專利名稱：用于在貨運(yùn)飛行器中分配空氣的設(shè)備和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于在貨運(yùn)飛行器中分配空氣的設(shè)備和方法。
背景技術(shù)：
在傳統(tǒng)的貨運(yùn)飛行器的空氣分配系統(tǒng)中設(shè)有截流閥，以便在貨艙中 起火的情況下能夠切斷供給到貨艙一一也稱作栽貨甲板一—的空氣?？?機(jī)不具有這種截流閥，因?yàn)榧词乖诳蛽屩衅鸹鸬那闆r下也不能切斷客艙 中的空氣供給，否則乘客將無法獲得用于呼吸的空氣。上述的集成在貨 運(yùn)飛行器中的截流閥是所謂的二位閥，即，它們或者完全關(guān)閉以便中斷 對貨艙的空氣供給，或者完全打開以便開通對貨艙的空氣供給。如果沒 有異常事故(失火等)，則不考慮所運(yùn)輸?shù)呢浳锒鴮⒑愣康男迈r空氣 供給到傳統(tǒng)貨運(yùn)飛行器的載貨區(qū)域。在飛行器結(jié)構(gòu)中，通常這種新鮮空 氣來自飛行器的發(fā)動機(jī)并且也被稱作引氣，因?yàn)樗菑暮娇胀钙降膲簹?機(jī)級流出或分出的。因?yàn)樵撘龤饬坎辉儆糜陲w行器發(fā)動機(jī)以進(jìn)行燃燒并 因此必須由飛行器發(fā)動機(jī)后期產(chǎn)生，因此，這種引氣的產(chǎn)生耗費(fèi)了燃料。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是使貨運(yùn)飛行器的引氣需求量最小化，以便因此減少 貨運(yùn)飛行器的運(yùn)行成本。
根據(jù)本發(fā)明，該目的是利用具有權(quán)利要求1所指定的特征的貨運(yùn)飛行 器空氣分配系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。相應(yīng)地，將至少一個(gè)栽貨甲板連接于該空氣分配
系統(tǒng)，并且該空氣分配系統(tǒng)包括引氣的源頭；用于處理引氣的至少一個(gè) 所謂的空調(diào)單元；混合單元，其從空調(diào)單元接收處理后的引氣并將引氣傳 送到至少一個(gè)載貨甲板；以及在混合單元和載貨甲板之間的至少一個(gè)截流 閥，以便中斷或完全開通對栽貨曱板的空氣供給。為了減少引氣需求量， 設(shè)置與截流閥協(xié)同作用的駕駛搶開關(guān)，所述開關(guān)的操作致使至少一個(gè)截 流閥調(diào)整至中間位置。為此，截流閥形成為電動機(jī)驅(qū)動的控制閥，其能 夠調(diào)整至在完全打開位置和完全關(guān)閉位置之間的任何期望的中間位置。 控制單元針對空氣分配系統(tǒng)的每個(gè)可能的操作狀態(tài)建立期望的空氣量平衡并根據(jù)針對各個(gè)操作狀態(tài)而建立的期望的空氣量平衡來調(diào)節(jié)通過所 述至少一個(gè)空調(diào)單元的流量，使得混合單元中的壓力處于恒定的預(yù)定 值。
利用才艮據(jù)本發(fā)明的這種空氣分配系統(tǒng)，可以4吏得對貨運(yùn)飛行器的載 貨曱板的新鮮空氣供給適合于所運(yùn)輸?shù)呢浳?。在例如動物?或植物的 所謂"有生命的"貨物的情況下，需要對載貨曱板進(jìn)行較大量的新鮮空 氣供給以避免所運(yùn)輸?shù)膭游锼劳龌蛘弑苊馑\(yùn)輸?shù)闹参锟菸蛳嗬^死 亡。但在例如紡織品、機(jī)器、所有類型的電動以及電子器具、郵件等所 謂"無生命的"貨物的情況下，根據(jù)本發(fā)明，能夠顯著地減少對載貨曱 板的新鮮空氣供給，并且例如僅占所需用于有生命的貨物的新鮮空氣供
給的60%。通過減少引氣需求量，相應(yīng)地明顯減少了飛行器發(fā)動機(jī)的燃 料消耗。利用混合單元中的壓力作為控制變量， 一方面確保了在空氣分 配系統(tǒng)中不會發(fā)生過壓并且因此不會導(dǎo)致對于混合單元或下游管線的 損壞一一即使是在發(fā)生故障的情況下，并且另 一方面這樣保證了對貨運(yùn)
