專利名稱：基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法及其系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
'本發(fā)明屬于民用飛機(jī)電子系統(tǒng)中人機(jī)互動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及民用飛機(jī)電子 系統(tǒng)的告警方法及其系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
如今，民用飛機(jī)的操作自動(dòng)化已成為典型技術(shù)特征之一，相關(guān)的航空電子系 統(tǒng)已進(jìn)入高度綜合狀態(tài)，主要由飛行管理、飛行控制和推力管理分系統(tǒng)等組成飛 機(jī)的自動(dòng)飛行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)從起飛到著陸的飛行管理和引導(dǎo)任務(wù)。當(dāng)前航空企業(yè)主 要應(yīng)用由美國(guó)航空無線電集團(tuán)下屬的"航空公司電子工程委員會(huì)"制定的技術(shù)標(biāo) 準(zhǔn)，即ARINC600系列設(shè)計(jì)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)和700系列產(chǎn)品設(shè)計(jì)規(guī)范，共約50項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi) 容包括飛行控制、飛行管理、無線電通信導(dǎo)航、飛行顯示、推力管理和告警等技 術(shù)。
在告警方法方面，長(zhǎng)期以來， 一直延續(xù)了傳統(tǒng)告警機(jī)制，即設(shè)定對(duì)飛機(jī)、系 統(tǒng)和設(shè)備的工作狀態(tài)的閥門值， 一旦監(jiān)測(cè)到偏離，通過指示裝置對(duì)飛行人員進(jìn)行 告警，由飛行人員判斷繼續(xù)完成任務(wù)的可行性，并采取相應(yīng)的措施。
對(duì)于飛機(jī)而言，主要的監(jiān)控指標(biāo)為飛行高度、速度、姿態(tài)和航跡。對(duì)于系統(tǒng) 和設(shè)備而言，主要監(jiān)控指標(biāo)為系統(tǒng)和設(shè)備的工作狀態(tài)，檢査他們與設(shè)計(jì)工作值的 偏離程度。至今為止，包括當(dāng)代最先進(jìn)的波音787飛機(jī)和歐洲空中客車A380飛機(jī) 在內(nèi)，仍然使用這種告警方法，即在狀態(tài)信息頁(yè)顯示限制值、相關(guān)性能操作程序 提示、不能工作的系統(tǒng)提示及相應(yīng)于不能工作的系統(tǒng)性能下降或者影響的說明。 在這種告警方法中，人與機(jī)的關(guān)系涇渭分明——即在系統(tǒng)執(zhí)行任務(wù)過程中，系統(tǒng) 監(jiān)控飛機(jī)和設(shè)備運(yùn)行情況， 一旦出現(xiàn)問題，通知飛行人員注意，根據(jù)問題性質(zhì)和 影響程度，及時(shí)采取糾正行動(dòng)。
隨著航空電子系統(tǒng)功能性能的日趨復(fù)雜，在當(dāng)今先進(jìn)飛機(jī)上，人與機(jī)之間的
4操作關(guān)系已遠(yuǎn)不是這種簡(jiǎn)單的直接互動(dòng)，增加了中間層即系統(tǒng)層。下面以控制飛 行速度為例來說明這種關(guān)系的變化。
在傳統(tǒng)飛機(jī)上，如果飛行人員改變速度，他可以改變飛機(jī)姿態(tài)、或者改變發(fā) 動(dòng)機(jī)功率、或者兩者的綜合作用來實(shí)現(xiàn)。他直接觀察相應(yīng)的儀表指示，對(duì)飛機(jī)和 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的人工操作，以達(dá)到所需要的目標(biāo)速度變化。在具有飛行控制系 統(tǒng)的飛機(jī)上，如果飛行人員改變速度，他可以調(diào)整自動(dòng)駕駛儀的速度指令。自動(dòng) 駕駛儀接到修改速度的指令后，通過升降舵來控制速度，即以自動(dòng)駕駛儀俯仰通 道作為內(nèi)回路。這個(gè)調(diào)整過程是自動(dòng)完成的，飛行人員只需觀察儀表指示，監(jiān)視 系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)。 一旦出現(xiàn)速度偏差告警，飛行人員可切斷自動(dòng)駕駛儀，進(jìn)行人工 操作，或檢査自動(dòng)駕駛儀的工作是否正常。
