專利名稱：能夠空中懸停的飛機(jī)、飛機(jī)操縱輔助方法及界面的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能夠空中懸停(即，在恒定高度處以基本為零的速度保持飛行) 的飛機(jī)，具體地涉及直升飛機(jī)或垂直升降飛機(jī)。本發(fā)明還涉及一種飛機(jī)操縱輔助方法，例如，用于輔助在起飛、著陸或救援工作期間(即，飛機(jī)在垂直于向上或向下方向的平面中幾乎空中懸?；蚧咎幱诹闼俣?的操縱。本發(fā)明還涉及一種圖形界面。
背景技術(shù)：
在靠近固定的和/或移動(dòng)的障礙物進(jìn)行操縱時(shí)，例如當(dāng)在船上起飛和/或著陸時(shí)， 或者在緊急情況下和/或難以到達(dá)的位置執(zhí)行救援或營(yíng)救工作(比如高山或海洋救援工作)時(shí)，通常采用空中懸停飛機(jī)。在這些情況下，操作員從視覺上確定飛機(jī)與障礙物保持一給定距離。如果飛機(jī)太靠近障礙物，那么會(huì)存在其中一個(gè)螺旋槳的槳葉與障礙物之間發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，則操作員提醒飛行員，飛行員因此將飛機(jī)拉回。行業(yè)中存在這樣的需要，防止飛機(jī)與障礙物之間發(fā)生由操作員一方的判斷誤差和 /或操作員與飛行員之間的通信誤差而引起的碰撞，以保障安全。US-A-5371581公開了一種設(shè)置有傳感器的飛機(jī)，該傳感器具有準(zhǔn)水平掃過區(qū)域 (quasi-horizontal sweep region)且設(shè)計(jì)成獲取掃過區(qū)域內(nèi)障礙物上的多個(gè)點(diǎn)與飛機(jī)上的點(diǎn)之間的距離值。具體地，所述傳感器包括從機(jī)身的底部突出的旋轉(zhuǎn)光學(xué)器件。DE-A-102006053354公開了一種具有分布在飛機(jī)機(jī)身上的雷達(dá)探測(cè)器的直升飛機(jī)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種設(shè)計(jì)成以直接的、低成本的方式滿足這種要求的飛機(jī)。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種能夠空中懸停的飛機(jī)，其特征在于包括-機(jī)身；-螺旋槳，安裝至所述機(jī)身的頂部上；-驅(qū)動(dòng)軸，從所述機(jī)身伸出且用于驅(qū)動(dòng)所述螺旋槳；-至少一個(gè)傳感器，具有平面掃過區(qū)域，且設(shè)計(jì)成當(dāng)所述飛機(jī)空中懸停時(shí)獲取所述平面掃過區(qū)域內(nèi)的障礙物上的多個(gè)第一點(diǎn)與所述飛機(jī)上的第二點(diǎn)之間的相應(yīng)距離的值；以及-控制單元，設(shè)計(jì)成當(dāng)至少一個(gè)所述第一點(diǎn)位于包含所述飛機(jī)上的所述第二點(diǎn)的安全區(qū)域內(nèi)時(shí)產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)；其特征在于，所述至少一個(gè)傳感器圍繞所述驅(qū)動(dòng)軸。本發(fā)明還涉及一種圖形界面，包括用于顯示多個(gè)指示的顯示裝置，該圖形界面的特征在于，基于障礙物上的相應(yīng)第一點(diǎn)與飛機(jī)上的第二點(diǎn)之間的相應(yīng)距離的值，可由控制單元控制；所述飛機(jī)包括螺旋槳；所述值由傳感器獲取；所述圖形界面包括-所述第二點(diǎn)的位置的第一指示；-所述飛機(jī)的整體尺寸的至少一個(gè)第二指示；-所述障礙物的第一輪廓的第三指示，該第三指示定義為平面掃過區(qū)域與所述障礙物的外表面的交線；以及-所述螺旋槳的盤片的第二輪廓的第四指示；其特征在于，包括-推薦后退方向的第五指示；以及-由第三指示側(cè)上的所述第二輪廓以及由所述第三指示的相對(duì)側(cè)上的第三輪廓界定的區(qū)域；所述區(qū)域代表這樣的區(qū)域其處在靠近所述障礙物的空間中且所述飛機(jī)必須保持遠(yuǎn)離該區(qū)域；所述第三輪廓包括至少一些部分，所述至少一些部分代表離所述第二點(diǎn)的距離在閾值以下的所述第一點(diǎn)。