飛行器的連接于混合單元的所有地域(區(qū)域)供以指定的空氣量。如上 所述，飛行器發(fā)動機(jī)作為引氣的源頭，可替代地和/或附加地也可以使 用輔助動力單元(所謂的APU)作為引氣源頭。在本發(fā)明的范圍內(nèi)， 術(shù)語"空調(diào)單元"指的是所謂的AGU(空氣產(chǎn)生單元)，其針對壓力和 溫度來調(diào)節(jié)熱引氣，使得引氣能夠作為新鮮空氣供給到飛行器的不同地 區(qū)。
按照根據(jù)本發(fā)明的空氣分配系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施方式，與截流閥協(xié)同作 用的駕駛艙開關(guān)是壓力開關(guān)，駕駛艙開關(guān)的操作致使相應(yīng)的截流閥調(diào)整 至由軟件預(yù)先確定的中間位置。因此，可以容易地使該中間位置適應(yīng)于 根據(jù)客戶需求的不同需求量。可替代地，駕駛搶開關(guān)也可以是旋轉(zhuǎn)式選 擇器，使用者借助于該旋轉(zhuǎn)式選擇器可以根據(jù)實(shí)際需求量選擇新鮮空氣 供給量的期望的減少程度。
混合單元優(yōu)選地連接于旁通閥，該旁通閥選擇性地從混合單元排放 空氣以便保持混合單元中的壓力恒定。這樣，即使是在由于故障使得貨 艙區(qū)域借助于一個(gè)截流閥或多個(gè)截流閥而完全關(guān)閉的情況下也能夠在 混合單元中保持所需用來維持機(jī)搶增壓的壓力。然后在混合單元中出現(xiàn) 的過量的空氣量經(jīng)由旁通閥排放。
有利地以如下方式形成根據(jù)本發(fā)明的空氣分配系統(tǒng)，使得旁通閥將來自混合單元的任何過量的壓力直接排放到飛行器底艙中。
根據(jù)優(yōu)選實(shí)施方式，為了能夠盡可能地延遲旁通閥的打開，控制單 元最初將通過至少一個(gè)空調(diào)單元的流量調(diào)整至必需用來維持機(jī)艙增壓 的最小通過量，并且僅當(dāng)即使空調(diào)單元被調(diào)整至最小通過量而混合單元 中的壓力仍處于超過預(yù)定值的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)才指令旁通閥打開。
在具有旁通閥的實(shí)施方式中，控制單元根據(jù)針對各個(gè)操作狀態(tài)而建 立的期望的空氣量平衡來調(diào)節(jié)通過至少一個(gè)空調(diào)單元以及通過旁通閥 的流量，使得混合單元中的壓力處于恒定的預(yù)定值。
在根據(jù)本發(fā)明的空氣分配系統(tǒng)的優(yōu)選實(shí)施方式中，混合單元不僅接 收來自空調(diào)單元的處理后的引氣，同時(shí)也接收來自再循環(huán)風(fēng)扇的再循環(huán) 空氣。然后，控制單元根據(jù)針對各個(gè)操作狀態(tài)而建立的期望的空氣量平 衡來調(diào)節(jié)再循環(huán)風(fēng)扇的通過量、通過至少一個(gè)空調(diào)單元以及如果設(shè)置旁 通閥的話通過旁通閥的流量，使得混合單元中的壓力處于恒定的預(yù)定 值。再循環(huán)風(fēng)扇使得能夠以更大的靈活性來控制空氣分配系統(tǒng)，因?yàn)橥?過再循環(huán)風(fēng)扇的減少的流量可以通過再循環(huán)風(fēng)扇的增加的通過量來補(bǔ) 償，即，盡管通過空調(diào)單元的流量減少，但是混合單元中的壓力可以保 持恒定。
為了對駕駛艙區(qū)域和傳令區(qū)域一直供給足夠的新鮮空氣，并且為了 保持它們避開來自貨艙區(qū)域的污染物，優(yōu)選地對駕駛艙和傳令區(qū)域供給 直接來自至少一個(gè)空調(diào)單元的處理后的引氣。這意味著供給到駕駛搶和 傳令區(qū)域的引氣不是來自于混合單元，而是取自進(jìn)入混合單元之前的空 氣分配系統(tǒng)。
優(yōu)選地為每個(gè)載貨甲板設(shè)置兩個(gè)截流閥，以便能夠獨(dú)立地關(guān)閉并控 制載貨曱板的前部區(qū)域和后部區(qū)域。因此，在具有一個(gè)設(shè)置在另一個(gè)上 方的兩個(gè)栽貨甲板的情況下， 一共在貨運(yùn)飛行器中設(shè)置四個(gè)截流閥。
根據(jù)本發(fā)明的空氣分配系統(tǒng)的所有截流閥優(yōu)選地受到位置監(jiān)測。位 置監(jiān)測針對是否已經(jīng)到達(dá)由控制單元指令的截流閥位置而為控制單元 提供反饋。根據(jù)具體的優(yōu)選設(shè)計(jì)，截流閥的位置監(jiān)測由光學(xué)定位監(jiān)測來 實(shí)現(xiàn)。