在具有飛行管理系統(tǒng)的飛機(jī)上，如果飛行人員改變速度，他可以調(diào)整飛行管 理系統(tǒng)的目標(biāo)速度。飛行管理系統(tǒng)根據(jù)飛機(jī)實(shí)際情況，通過調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)、或者 調(diào)整自動(dòng)油門實(shí)現(xiàn)速度的調(diào)整。這個(gè)調(diào)整過程是自動(dòng)完成的，飛行人員只需觀察 儀表指示，監(jiān)視設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)。 一旦出現(xiàn)速度偏差告警，飛行人員可以降低自動(dòng) 化的程度，即判斷是切斷自動(dòng)駕駛儀的功能，還是切斷自動(dòng)油門的功能，并組合 人工操作；或者，全面切斷飛行管理系統(tǒng)的工作，完全由人工操作。
可見，在傳統(tǒng)飛機(jī)上，人機(jī)關(guān)系直截了當(dāng)；而具有飛行管理系統(tǒng)的飛機(jī)上， 人機(jī)關(guān)系間接而復(fù)雜。換言之，在裝備了飛行管理系統(tǒng)的飛機(jī)上， 一旦發(fā)生速度 偏差告警，飛行人員必須多角度思維，綜合信息，才能判斷哪里出了問題，應(yīng)該 采取何種糾正措施，以及人工介入到何種程度。
當(dāng)代飛機(jī)的自動(dòng)飛行功能繁多，設(shè)備復(fù)雜，例如典型的波音飛機(jī)多達(dá)25個(gè)自 動(dòng)管理模式。通過飛行模式控制板進(jìn)行高度、航向/航跡、高度/高度層、升降率 /航跡角的設(shè)定和修改；通過多功能控制顯示裝置對(duì)飛行計(jì)劃、飛行性能要求和 經(jīng)濟(jì)模式進(jìn)行管理，典型的波音飛機(jī)多功能控制顯示裝置的操作頁(yè)面多達(dá)70頁(yè)。 因此，無論是日常飛行所需人工干預(yù)時(shí)的介入思考和抉擇，還是熟練掌握所需的 培訓(xùn)時(shí)間，都是顯著的工作負(fù)擔(dān)。
隨著空中交通流量的持續(xù)增長(zhǎng)，新航行系統(tǒng)技術(shù)的不斷應(yīng)用，飛行管理任務(wù) 越來越復(fù)雜，上述傳統(tǒng)人機(jī)互動(dòng)機(jī)制顯得越來越臃腫，功能頁(yè)面越來越多，且交 織著正常操作程序、修改程序和應(yīng)急程序。不僅造成邏輯關(guān)系復(fù)雜，開發(fā)過程長(zhǎng)，開發(fā)成本和使用居高不下等一系列弊端；在實(shí)際飛行中，操作效率低下，即一旦 發(fā)生告警，因?yàn)楦婢瘷C(jī)制原因，飛行人員必須思考問題根源，立刻決策如何采取 行動(dòng)，容易造成錯(cuò)誤決策。世界范圍內(nèi)，每年都有因此導(dǎo)致飛行事故的事例，涉 及飛機(jī)包括波音飛機(jī)、麥道飛機(jī)、龐巴迪飛機(jī)及歐洲空中客車飛機(jī)，造成不同程 度的飛機(jī)損毀和人員傷亡。有鑒于此，必須盡快研究復(fù)雜航空電子系統(tǒng)的告警方 法，這包括告警機(jī)制、原理和技術(shù)。
隨著計(jì)算機(jī)處理能力的提高，航空電子系統(tǒng)的核心平臺(tái)處理能力大大增強(qiáng)，