本發(fā)明還涉及一種輔助操縱能夠空中懸停的飛機(jī)的方法，所述飛機(jī)包括-機(jī)身；-螺旋槳，安裝在所述機(jī)身的頂部上；-驅(qū)動(dòng)軸，從所述機(jī)身伸出并用于驅(qū)動(dòng)所述螺旋槳；所述方法包括以下步驟-當(dāng)所述飛機(jī)操縱時(shí)，獲取第一傳感器的第一平面掃過區(qū)域內(nèi)的障礙物上的多個(gè)第一點(diǎn)與所述飛機(jī)上的第二點(diǎn)之間的相應(yīng)第一距離的第一值；-限定包含所述飛機(jī)上的所述第二點(diǎn)的安全區(qū)域；以及-當(dāng)至少一個(gè)所述第一點(diǎn)位于包含所述飛機(jī)上的所述第二點(diǎn)的安全區(qū)域內(nèi)時(shí)，產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)；其特征在于，包括將所述第一傳感器定位在其圍繞所述驅(qū)動(dòng)軸的位置的步驟。


將參照附圖以實(shí)例的方式描述本發(fā)明的優(yōu)選的、非限制性的實(shí)施方式，附圖中圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的執(zhí)行基本空中懸停操縱的飛機(jī)的俯視圖，為了清楚起見去除了一部分；圖2示出了圖1中飛機(jī)的側(cè)視圖，為了清楚起見去除了一部分；圖3示出了圖1和圖2中飛機(jī)的一部分的示意圖；圖4示出了圖1和圖2中飛機(jī)的圖形界面；圖5示出了圖1和圖2中飛機(jī)的其他部分的操作圖；圖6示出了圖1和圖2中飛機(jī)的控制單元的一部分的示意圖；圖7示出了圖6中控制單元的其他部分的示意圖；圖8示出了圖1和圖2中飛機(jī)的俯視圖，為了清楚起見去除了更多部分；
圖9示出了圖4的界面的其他部分的放大視圖。
具體實(shí)施例方式圖1、圖2和圖8中的標(biāo)號(hào)1表示能夠空中懸停(即，在恒定高度處以基本為零的速度保持飛行)的飛機(jī)。在所示實(shí)例中，飛機(jī)是直升飛機(jī)?？商鎿Q地，飛機(jī)1可以是垂直升降飛機(jī)。直升飛機(jī)1基本上包括機(jī)身2 ；主螺旋槳3，安裝在機(jī)身2的頂部以圍繞軸線A旋轉(zhuǎn)；以及抗扭矩尾部螺旋槳4，在機(jī)身2的后端處從尾翼伸出，以對(duì)抗由螺旋槳3傳遞到機(jī)身2的扭矩。直升飛機(jī)1包括從機(jī)身2伸出(圖2)并且用于驅(qū)動(dòng)螺旋槳3的驅(qū)動(dòng)軸5以及從尾翼伸出(圖1)并且用于驅(qū)動(dòng)螺旋槳4的驅(qū)動(dòng)軸6。直升飛機(jī)1包括-多個(gè)傳感器10、10'、10〃(圖1中僅示出了一個(gè))，每個(gè)傳感器具有平面掃過區(qū)域(plane sweep region) R(圖1中僅示出了一個(gè))，并且設(shè)計(jì)成在直升飛機(jī)的空中懸停期間獲取在障礙物0上的各點(diǎn)P與直升飛機(jī)上的點(diǎn)Q之間的距離C、C'、C"的第一數(shù)值；以及-控制單元20，被設(shè)計(jì)成在其中一個(gè)點(diǎn)P位于包含Q點(diǎn)的安全區(qū)域中時(shí)產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)。有利地，每個(gè)傳感器10、10'、10〃圍繞驅(qū)動(dòng)軸6。在所示實(shí)例中，具有三個(gè)傳感器10、10'、10〃，并且相應(yīng)區(qū)域R位于相應(yīng)的獨(dú)立的平行平面中。更具體地，傳感器10、10'、10〃圍繞軸5定位(圖8)，并且相應(yīng)區(qū)域R重疊，無論是否位于相應(yīng)的獨(dú)立平面中。在圖1的實(shí)例中，點(diǎn)Q由軸線A與螺旋槳3的盤片7的平面的交點(diǎn)限定。