根據(jù)本發(fā)明，最初所提及的目的還由一種用于在貨運(yùn)飛行器中分配空氣的方法來實(shí)現(xiàn)，所述貨運(yùn)飛行器包括至少一個(gè)載貨甲板，其中該方
法包括以下步驟
-針對載貨甲板來選擇減少的或非減少的新鮮空氣供給率，
-根據(jù)預(yù)先作出的選擇，起動截流閥來中斷或開通對載貨曱板的新 鮮空氣供給，
-針對空氣分配系統(tǒng)的實(shí)際操作狀態(tài)建立期望的空氣量平衡，以及
-根據(jù)針對各個(gè)操作狀態(tài)而建立的期望的空氣量平衡來調(diào)節(jié)通過 用來提供新鮮空氣的空調(diào)單元的流量，使得在空氣分配系統(tǒng)的混合單元 中保持恒定的預(yù)定壓力。
在貨運(yùn)飛行器中實(shí)施此種方法可以產(chǎn)生前面連同根據(jù)本發(fā)明的設(shè) 備所描述的優(yōu)點(diǎn)，特別地是在顯著地節(jié)省燃料的方面。針對空氣分配系 統(tǒng)各個(gè)實(shí)際操作狀態(tài)的期望的空氣量平衡的建立實(shí)現(xiàn)了對所有選擇的 閥位以及對故障的自動反應(yīng)。另外，針對系統(tǒng)所提供的所有的選擇可能 性，存在對駕駛搶以及對傳令區(qū)域的進(jìn)氣供給的自動補(bǔ)償，并且進(jìn)氣供給 的自動補(bǔ)償會達(dá)到限定的程度，即^^在發(fā)生故障的情況下(于是由空調(diào) 單元和再循環(huán)風(fēng)扇的最大輸出進(jìn)行限定)。因此總體上可以獲得通過空調(diào) 單元的最小流量以及最小的引氣需求量，在相應(yīng)地節(jié)省燃料的情況下不會 對駕駛搶和傳令區(qū)域的空氣分配產(chǎn)生不利。
具體實(shí)施例方式
下面，基于示意性附圖
針對結(jié)構(gòu)和功能詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí) 施方式。
唯一的附圖是針對貨運(yùn)飛行器的空氣分配系統(tǒng)10的簡化框圖。在 該框圖中，加粗繪制的線條代表管線連接，而細(xì)線條是可以為有線或無 線的信號路徑。根據(jù)本實(shí)施方式，貨運(yùn)飛行器(未詳細(xì)描述)具有四個(gè) 噴氣式發(fā)動機(jī)12、 14、 16和18，它們用來驅(qū)動貨運(yùn)飛行器并且同時(shí)也 代表著引氣的源頭，引氣經(jīng)由流量控制閥20、 22、 24和26而被供應(yīng)到 空氣分配系統(tǒng)10中。
為了處理引氣，來自源頭12和14的引氣在流過相關(guān)的閥門20和 22之后流入笫一空調(diào)單元28中。這里，引氣進(jìn)行冷卻和膨脹并且然后通過通向混合單元32的線路30離開第一空調(diào)單元28。額外的線路34 和36從線路30分支，其中的線路34將處理后的引氣傳遞到貨運(yùn)飛行 器的駕駛舲中，而其中的線路36將處理后的引氣傳遞到貨運(yùn)飛行器的 傳令區(qū)域中。剩余的處理后的引氣經(jīng)由線路30進(jìn)入混合單元32。
來自源頭16和18的引氣在流過相關(guān)的閥門24和26之后以類似的 方式流入第二空調(diào)單元38中，引氣在這里進(jìn)行處理并且通過線路40離 開第二空調(diào)單元38并進(jìn)入混合單元32。線路42和44匯入線路40并且 通向兩個(gè)再循環(huán)風(fēng)扇46和48，再循環(huán)風(fēng)扇的功能將在下面進(jìn)行更詳細(xì) 地解釋。
通過線路30和40進(jìn)入混合單元32的引氣可以通過線路50、 52、 54和56離開混合單元32并進(jìn)入貨運(yùn)飛行器的不同貨艙區(qū)域。在圖示的 實(shí)施方式中，線路50通向主載貨甲板的后部，線路56通向主載貨甲板 的前部，線路52通向上栽貨甲板的后部，以及最后，線路54通向上載 貨甲板的前部。形成為電動機(jī)驅(qū)動的流量控制閥的各個(gè)截流閥58、 60、 62和64i殳置在每個(gè)線路50、 52、 54和56中。這些截流閥58、 60、 62 和64不是傳統(tǒng)上在該位置處所使用的開關(guān)閥，而是可以達(dá)到任何期望 的中間位置，以便能夠精確地控制從混合單元32進(jìn)入所連接的貨艙區(qū) 域的引氣的流入量。