可以對(duì)系統(tǒng)提出更高的處理需求，此外，大屏幕顯示控制技術(shù)正在成為航空電子 系統(tǒng)的主流人機(jī)界面，同時(shí)，航空電子系統(tǒng)的綜合度越來越高，使用模塊化的開 放式平臺(tái)來綜合核心功能。如何充分利用這些新技術(shù)和新資源的特征，研發(fā)新的 告警方法，充分發(fā)揮這些新技術(shù)的綜合效益，增加飛行人員對(duì)設(shè)備狀態(tài)的知情度， 減輕飛行人員的決策負(fù)擔(dān)，改進(jìn)飛行安全，是本領(lǐng)域的研發(fā)方向。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法及其系統(tǒng)。 其基本原理是基于越來越強(qiáng)大的信息處理技術(shù)作為手段，創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)全新告警 思纟f ，即將現(xiàn)有的針對(duì)對(duì)象行為(即飛機(jī)或設(shè)備的狀態(tài))的告警方法轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍?duì) 預(yù)定任務(wù)所需性能的監(jiān)控新體系。將系統(tǒng)告警關(guān)系邏輯化，減少型號(hào)設(shè)計(jì)過程中 所需人工研發(fā)的工作量，方便使用現(xiàn)代設(shè)計(jì)手段諸如模型設(shè)計(jì)、形式設(shè)計(jì)等先進(jìn) 開發(fā)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)代碼編譯，宜于開展系統(tǒng)級(jí)別的適航性分析，改進(jìn)系統(tǒng)運(yùn)行 品質(zhì)，增強(qiáng)飛行人員與飛機(jī)和系統(tǒng)間的人機(jī)互動(dòng)性，由此改進(jìn)使用復(fù)雜航空電子 系統(tǒng)的先進(jìn)飛機(jī)的飛行安全水平。
本發(fā)明將監(jiān)視設(shè)備工作狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)視預(yù)定任務(wù)所需的系統(tǒng)性能表現(xiàn)，這就 為航空公司自定義預(yù)留了拓展空間。航空公司可根據(jù)自身航班運(yùn)營(yíng)特征，充分發(fā) 揮公司運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和決策策略，制定相應(yīng)的運(yùn)行監(jiān)控需求，加載到本監(jiān)控體系內(nèi)， 使之實(shí)現(xiàn)用戶化，最大限度地滿足用戶需求，提高使用效益，降低投資成本。 '為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案
一種基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的概念—— 將飛行任務(wù)按飛行階段設(shè)置監(jiān)控，根據(jù)飛機(jī)性能設(shè)定基本監(jiān)控要求；根據(jù)飛行任
6務(wù)設(shè)定階段任務(wù)監(jiān)控要求；根據(jù)航線環(huán)境特征和用戶自定義用戶監(jiān)控要求，根據(jù) 這些監(jiān)控要求制定自動(dòng)監(jiān)控任務(wù)相關(guān)的條件，并鑒于這些監(jiān)控條《牛的組合設(shè)置操 作咨詢技術(shù)。即一旦條件發(fā)生偏差，由此提供操作咨詢技術(shù)，例如生成(a)偏 差告誡、(b)偏差告警和(c)糾正措施建議單等，提醒飛行人員準(zhǔn)確識(shí)別所發(fā) 生的問題對(duì)預(yù)定任務(wù)的影響度，以及如何采取行動(dòng)的建議。由此增強(qiáng)人機(jī)互動(dòng)的 邏輯關(guān)系，增加飛行人員對(duì)設(shè)備運(yùn)行的狀態(tài)意識(shí)，提高人員的決策便捷性和正確 性，減少日常飛行的監(jiān)控工作量，尤其是思考、記憶和臨危決策的精神負(fù)擔(dān)。本 發(fā)明根據(jù)任務(wù)性質(zhì)的監(jiān)控，在最大限度上避免飛行人員混淆和誤用設(shè)備的某一功 能,'減少了飛行人員過分相信和依賴自動(dòng)設(shè)備所造成的麻痹大意，識(shí)別了潛在險(xiǎn) 情的發(fā)展。
本發(fā)明還提供一種基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警系統(tǒng)，包括