參照?qǐng)D3，每個(gè)傳感器10基本上包括-發(fā)射器11，用于將相應(yīng)區(qū)域R的平面中的電磁輻射發(fā)射到障礙物0上的點(diǎn)P上；-接收器12，用于接收由障礙物0上的點(diǎn)P反射的電磁輻射；-計(jì)時(shí)器13，用于測(cè)量發(fā)射器11發(fā)射電磁輻射與接收器12接收被反射的電磁輻射之間的時(shí)間間隔；以及-計(jì)算裝置14，用于基于由計(jì)時(shí)器13所測(cè)量的時(shí)間間隔來確定點(diǎn)P與點(diǎn)Q之間的距i^C、C'、C" ο在所示實(shí)例中，發(fā)射器11是包括激光傳輸透鏡15的激光器二極管；并且接收器 12是包括激光接收透鏡16的光電二極管。發(fā)射器11發(fā)射多束激光束19，每束激光束與固定軸線形成一角度θ (圖1)。更具體地，計(jì)算裝置14基于由計(jì)時(shí)器13所測(cè)量的時(shí)間間隔來確定點(diǎn)P與接收器 12之間的距離，并且基于直升飛機(jī)的幾何數(shù)據(jù)來確定點(diǎn)P與點(diǎn)Q之間的距離C、C'、C"?？刂茊卧?0還被設(shè)計(jì)成基于由傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的距離C、C'、C〃來確定推薦后退方向(backoff directiorOD，推薦后退方向?yàn)閷⒅鄙w機(jī)從障礙物0拉回的方向(圖5)。在本發(fā)明的第一實(shí)施方式中，方向D對(duì)應(yīng)于連接點(diǎn)Q與障礙物0上的最接近點(diǎn)Q 的點(diǎn)P的方向。在本發(fā)明的另一實(shí)施方式中，方向D由控制單元20在考慮圍繞最接近點(diǎn)Q的點(diǎn)P 的障礙物0的形狀的情況下確定。安全區(qū)域Z優(yōu)選地是中心點(diǎn)位于點(diǎn)Q的圓。更具體地，安全區(qū)域Z的半徑等于下列各項(xiàng)之和-軸線A與主螺旋槳3的槳葉的尖端之間的距離；以及-安全距離。安全區(qū)域Z的尺寸是使用者可選擇性調(diào)節(jié)的，具體地由飛行員進(jìn)行調(diào)節(jié)。優(yōu)選地，安全區(qū)域Z的尺寸是使用者利用同位方式(homothety)可調(diào)節(jié)的，即，保持安全區(qū)域Z的輪廓上的兩個(gè)點(diǎn)的切線之間的角度的一種變換。例如，如果安全區(qū)域Z是圓形的，則使用者可調(diào)節(jié)該圓的半徑。換句話說，使用者可設(shè)置不同的操縱安全裕度，S卩，安全區(qū)域Z的面積越小，則安全裕度越小。直升飛機(jī)1還包括(圖5)-自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)25;-濾波器系統(tǒng)30，包括多個(gè)濾波器(未示出)，其能夠單一地或以組合方式被飛行員啟動(dòng)，以便削弱噪音或增強(qiáng)由傳感器10、10'、10"獲取的距離C、C'、c"值，從而將被濾波的距離C、c'、C"值供應(yīng)至控制單元20的輸出端；以及-圖形界面35，用于顯示使用者信息，并且由控制單元20基于通過傳感器10、 10'、10〃所獲取的并且可能被濾波器系統(tǒng)30濾波的距離C、C'、C"值而控制。更具體地，控制單元20被設(shè)計(jì)成，在障礙物0上的至少一個(gè)點(diǎn)P位于安全區(qū)域Z 中時(shí)，對(duì)系統(tǒng)25發(fā)出命令，將直升飛機(jī)從障礙物0拉回
控制單元20優(yōu)選地設(shè)計(jì)成向系統(tǒng)25發(fā)出命令，使得直升飛機(jī)沿方向D平移。濾波器系統(tǒng)30中的每個(gè)濾波器基本上包括比較級(jí)(comparing stage,未示出)， 用于比較由傳感器10、10'、10"所測(cè)量的一個(gè)或多個(gè)點(diǎn)P與點(diǎn)Q之間的距離C、C'、C〃 值；以及生成級(jí)(generating stage，未示出)，用于生成被濾波的距離C、C'、C"值。第一濾波器從相同角度θ確定多重電磁輻射的存在，并選擇最高的距離C、C'、 C"值。第一濾波器用來消除產(chǎn)生多重反射的半透明物體，諸如雪花。第二濾波器在連續(xù)時(shí)刻從相同角度θ接收由傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的距離 C、C'、C"值；并且第二濾波器的生成級(jí)生成被濾波的距離C、C'、c"值，其等于上述距離 c、c'、c"值的算數(shù)平均值、移動(dòng)平均值、或中間值。