電按鈕的形式。在圖3中，開(kāi)關(guān)10和門(mén)控制通道16之間的連接由雙箭頭表示。這種電開(kāi)關(guān)的優(yōu)點(diǎn)是其可以放置成容易夠到。實(shí)際上，由于該電開(kāi)關(guān)比把手體積小，所以其可以直接安裝到機(jī)身或者甚至安裝到起落架上。其不會(huì)影響飛機(jī)的升力，因此其可安裝在除了封閉空腔以外的其它任意地方上。例如其可以安裝在起落架的支桿上。
因此本發(fā)明的系統(tǒng)在重量以及空間方面得到了改進(jìn)，因?yàn)槠錄](méi)有軸、桿或者其它機(jī)械連接裝置穿過(guò)起落架殼體。
權(quán)利要求
1.一種飛機(jī)起落架的操縱系統(tǒng)，起落架被安裝成鉸接在由一組門(mén)封閉的起落架艙內(nèi)，該系統(tǒng)包括-起落架艙的總控單元，以啟動(dòng)不同的操縱，-門(mén)控制通道(16)，-起落架控制通道(15)，其特征在于，當(dāng)飛機(jī)處于正常操作、應(yīng)急操作和維修階段時(shí)，總控單元、門(mén)控制通道和起落架控制通道由電能源控制，門(mén)控制通道和起落架控制通道只通過(guò)電連接來(lái)分別與總控單元連接。
2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，門(mén)控制通道(16)包括至少一個(gè)電控門(mén)鎖定裝置(17)、至少一個(gè)門(mén)致動(dòng)單元和一個(gè)控制所述致動(dòng)單元的電控單元(18)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，其特征在于，起落架控制通道(15)包括至少一個(gè)電控起落架保持裝置、至少一個(gè)起落架致動(dòng)單元和一個(gè)控制所述致動(dòng)單元的電控單元(18)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3任意一個(gè)所述的系統(tǒng)，其特征在于，在正常操作中，能源是飛機(jī)可用的通用電能供應(yīng)。
5.如權(quán)利要求1至4任意一個(gè)所述的系統(tǒng)，其特征在于，在應(yīng)急操作中，能源是飛機(jī)的通用電能供應(yīng)或者飛機(jī)的次級(jí)電源，包括推進(jìn)器。
6.如權(quán)利要求1至5任意一個(gè)所述的系統(tǒng)，其特征在于，在維修階段中，能源是飛機(jī)的可用電源或者地面的輔助電源。
7.如權(quán)利要求2至6任意一個(gè)所述的系統(tǒng)，其特征在于，門(mén)控制通道包括至少一個(gè)與門(mén)鎖定裝置相連的電致動(dòng)機(jī)構(gòu)，和一個(gè)與門(mén)致動(dòng)單元的控制單元相連的電致動(dòng)機(jī)構(gòu)。
8.如權(quán)利要求3至7任意一個(gè)所述的系統(tǒng)，其特征在于，起落架控制通道包括至少一個(gè)與起落架保持裝置相連的電致動(dòng)機(jī)構(gòu)，和一個(gè)與起落架致動(dòng)單元的控制單元相連的電致動(dòng)機(jī)構(gòu)。
9.如權(quán)利要求2至8任意一個(gè)所述的系統(tǒng)，其特征在于，門(mén)控制通道包括位于飛機(jī)外部的電控單元(10)，以在維修階段操作打開(kāi)主門(mén)。
10.如權(quán)利要求1至9任意一個(gè)所述的系統(tǒng)，其特征在于，總控單元和門(mén)控制通道以及起落架控制通道之間的電連接是有線連接。
11.如權(quán)利要求1至10任意一個(gè)所述的系統(tǒng)，其特征在于，總控單元提供門(mén)鎖定裝置和起落架保持裝置以及致動(dòng)單元的致動(dòng)順序。
12.一種飛機(jī)，包括可收回的起落架，其特征在于，其包括根據(jù)上述任意一個(gè)權(quán)利要求所述的起落架操縱系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種飛機(jī)起落架的操縱系統(tǒng)，起落架被安裝成鉸接在由一組門(mén)封閉的起落架艙內(nèi)，該系統(tǒng)包括起落架艙的總控單元，以啟動(dòng)不同的操縱、門(mén)控制通道(16)、起落架控制通道(15)，當(dāng)飛機(jī)正常操作、應(yīng)急操作和維修階段時(shí)，總控單元、門(mén)控制通道和起落架控制通道由電能源控制。本發(fā)明還涉及包括這種系統(tǒng)的飛機(jī)。
文檔編號(hào)B64C25/30GK101068713SQ200580031841
公開(kāi)日2007年11月7日 申請(qǐng)日期2005年9月15日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月21日
發(fā)明者迪迪埃·雷納 申請(qǐng)人:空中客車(chē)法國(guó)公司