監(jiān)控模塊，所述監(jiān)控模塊中設(shè)有根據(jù)飛機(jī)性能設(shè)定基本監(jiān)控要求；根據(jù)飛行 任務(wù)設(shè)定階段任務(wù)監(jiān)控要求；根據(jù)航線環(huán)境特征和用戶自定義用戶監(jiān)控要求；
與所述監(jiān)控模塊相連接的邏輯判斷模塊，根據(jù)所述監(jiān)控模塊設(shè)定的監(jiān)控要 求，進(jìn)行邏輯判斷，是否滿足告警條件，如果是輸出告警；
告警模塊，與所述邏輯判斷模塊相連接，當(dāng)收到所述邏輯判斷模塊輸出的舎 警后，鑒于監(jiān)控條件的組合輸出操作咨詢；
.顯示模塊，與所述告警模塊相連接，用于顯示所述操作咨詢。顯示的方式可 以是視覺提示、音頻提示、文字或程序提示。
本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比較，具有如下顯而易見的突出實(shí)質(zhì)性特點(diǎn)和顯著優(yōu)
點(diǎn)
a) 脫離了現(xiàn)有飛機(jī)和設(shè)備的工作狀態(tài)監(jiān)控告警方式，轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)任務(wù)所需性 能的監(jiān)控，顯著增加了飛行人員對(duì)飛機(jī)和系統(tǒng)運(yùn)行的狀態(tài)知曉意識(shí)，提高了飛行 人員在介入系統(tǒng)操作時(shí)的準(zhǔn)確度。
b) 通過預(yù)置的用戶化監(jiān)控技術(shù)，減少日常航班的飛行準(zhǔn)備工作量和航班檢 查工作量，提高操作效益，減少日常差錯(cuò)的可能性。
c) 上述兩項(xiàng)可減少飛行人員的日常操作工作量、學(xué)習(xí)和記^>的訓(xùn)練。減少 培訓(xùn)成本可提高用戶經(jīng)濟(jì)效益，通過改進(jìn)飛行安全增加了航空公司的社會(huì)效益。
d) 設(shè)置用戶監(jiān)控要求是當(dāng)前世界范圍內(nèi)現(xiàn)有民航飛機(jī)中所未見的技術(shù)方法。這一方法實(shí)現(xiàn)了用戶化和風(fēng)格化，保障了航空公司飛行技能特征化，具有極 強(qiáng)的航線針對(duì)性和經(jīng)濟(jì)隱密性，從而提高航空公司航班飛行的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 以下結(jié)合附圖及實(shí)施例進(jìn)一步說明本發(fā)明。


圖l為本發(fā)明基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警系統(tǒng)實(shí)施例示意圖。
具體實(shí)施方式
實(shí)施例一
一種基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，將飛行任務(wù)按飛行階段設(shè)置監(jiān)控， 根據(jù)飛機(jī)性能設(shè)定基本監(jiān)控要求；根據(jù)飛行任務(wù)設(shè)定階段任務(wù)監(jiān)控要求；根據(jù)航 線環(huán)境特征和用戶自定義用戶監(jiān)控要求，根據(jù)這些監(jiān)控要求制定自動(dòng)監(jiān)控任務(wù)相 關(guān)的條件，并鑒于這些監(jiān)控條件的組合設(shè)置操作咨詢技術(shù)。即一旦條件發(fā)生偏差， 由此提供操作咨詢技術(shù)，例如生成(a)偏差告誡、(b)偏差告警和(c)糾正 措施建議單等，提醒飛行人員準(zhǔn)確識(shí)別所發(fā)生的問題對(duì)預(yù)定任務(wù)的影響度，以及 如何采取行動(dòng)的建議。
其中，基本監(jiān)控要求提供飛機(jī)性能和機(jī)載設(shè)備相關(guān)的基本參數(shù)監(jiān)控。這主要 指飛機(jī)和設(shè)備的性能狀態(tài)、包括飛行、導(dǎo)航和相關(guān)數(shù)據(jù)配置狀態(tài)；
其中，階段任務(wù)監(jiān)控要求基于機(jī)型性能特性，主要依據(jù)所配置設(shè)備在自動(dòng)化 飛行進(jìn)程中的儀表飛行程序自動(dòng)監(jiān)控，典型地包括滑行、起飛、爬升、巡航、下 降、進(jìn)近、著陸階段所需要的階段監(jiān)控條件。