第三濾波器接收由傳感器10、10'、10"在相同時(shí)刻所測(cè)量的鄰接點(diǎn)P的距離C、 C'、c"值；并且第三濾波器的生成級(jí)針對(duì)每個(gè)角度θ生成相應(yīng)的被濾波的距離C、C'、 C"值，其等于在該角度所測(cè)量的值的組合，并且等于在其他角度θ所測(cè)量的值的函數(shù)。第四濾波器包括比較級(jí)，其接收距離C、C'、C〃值，并比較由傳感器10、10'、 10"所測(cè)量的相同點(diǎn)P與點(diǎn)Q之間的距離C、c'、C"值；以及生成級(jí)(未示出)，用于生成被濾波的距離C、C'、C"值。
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重要的是注意到，第四濾波器比較的是位于至少兩個(gè)相應(yīng)傳感器10、10'、10"的至少兩個(gè)重疊掃過區(qū)域R中的點(diǎn)Q與點(diǎn)P之間的距離C、C'、C"值。第四濾波器的比較級(jí)被設(shè)計(jì)成-基于假設(shè)的三維(即圓柱形)形狀的障礙物0來評(píng)估由傳感器10、10'、10"所測(cè)量的多個(gè)相同點(diǎn)P的距離C、C'、c〃值;-比較由傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的相同點(diǎn)P與點(diǎn)Q之間的距離C、C'、C"值； 以及-例如，如果一個(gè)距離值(例如，值C)與其他值(C'、C〃)差別很大，則放棄該距離值。第四濾波器假設(shè)三維(在所示實(shí)例中是圓柱形的)形狀的障礙物0，使得障礙物0 上的每個(gè)點(diǎn)P能夠與傳感器10所測(cè)量的距離點(diǎn)Q的距離C、傳感器10'所測(cè)量的距離點(diǎn)Q 的距離C'和傳感器10"所測(cè)量的距離點(diǎn)Q的距離C"相關(guān)。換句話說，第四濾波器消除了由傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的距離C、C'、C"值中的隨機(jī)誤差。圖形界面35包括圖形顯示器36，用于有利地顯示以下各項(xiàng)(圖4)-表示障礙物0的外表面和至少一個(gè)區(qū)域R的交線的輪廓37；-表示直升飛機(jī)上的點(diǎn)Q相對(duì)于輪廓37的位置的點(diǎn)38；-表示螺旋槳3的盤片7的輪廓的圓形形式的標(biāo)記39；-直升飛機(jī)的整體尺寸的標(biāo)記46；以及-表示方向D的矢量40。更具體地，矢量40平行于方向D，并且從點(diǎn)Q朝向障礙物0 (圖4)或者從點(diǎn)Q遠(yuǎn)離障礙物0。圖形顯示器36包括示出了輪廓37、點(diǎn)38、標(biāo)記39、46和矢量40的第一區(qū)域41以及示出了由傳感器10、10'、10"所測(cè)量的點(diǎn)Q與點(diǎn)P之間的距離C、C'、C"值中的最小距離值的標(biāo)記43的第二區(qū)域42。根據(jù)最小距離值，標(biāo)記43可以以不同顏色示出。例如，當(dāng)最小距離值低于下閾值時(shí)，即，當(dāng)點(diǎn)Q特別接近障礙物0上的一個(gè)點(diǎn)P時(shí)，標(biāo)記43可以以紅色示出。相反，當(dāng)最小距離值高于上閾值時(shí)，即，當(dāng)點(diǎn)Q距離障礙物0相當(dāng)遠(yuǎn)時(shí)，標(biāo)記43可以以綠色示出。當(dāng)最小距離值介于上閾值與下閾值之間時(shí)，標(biāo)記43可以以黃色示出?？刂茊卧?0還被設(shè)計(jì)成，基于由傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的距離C、C'、C〃值和圖形界面35上的使用者可選值來評(píng)估以下各項(xiàng)(圖9)-障礙物0上的第一組第一點(diǎn)P，位于距離點(diǎn)Q的一定距離處，且該距離高于第一使用者可選值；-障礙物0上的第二組第二點(diǎn)P，位于距離點(diǎn)Q的一定距離處，該距離低于第一值且高于第二使用者可選值；-障礙物0上的第三組第三點(diǎn)P，位于距離點(diǎn)Q的一定距離處，該距離低于第二第一值?？刂茊卧?0還被設(shè)計(jì)成在圖形顯示器36上顯示以下各項(xiàng)(圖9)