為了節(jié)省引氣，已知可以吸取在貨艙區(qū)域中容納的部分空氣并再次 將其循環(huán)到貨艙區(qū)域中。該空氣部分被稱作再循環(huán)空氣。上述的再循環(huán) 風(fēng)扇46和48就是用于再循環(huán)，借助于所述風(fēng)扇將一定的空氣部分從貨 艙區(qū)域吸出并且經(jīng)由線路40供給到混合單元32。這種再循環(huán)空氣與來 自兩個(gè)空調(diào)單元28和38的新鮮引氣在混合單元32中混合并且然后通 過線路50至56被供給到所連接的貨艙區(qū)域。
為了操作空氣分配系統(tǒng)IO，在貨運(yùn)飛行器的駕駛艙中設(shè)置多個(gè)操作 元件一一將在下面進(jìn)行詳細(xì)描述。出現(xiàn)在附圖中的右上側(cè)的笫一控制面 板包括第一壓力開關(guān)68，用于開啟和關(guān)掉第一空調(diào)單元28;以及第 二壓力開關(guān)70，用于開啟和關(guān)掉第二空調(diào)單元38。這里還^:置旋鈕開 關(guān)72，其允許在三個(gè)檔中對流向空調(diào)單元28和38的引氣量進(jìn)行選擇。 旋鈕開關(guān)72通常處于標(biāo)記有"NO"的正常位置，并且其中朝向空調(diào)單 元28、 38的引氣流是受到自動控制的。但是，如果例如飛行器的發(fā)動 機(jī)發(fā)生故障，能夠?qū)⑿o開關(guān)72旋至按常規(guī)預(yù)定的標(biāo)記有"LO"的位置，從而減少了朝向空調(diào)單元28、 38的引氣流，因此使仍然運(yùn)行的飛 行器發(fā)動機(jī)減輕了負(fù)荷。如果在駕駛搶或在傳令區(qū)域中起火，能夠借助 于旋轉(zhuǎn)開關(guān)72選擇例如位置"HI",在這個(gè)位置上朝向空調(diào)單元28、 38的引氣流處于最大值，以便為了更快速地消除煙霧而獲得盡可能高的 空氣通過量。
出現(xiàn)在附圖中的左上側(cè)的另一控制面板能夠操作截流閥58、 60、 62 和64。在附圖中上部的一排壓力開關(guān)74、 76、 78和80能夠開啟和關(guān)掉 截流閥58、 60、 62和64，關(guān)于這一點(diǎn)，術(shù)語"開啟"意^^未著相應(yīng)的截 流閥調(diào)整至其打開位置，而術(shù)語"關(guān)掉"意味著相關(guān)的截流閥調(diào)整至其 關(guān)閉位置。
另外的壓力開關(guān)82、 84、 86和88i殳置在每個(gè)壓力開關(guān)74、 76、 78、 80的下面，所述另外的壓力開關(guān)的操作使得相關(guān)的截流閥調(diào)整至由軟件 預(yù)先確定的中間位置，以便減少對載貨甲板相應(yīng)區(qū)域的引氣供給并且因 此節(jié)省了燃料。
附圖中右側(cè)的控制面板經(jīng)由信號路徑90而連接至第一控制單元92， 而附圖中左側(cè)的控制面板經(jīng)由信號路徑94而連接至第一控制單元92且 經(jīng)由另一信號路徑96而連接至第二控制單元98。
第一控制單元92根據(jù)在兩個(gè)操作面板上所執(zhí)行的設(shè)定而為空氣分 配系統(tǒng)10計(jì)算期望的空氣量平衡。經(jīng)由信號路徑IOO、 102而連接至第 一控制單元92的第二控制單元98根據(jù)所建立的期望的空氣量平衡而為 截流閥58、 60、 62和64計(jì)算期望的閥位值以及為再循環(huán)風(fēng)扇46、 48 計(jì)算期望的速度值。這些計(jì)算值經(jīng)由信號路徑104、 106而被傳送至控 制i殳備108、 110，該控制i殳備直接與截流閥和再循環(huán)風(fēng)扇通訊。在這種 情況下，控制設(shè)備108經(jīng)由信號路徑112、 114而連接至截流閥58和60 并且還經(jīng)由信號路徑116而連接至再循環(huán)風(fēng)扇46。類似地，控制設(shè)備 110經(jīng)由信號路徑118、 120而連接至截流閥62和64以及經(jīng)由信號路徑 122而連接至再循環(huán)風(fēng)扇48。分別經(jīng)由信號路徑112至122， 一方面將 相應(yīng)的致動信號供應(yīng)到截流閥和再循環(huán)風(fēng)扇，而另一方面將來自截流閥 和再循環(huán)風(fēng)扇的關(guān)于所達(dá)到的位置和速度的反饋傳送給控制設(shè)備108和 110。