其中，用戶監(jiān)控要求是一種用戶化的監(jiān)控要求，并分為兩部分， 一是根據(jù)飛 行環(huán)境所制定的特殊性要求，例如結(jié)冰條件的監(jiān)控要求，作為戰(zhàn)略配置，通?？?以根據(jù)換季運(yùn)行保障條件；另一種類于現(xiàn)代自動(dòng)化控制系統(tǒng)中的偏好配置，即通
過民航系統(tǒng)的飛行安全品質(zhì)監(jiān)控體系等系統(tǒng)的反饋數(shù)據(jù)，以及航務(wù)、飛行技術(shù)、 飛行安全等部門總結(jié)的航線飛行經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)具體航線或者機(jī)型進(jìn)行傾向性的重 點(diǎn)監(jiān)控，由此實(shí)現(xiàn)同一產(chǎn)品的用戶化、個(gè)性化和風(fēng)格化，方便地實(shí)現(xiàn)航空公司飛 行安全監(jiān)控特征化，具有極強(qiáng)的航線針對(duì)性、技能改進(jìn)的科學(xué)性和隱密性。 其中，操作咨詢技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)上述各類監(jiān)控條件的綜合應(yīng)用。下面介紹一個(gè)具體實(shí)施三級(jí)自動(dòng)著陸監(jiān)控機(jī)制、原則和告警技術(shù)。 自動(dòng)著陸技術(shù)是按照大霧飛行環(huán)境的低能見度條件下制定的著陸準(zhǔn)則，并不 包括其他環(huán)境條件，必須在這個(gè)準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上應(yīng)用自動(dòng)著陸技術(shù)，而不是任意使 用自動(dòng)著陸技術(shù)。例如污染跑道條件下的自動(dòng)著陸就必須強(qiáng)調(diào)航空公司的操作政 策和原則。這是制定任務(wù)所需監(jiān)控性能的基礎(chǔ)。 自動(dòng)著陸過程分為如下幾個(gè)階段-
(1) 截獲航向和下滑道，調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)，完成落地構(gòu)型。這個(gè)階段不要 求嚴(yán)格保持住所截獲的航向和下滑道；
(2) 落地過程，嚴(yán)密保持航向和下滑道，嚴(yán)密控制飛機(jī)姿態(tài)和速度；
(3) 拉平階段，進(jìn)行最后的速度和狀態(tài)調(diào)整，包括側(cè)風(fēng)修正；
(4) 接地過程，包括主輪接地后自動(dòng)放機(jī)頭，需要完成側(cè)風(fēng)修正；
(5) 滑跑，減速到預(yù)定滑行速度，該階段要特別考慮污染跑道的影響。 在污染跑道環(huán)境下，有三個(gè)要素必須嚴(yán)密監(jiān)控
(1) 機(jī)輪的滾轉(zhuǎn)性；
(2) 剎車效率；
(3) 方向控制。
因此，對(duì)于污染跑道的自動(dòng)著陸，應(yīng)該處理得重一些。 一旦監(jiān)控系統(tǒng)偵測(cè)到 可能輕著陸，例如下降率偏低，則應(yīng)給予告誡。
(一) 基本監(jiān)控要求
基本監(jiān)控要求取決于飛機(jī)和設(shè)備的性能指標(biāo)，所需處理的數(shù)據(jù)如下
C、飛機(jī)性能基本參數(shù)監(jiān)控，這包括飛機(jī)的極限性能，例如最小操作速度，
最大下降速度，最大仰角、最大過載和顫振邊界；
d、自動(dòng)著陸設(shè)備工作狀態(tài)，包括定位、控制、自動(dòng)推力、導(dǎo)航和相關(guān)坐標(biāo)、
航向、磁場(chǎng)、航路程序和機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)。
(二) 階段任務(wù)監(jiān)控要求
自動(dòng)著陸過程需要針對(duì)如下指標(biāo)進(jìn)行專門監(jiān)控
(6) 執(zhí)行的儀表飛行程序；
(7) 相關(guān)傳感器的完好性；
(8) 儀表著陸設(shè)備的信號(hào)截獲完好性；