-第一顏色(例如，綠色)的區(qū)域100;-第二顏色(例如，黃色)的區(qū)域101；-第三顏色(例如，紅色)的區(qū)域102；-輪廓103，在標(biāo)記39—側(cè)上界定區(qū)域100，并且在與標(biāo)記39相對(duì)的一側(cè)上界定區(qū)域 101 ；-輪廓104，在標(biāo)記39—側(cè)上界定區(qū)域101，并且在與標(biāo)記39相對(duì)的一側(cè)上界定區(qū)域 102 ；-輪廓105，在標(biāo)記39—側(cè)上界定區(qū)域102，并且與區(qū)域Z的輪廓部分地重合。輪廓103包括一個(gè)或多個(gè)部分110(在所示實(shí)例中是兩個(gè)部分)，表示障礙物0上的離點(diǎn)Q的距離高于閾值的多個(gè)點(diǎn)P，并且可包括連接部分110的一個(gè)或多個(gè)部分111 (在所示實(shí)例中，通過中心位于點(diǎn)38的第一圓弧進(jìn)行連接)。輪廓104包括一個(gè)或多個(gè)部分115(在所示實(shí)例中是兩個(gè))，表示障礙物0上的點(diǎn) P位于距離點(diǎn)Q低于閾值的距離處，并且可包括連接部分115的一個(gè)或多個(gè)部分116(在所示實(shí)例中，通過中心位于點(diǎn)38且半徑小于第一圓弧的第二圓弧進(jìn)行連接)。輪廓104與輪廓103共用相對(duì)兩端。輪廓105與輪廓104共用相對(duì)兩端。因此，由輪廓103界定的區(qū)域100表示障礙物0的距離點(diǎn)Q相當(dāng)遠(yuǎn)的一區(qū)域，因此對(duì)于直升飛機(jī)的安全不構(gòu)成威脅。由輪廓103和104界定的區(qū)域101表示障礙物0的距離點(diǎn)Q為平均距離的一區(qū)域。并且由輪廓104和105界定的區(qū)域102表示空間中的接近障礙物0的一區(qū)域中，飛行員必須保持直升飛機(jī)離開該區(qū)域。在傳感器10、10'、10"中的任一個(gè)發(fā)生故障的情況下，控制單元20被設(shè)計(jì)成在顯示器36上指示出障礙物0的沒有被故障的傳感器10、10'、10"掃過的輪廓部分。在傳感器10、10'、10〃中的任一個(gè)發(fā)生故障的情況下，控制單元20被設(shè)計(jì)成，基于由其他傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的距離C、C'、C"值，在顯示器36上指示出障礙物0 的沒有被故障的傳感器10、10'、10"掃過的輪廓部分的重建輪廓。直升飛機(jī)10還包括變換器(transducer) 50，用于在使用者頭戴式耳機(jī)的第一聽筒中產(chǎn)生第一聲音信號(hào)；以及變換器51，用于在頭戴式耳機(jī)的第二聽筒中產(chǎn)生第二聲音信號(hào)(圖5)?？刂茊卧?0還被設(shè)計(jì)成-接收例如由集成在使用者頭戴式耳機(jī)中的慣性平臺(tái)所產(chǎn)生的并且與第一和第二信道成角度整合的信號(hào)，該信號(hào)與和使用者頭戴式耳機(jī)一體的軸與固定軸線之間的角度相關(guān)；以及-通過變換器50、51并且還基于與上述角度相關(guān)的上述信號(hào)來命令立體聲地表示方向D的相應(yīng)聲音信號(hào)的傳輸。在本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施方式
中，控制單元20被設(shè)計(jì)成-當(dāng)傳感器10、10'、10"所測(cè)量的點(diǎn)Q與各點(diǎn)P之間的距離C、C'、C〃值中的最小值高于第一使用者可選閾值時(shí)，不命令通過變換器50、51進(jìn)行任何聲音信號(hào)的傳輸；-當(dāng)上述最小值低于第一閾值且高于第二使用者可選閾值(其低于第一閾值)時(shí)， 命令通過變換器50、51進(jìn)行間歇聲音信號(hào)的傳輸；