控制設(shè)備108還經(jīng)由信號路徑124而連接于旁通閥126，該旁通閥126經(jīng)由線路128而連接至混合單元32。該旁通閥126的功能將在下面 進(jìn)行更加詳細(xì)地描述。
第一控制單元92經(jīng)由信號路徑130、 132而連接于另外兩個(gè)控制設(shè) 備134、 136，所述控制i更備134、 136負(fù)責(zé)用于控制流量控制閥20、 22、 24、 26。根據(jù)所建立的期望的空氣量平衡，由第一控制單元92經(jīng)由信 號路徑130、 132通知控制i更備134、 136關(guān)于流量控制閥20、 22、 24、 26必須調(diào)整至的位置，以便符合期望的空氣量平衡。為此，控制設(shè)備 134經(jīng)由信號路徑138、 140而連接至兩個(gè)流量控制閥20和22，而控制 設(shè)備136經(jīng)由信號路徑142、 144而連接至另外兩個(gè)流量控制閥24、 26。
通過所表現(xiàn)的構(gòu)造能夠減少對載貨曱板的不同區(qū)域的新鮮空氣供 給率，這是通過操作一個(gè)或多個(gè)相應(yīng)的壓力開關(guān)82、 84、 86、 88而以 簡單的方式進(jìn)行的。在所述的實(shí)施方式中，將新鮮空氣供給減少至由軟 件預(yù)先設(shè)定并且取決于客戶需求的值。基于該值的軟件確定能夠快速并 且并不復(fù)雜地執(zhí)行該值的接下來的期望的改變。根據(jù)可替代的實(shí)施方 式一一在此未示出，壓力開關(guān)82至88可由旋轉(zhuǎn)式選擇器來替代，該旋 轉(zhuǎn)式選擇器使得對于貨艙區(qū)域的新鮮空氣供給能夠無級地減少或者以 多個(gè)預(yù)定的檔來減少。
如果已經(jīng)借助于一個(gè)或多個(gè)壓力開關(guān)82至88而選擇了對載貨甲板 相應(yīng)區(qū)域的新鮮空氣供給的減少，則通過兩個(gè)空調(diào)單元28和38的引氣 流也相應(yīng)地減少，從而不會改變混合單元32中的壓力。例如，通過空 調(diào)單元28、 38的引氣流可以從先前的100% (相當(dāng)于在對貨艙的新鮮空 氣供給沒有減少的情況下的正常位置)減少至60o/。，從而不會改變混合 單元32中的壓力。因此，如前所述遵守了期望的空氣量平衡。駕駛搶 區(qū)域以及傳令區(qū)域不會受到這種新鮮空氣供給減少的影響，因?yàn)檫@兩個(gè) 區(qū)域不從混合單元32抽取它們的新鮮空氣，而是直接從第一空調(diào)單元 28抽取。
圖示的構(gòu)造因而確保了通過混合單元32的預(yù)定通過量保持恒定。 借助于四個(gè)壓力傳感器(未示出)來進(jìn)行混合單元32中的壓力監(jiān)測， 傳感器之間是無關(guān)的以保證測量的壓力值的充分冗余?？諝夥峙湎到y(tǒng)10 監(jiān)測著混合單元32中的壓力并且根據(jù)所建立的期望的空氣量平衡按照 通過控制面板所做的選擇來控制流量控制閥20至26以及控制再循環(huán)風(fēng) 扇46、 48的速度。因此，流量控制閥20至26也形成為電動機(jī)驅(qū)動的控制閥。
為了保持混合單元32中的壓力的預(yù)定值恒定以及保持通過混合單 元32的合成通過量恒定，即使當(dāng)對一個(gè)或多個(gè)載貨曱板區(qū)域的新鮮空 氣供給已經(jīng)被完全堵塞時(shí)，借助于上述的旁通閥126使過量的壓力能夠 從混合單元32排放，優(yōu)選地使過量的壓力直接進(jìn)入飛行器的底艙中。 在這種方式中，空氣分配系統(tǒng)10避免受到損壞并且此外可以保持機(jī)搶 增壓，機(jī)艙增壓需要一定的最小壓力一一即使是在異常事故的條件下。