9(9) 飛機(jī)落地形態(tài)的完好性；
(10) 機(jī)場(chǎng)大氣條件。
(三) 用戶監(jiān)控要求 用戶監(jiān)控為航空公司提供一套自定義的監(jiān)控參數(shù)，典型的包括航線特性、飛
行技術(shù)經(jīng)驗(yàn)、燃油和經(jīng)濟(jì)策略而制定的特征方案，舉例如下
氣象條件要求主要針對(duì)局部氣象條件的特征，設(shè)定公司規(guī)定的處理原則，
例如雷雨、大風(fēng)、結(jié)冰條件等的自動(dòng)著陸數(shù)據(jù)。
機(jī)型特性要求主要根據(jù)飛機(jī)構(gòu)型的具體特征而設(shè)定的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。如今，航
空公司的飛機(jī)主要通過租賃手段獲得，同一型號(hào)的飛機(jī)的具體特性仍有差異，以
及、 一些機(jī)型存在著操縱要求高等特征，該特性監(jiān)控為航空公司提供了專門的監(jiān)
控參數(shù)管理手段。例如，對(duì)MD-11型飛機(jī)需要增加落地階段下降速度-飛機(jī)姿態(tài)的
綜合監(jiān)控，避免重著陸現(xiàn)象的發(fā)生。
機(jī)場(chǎng)特性要求主要根據(jù)航空公司具體的運(yùn)行條件，提供航空公司所運(yùn)行的
高原、高溫機(jī)場(chǎng)和短跑道、污染跑道等自動(dòng)著陸環(huán)境下的監(jiān)控參數(shù)。
(四) 操作咨詢技術(shù)
操作咨詢技術(shù)的核心為告警技術(shù)，即將上述監(jiān)控綜合分析后進(jìn)行的飛機(jī)或者 設(shè)備工作狀態(tài)的評(píng)估，并根據(jù)此評(píng)估分析，給出告誡、告警和操作咨詢建議，這 包括數(shù)據(jù)分析、技術(shù)應(yīng)用、操作窗口設(shè)計(jì)、以及操作流程。
實(shí)施例二
如圖l所示， 一種基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警系統(tǒng)，包括
監(jiān)控模塊，所述監(jiān)控模塊中設(shè)有根據(jù)飛機(jī)性能設(shè)定基本監(jiān)控要求；根據(jù)飛行 任務(wù)設(shè)定階段任務(wù)監(jiān)控要求；根據(jù)航線環(huán)境特征和用戶自定義用戶監(jiān)控要求；
與所述監(jiān)控模塊相連接的邏輯判斷模塊，根據(jù)所述監(jiān)控模塊設(shè)定的監(jiān)控要 求，進(jìn)行邏輯判斷，是否滿足告警條件，如果是輸出告警；
告警模塊，與所述邏輯判斷模塊相連接，當(dāng)收到所述邏輯判斷模塊輸出的告 警后，鑒于監(jiān)控條件的組合輸出操作咨詢；
顯示模塊，與所述告警模塊相連接，用于顯示所述操作咨詢。顯示的方式可
以是視覺提示、音頻提示、文字或程序提示。
10
權(quán)利要求
1、一種基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，其特征在于將飛行任務(wù)按飛行階段設(shè)置監(jiān)控，根據(jù)飛機(jī)性能設(shè)定基本監(jiān)控要求；根據(jù)飛行任務(wù)設(shè)定階段任務(wù)監(jiān)控要求；根據(jù)航線環(huán)境特征和用戶自定義用戶監(jiān)控要求，根據(jù)這些監(jiān)控要求制定自動(dòng)監(jiān)控任務(wù)相關(guān)的條件，并鑒于這些監(jiān)控條件的組合設(shè)置操作咨詢技術(shù)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，其特征在于 所述操作咨詢技術(shù)為， 一旦條件發(fā)生偏差，生成偏差告誡、偏差告警和糾正措施建議單。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，其特征在于所述基本監(jiān)控要求為提供飛機(jī)性能和機(jī)載設(shè)備相關(guān)的基本參數(shù)監(jiān)控。