-當(dāng)上述最小值低于第二閾值時(shí)，命令通過變換器50、51進(jìn)行穩(wěn)定信號(hào)的傳輸?？刂茊卧?0優(yōu)選地被設(shè)計(jì)成產(chǎn)生介于第一與第二閾值之間的多個(gè)其他閾值，并且每當(dāng)上述最小值低于相應(yīng)的所述其他閾值時(shí)產(chǎn)生聲音危險(xiǎn)信號(hào)。換句話說，當(dāng)因?yàn)橹鄙w機(jī)開始靠近障礙物而使得上述最小值從第一閾值下降到第二閾值時(shí)，控制單元20產(chǎn)生多個(gè)危險(xiǎn)信號(hào)。所述其他閾值在第一與第二閾值之間不是等分的，而是朝向第二閾值逐漸變密?？商鎿Q地，當(dāng)直升飛機(jī)沿方向D的行進(jìn)速度超出給定值時(shí)，即使當(dāng)所述最小值高于第二閾值時(shí)，控制單元20可產(chǎn)生穩(wěn)定的聲音信號(hào)。直升飛機(jī)1還包括-探測(cè)裝置60(圖5)，例如，GPS接收器，用于確定直升飛機(jī)的重要點(diǎn)(例如，重心) 的絕對(duì)位置；以及-慣性平臺(tái)61(圖5)，用于確定與直升飛機(jī)一體的軸與空間中的固定軸線之間的絕對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)角度。換句話說，探測(cè)裝置60和慣性平臺(tái)61確定限定直升飛機(jī)在與傳感器10、10'、 10"的掃過區(qū)域R的平面平行的平面中的運(yùn)動(dòng)的三個(gè)自由度。基于由探測(cè)裝置60和慣性平臺(tái)61所確定的直升飛機(jī)的重心位置以及與直升飛機(jī)一體的軸和空間中的固定軸線之間的轉(zhuǎn)動(dòng)角度的時(shí)間圖(time patterns)，控制單元20設(shè)計(jì)成評(píng)估直升飛機(jī)在一平面內(nèi)的參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則。術(shù)語“參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則”旨在表示直升飛機(jī)重心的線速度、直升飛機(jī)重心的線加速度、以及直升飛機(jī)的角速度和角加速度的時(shí)間圖。通過導(dǎo)出由探測(cè)裝置60所確定的絕對(duì)重心位置的時(shí)間圖、以及由慣性平臺(tái)61所確定的轉(zhuǎn)動(dòng)角度的時(shí)間圖來得到參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則?？刂茊卧?0還被編程為-基于由傳感器10、10'、10"所測(cè)量的各點(diǎn)P與點(diǎn)Q之間的距離C、C'、C〃的時(shí)間圖來確定直升飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則；-將直升飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則與參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則進(jìn)行比較；以及-當(dāng)實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則與參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則之間的差異的重要值(例如平均值(norm))超過給定閾值時(shí)，產(chǎn)生表示傳感器10、10'、10"故障的故障信號(hào)。重要的是應(yīng)注意到，控制單元20被設(shè)計(jì)成假設(shè)障礙物0固定于空間中來確定直升飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則。