權(quán)利要求
1.一種貨運(yùn)飛行器的空氣分配系統(tǒng)(10)，所述貨運(yùn)飛行器具有連接于所述空氣分配系統(tǒng)的至少一個(gè)載貨甲板，所述空氣分配系統(tǒng)包括-引氣的源頭(12，14，16，18)，-用于處理引氣的至少一個(gè)空調(diào)單元(28，38)，-混合單元(32)，所述混合單元從所述空調(diào)單元(28，38)接收處理后的引氣并將引氣傳送到所述至少一個(gè)載貨甲板，以及-在所述混合單元(32)和所述載貨甲板之間的至少一個(gè)截流閥(58，60，62，64)，以便中斷或完全開通對所述載貨甲板的空氣供給，其特征在于，-設(shè)置有與所述截流閥(58，60，62，64)協(xié)同作用的駕駛艙開關(guān)(82，84，86，88)，所述駕駛艙開關(guān)的操作致使所述至少一個(gè)截流閥(58，60，62，64)調(diào)整至中間位置，-所述截流閥(58，60，62，64)為電動機(jī)驅(qū)動的控制閥，-控制單元(92)針對所述空氣分配系統(tǒng)的每個(gè)可能的操作狀態(tài)建立期望的空氣量平衡并根據(jù)針對各個(gè)操作狀態(tài)而建立的所述期望的空氣量平衡來調(diào)節(jié)通過所述至少一個(gè)空調(diào)單元(28，38)的流量，使得在所述混合單元(32)中的壓力處于恒定的預(yù)定值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的空氣分配系統(tǒng)，其特征在于，所述混合單元 (32)連接于旁通閥(126),所述旁通閥選擇性地從所述混合單元(32)排放壓力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的空氣分配系統(tǒng)，其特征在于，所述旁通閥 (126)將過量的壓力從所述混合單元(32 )直接排放到所述飛行器的底艙中。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的空氣分配系統(tǒng)，其特征在于，在所述控 制單元(92 )指令所述旁通閥(126)打開之前，所述控制單元(92 )將通 過所述至少一個(gè)空調(diào)單元(28， 38)的流量調(diào)整至最小通過量。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的空氣分配系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元 (92 )根據(jù)針對各個(gè)^Mt狀態(tài)而建立的所述期望的空氣量平衡來調(diào)節(jié)通過所述至少一個(gè)空調(diào)單元(28, 38)以及通過所述旁通閥(126)的流量，使得在所述混合單元(32)中的壓力處于恒定的預(yù)定值。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的空氣分配系統(tǒng)，其特征在于，所 述混合單元(32)還接收來自再循環(huán)風(fēng)扇(46， 48)的再循環(huán)空氣，并且 所述控制單元(92)根據(jù)針對各個(gè)^Mt狀態(tài)而建立的所述期望的空氣量平 衡來調(diào)節(jié)所述再循環(huán)風(fēng)扇(46， 48)的通過量、通過所述至少一個(gè)空調(diào)單 元(28， 38)以及如果i殳置旁通閥(126)的話通過所述旁通閥(126)的 流量，使得在所述混合單元(32)中的壓力處于恒定的預(yù)定值。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的空氣分配系統(tǒng)，其特征在于，對 駕#和傳令區(qū)域供給直接來自一個(gè)空調(diào)單元(28)的處理后的引氣。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的空氣分配系統(tǒng)，其特征在于，為 每個(gè)載貨曱板設(shè)置兩個(gè)截流閥(58， 60， 62， 64)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的空氣分配系統(tǒng)，其特征在于，所述截流閥 (58， 60， 62， 64)受到位置監(jiān)測。