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，其特征在于 所述階段任務(wù)監(jiān)控要求基于機(jī)型性能特性，依據(jù)所配置設(shè)備在自動(dòng)化飛行進(jìn)程中的儀表飛行程序自動(dòng)監(jiān)控。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，其特征在于 所述用戶監(jiān)控要求包括 一、根據(jù)飛行環(huán)境所制定的特殊性要求；二、通過民航系統(tǒng)的飛行安全品質(zhì)監(jiān)控體系等系統(tǒng)的反饋數(shù)據(jù)，以及航務(wù)、飛行技術(shù)、飛 行安全等部門總結(jié)的航線飛行經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，其特征在于 所述飛行任務(wù)為三級(jí)自動(dòng)著陸，其基本監(jiān)控要求處理的數(shù)據(jù)為a、 飛機(jī)性能基本參數(shù)監(jiān)控；b、 自動(dòng)著陸設(shè)備工作狀態(tài)； 其階段任務(wù)監(jiān)控要求為(1) 執(zhí)行的儀表飛行程序；(2) 相關(guān)傳感器的完好性；(3) 儀表著陸設(shè)備的信號(hào)截獲完好性；(4) 飛機(jī)落地形態(tài)的完好性；(5) 機(jī)場(chǎng)大氣條件；其用戶監(jiān)控要求為 提供一套自定義的監(jiān)控參數(shù)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法，其特征在于； 所述用戶監(jiān)控要求包括氣象條件要求、機(jī)型特性要求和機(jī)場(chǎng)特性要求。
8、 一種基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警系統(tǒng)，其特征在于包括監(jiān)控模塊， 所述監(jiān)控模塊中設(shè)有根據(jù)飛機(jī)性能設(shè)定基本監(jiān)控要求；根據(jù)飛行任務(wù)設(shè)定階段任 務(wù)監(jiān)控要求；根據(jù)航線環(huán)境特征和用戶自定義用戶監(jiān)控要求；與所述監(jiān)控模塊相連接的邏輯判斷模塊，根據(jù)所述監(jiān)控模塊設(shè)定的監(jiān)控要 求，進(jìn)行邏輯判斷，是否滿足告警條件，如果是輸出告警；告警模塊，與所述邏輯判斷模塊相連接，當(dāng)收到所述邏輯判斷模塊輸出的告 警后，鑒于監(jiān)控條件的組合輸出操作咨詢；顯示模塊，與所述告警模塊相連接，用于顯示所述操作咨詢。
全文摘要
基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的告警方法及其系統(tǒng)，基于任務(wù)所需監(jiān)控性能的概念，將飛行任務(wù)按飛行階段設(shè)置監(jiān)控，根據(jù)飛機(jī)性能設(shè)定基本監(jiān)控要求；根據(jù)飛行任務(wù)設(shè)定階段任務(wù)監(jiān)控要求；根據(jù)航線環(huán)境特征和用戶自定義用戶監(jiān)控要求，根據(jù)這些監(jiān)控要求制定自動(dòng)監(jiān)控任務(wù)相關(guān)的條件，并鑒于這些監(jiān)控條件的組合設(shè)置操作咨詢技術(shù)。即一旦條件發(fā)生偏差，由此提供操作咨詢技術(shù)，提醒飛行人員準(zhǔn)確識(shí)別所發(fā)生的問題對(duì)預(yù)定任務(wù)的影響度，以及如何采取行動(dòng)的建議。由此增強(qiáng)人機(jī)互動(dòng)的邏輯關(guān)系，增加飛行人員對(duì)設(shè)備運(yùn)行的狀態(tài)意識(shí)，提高人員的決策便捷性和正確性，減少日常飛行的監(jiān)控工作量，尤其是思考、記憶和臨危決策的精神負(fù)擔(dān)。
文檔編號(hào)B64D45/00GK101580131SQ200910053009
公開日2009年11月18日 申請(qǐng)日期2009年6月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月12日
發(fā)明者顧世敏 申請(qǐng)人:中國(guó)航空無線電電子研究所