更具體地，控制單元20包括(圖6)-用于評(píng)估參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則并且由探測(cè)裝置60和慣性平臺(tái)61控制的評(píng)估級(jí)70；-用于評(píng)估實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則并且由傳感器10、10'、10〃控制的評(píng)估級(jí)71；-比較級(jí)72，由評(píng)估級(jí)70和71控制，并且被編程為評(píng)估實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則與參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則之間的差異的重要值(例如平均值)；以及-生成級(jí)73，由比較級(jí)72控制，并被編程為當(dāng)比較級(jí)72所計(jì)算的重要值超過給定閾值時(shí)產(chǎn)生表示傳感器10、10'、10"故障的故障信號(hào)?？刂茊卧?0還被編程為-對(duì)由至少兩個(gè)傳感器10、10'確定的運(yùn)動(dòng)規(guī)則與基于探測(cè)裝置60和慣性平臺(tái)61 的測(cè)量所確定的參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則進(jìn)行比較；以及
-由此產(chǎn)生一信號(hào)以校正傳感器10、10'中的至少一個(gè)。換句話說，絕對(duì)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則理論上是不關(guān)聯(lián)的，這意味著它們之間的任何關(guān)聯(lián)可能表示在傳感器10、10'、10〃對(duì)距離C、C'、C"的測(cè)量中存在系統(tǒng)誤差?？刂茊卧?0通過對(duì)由至少兩個(gè)傳感器10、10'所確定的運(yùn)動(dòng)規(guī)則與參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則進(jìn)行比較來確定任何關(guān)聯(lián)，并且據(jù)此產(chǎn)生用于校正傳感器10、10'的信號(hào)。為此目的，控制單元20包括(圖7)-比較級(jí)80，由至少兩個(gè)傳感器10、10'、探測(cè)裝置60和慣性平臺(tái)61控制，并被編程為計(jì)算基于由傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的距離(、('、c〃而確定的運(yùn)動(dòng)規(guī)則與基于慣性平臺(tái)61和探測(cè)裝置60的測(cè)量所確定的參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則之間的關(guān)聯(lián)；以及-校正級(jí)81，由比較級(jí)80控制，并被編程為校正由傳感器10、10‘中的至少一個(gè)測(cè)量的距離C、C'。在控制單元20上所裝載并執(zhí)行的軟件控制圖形界面35和/或系統(tǒng)25和/或?yàn)V波器系統(tǒng)30、和/或調(diào)整安全區(qū)域Z的尺寸。現(xiàn)在將描述飛行狀態(tài)的直升飛機(jī)1的操作，其中直升飛機(jī)的行進(jìn)速度在水平平面或垂直于直升飛機(jī)的上升/下降方向的平面內(nèi)基本上為零，例如在起飛、著陸、或救援和/ 或營(yíng)救工作期間。使用者(例如直升飛機(jī)飛行員)選擇安全區(qū)域Z的適合于給定安全裕度的面積值，并且，如果操作條件要求，還可以啟動(dòng)濾波器系統(tǒng)30的一個(gè)或多個(gè)濾波器。傳感器10、10'、10〃掃過相應(yīng)的區(qū)域R以確定障礙物0上的各點(diǎn)P與直升飛機(jī)上的點(diǎn)Q之間的多個(gè)距離C、C'、C"。更具體地，通過每個(gè)傳感器10、10'、10〃的發(fā)射器11向相應(yīng)區(qū)域R內(nèi)發(fā)射激光輻射，并且該激光輻射由障礙物0上的各點(diǎn)P反射到相應(yīng)的接收器12。每個(gè)傳感器10、10'、10"的計(jì)時(shí)器13測(cè)量激光輻射的發(fā)射與接收之間的時(shí)延， 并且計(jì)算裝置14在傳感器10、10'、10"的掃過區(qū)域R內(nèi)計(jì)算點(diǎn)Q與障礙物0上的每個(gè)點(diǎn)之間的距離C、C'、C〃。如果至少一個(gè)點(diǎn)P與點(diǎn)Q之間的距離C、C'、C〃使得點(diǎn)P位于安全區(qū)域Z內(nèi)，則控制單元20產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)。