10. —種用于借助于空氣分配系統(tǒng)在貨運(yùn)飛行器中分配空氣的方 法，所述貨運(yùn)飛行器具有至少一個(gè)載貨甲板，所述方法包括步驟-針對所述載貨曱板來選擇減少的或非減少的新鮮空氣供給率， -根據(jù)預(yù)先作出的選擇，起動截流閥來中斷或開通對所述載貨甲板的新鮮空氣供給，-針對所述空氣分配系統(tǒng)的實(shí)際操作狀態(tài)建立期望的空氣量平衡， -根據(jù)針對各個(gè)操作狀態(tài)而建立的所述期望的空氣量平衡來調(diào)節(jié)通過用來提供新鮮空氣的空調(diào)單元的流量，使得在所述空氣分配系統(tǒng)的混合單元中保持恒定的預(yù)定壓力。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，包括在異常事故的情 況下從所述混合單元排放壓力的步驟。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的方法，其特征在于，將壓力直接排放到所 述飛行器的底艙中。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的方法，其特征在于，包括在從所述 混合單元排放壓力的步驟之前調(diào)節(jié)所述空調(diào)單元的最小通過量的步驟。
14. 根據(jù)權(quán)利要求10至13中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，包括 為了保持所述空氣分配系統(tǒng)的混合單元中的預(yù)定壓力而控制再循環(huán)風(fēng)扇 的風(fēng)扇速度的步驟。
15. 根據(jù)權(quán)利要求10至14中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，包括 為了保持所述空氣分配系統(tǒng)的混合單元中的預(yù)定壓力而控制對一個(gè)所述 空調(diào)單元或多個(gè)所述空調(diào)單元的引氣供給的步驟。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于在貨運(yùn)飛行器中分配空氣的設(shè)備和方法。貨運(yùn)飛行器具有連接到至少一個(gè)載貨甲板的空氣分配系統(tǒng)(10)。該空氣分配系統(tǒng)包括引氣的源頭(12，14，16)；用于處理引氣的至少一個(gè)所謂的空調(diào)單元(28，38)；混合單元(32)，其從空調(diào)單元(28，38)接收處理后的引氣并將引氣傳送到至少一個(gè)載貨甲板；以及位于混合單元(32)和載貨甲板之間的至少一個(gè)截流閥(58，60，62，64)，以便中斷或完全開通對載貨甲板的空氣供給。為了減少引氣需求量，提供與截流閥(58，60，62，64)協(xié)同作用的駕駛艙開關(guān)(82，84，86，88)，所述開關(guān)的操作致使至少一個(gè)截流閥(58，60，62，64)調(diào)整至中間位置。為此，截流閥(58，60，62，64)形成為電動機(jī)驅(qū)動的控制閥，其能夠調(diào)整至在完全打開位置和完全關(guān)閉位置之間的任何期望的中間位置?？刂茊卧?92)針對空氣分配系統(tǒng)的每個(gè)可能的操作狀態(tài)建立期望的空氣量平衡并根據(jù)針對各個(gè)操作狀態(tài)而建立的期望的空氣量平衡來調(diào)節(jié)通過所述至少一個(gè)空調(diào)單元(28，38)的流量，使得混合單元(32)中的壓力處于恒定的預(yù)定值。
文檔編號B64D13/06GK101410297SQ200780011046
公開日2009年4月15日 申請日期2007年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月29日
發(fā)明者斯特凡·古姆, 斯特芬·卡爾索, 曼努埃拉·赫爾, 達(dá)留什·克拉科夫斯基 申請人:空中客車德國有限公司