如果自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)25打開，當(dāng)障礙物0上的至少一個(gè)點(diǎn)P位于安全區(qū)域Z內(nèi)時(shí)， 則控制單元20命令自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)將直升飛機(jī)從障礙物0拉回?；诰嚯xC、C'、C"，控制單元20還計(jì)算推薦后退方向D。在圖形界面35的顯示器36的區(qū)域41中，控制單元20命令顯示以下各項(xiàng)表示障礙物0的外表面和其中一個(gè)區(qū)域R的交線的輪廓37 ；表示點(diǎn)Q相對(duì)于輪廓37的位置的點(diǎn) 38 ；表示螺旋槳3的盤片7的標(biāo)記39 ；與方向D關(guān)聯(lián)并從點(diǎn)38指向或遠(yuǎn)離輪廓37的矢量 40 ；以及示出直升飛機(jī)的整體尺寸的標(biāo)記46。在顯示器36的區(qū)域42中，控制單元20命令顯示標(biāo)記43，該標(biāo)記示出了由傳感器 IOUO'、10"所測(cè)量的點(diǎn)Q與障礙物0上的各點(diǎn)P之間的距離C、C'、C〃的最小值?？刂茊卧獌?yōu)選地還命令在顯示器36上顯示區(qū)域100、101、102。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中，控制單元20還命令通過變換器50、51傳輸相應(yīng)的聲音信號(hào)，以向使用者提供方向D的立體聲指示。
如果自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)25打開，則控制單元20命令自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)將直升飛機(jī)沿平行于方向D的方向從障礙物0拉回。在本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施方式
中，在固定障礙物0(例如，高山)的情況下，控制單元20基于由傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的距離C、C'、C"的時(shí)間圖來計(jì)算直升飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則?？刂茊卧?0還基于由探測(cè)裝置60和慣性平臺(tái)61所確定的直升飛機(jī)的重心位置和絕對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)角來確定直升飛機(jī)的參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則。最后，控制單元20將基于探測(cè)裝置60和慣性平臺(tái)61的測(cè)量所確定的直升飛機(jī)的參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則與基于由傳感器10、10'、10〃所測(cè)量的距離C、C’、C”而確定的直升飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則進(jìn)行比較，并且當(dāng)參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則與實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則之間的差異的重要值超過給定閾值時(shí)，產(chǎn)生故障信號(hào)。由此提醒使用者傳感器10、10'、10〃可能有故障?？刂茊卧?0優(yōu)選地確定由評(píng)估級(jí)71所確定的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則與由評(píng)估級(jí)70所確定的直升飛機(jī)的參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則之間的關(guān)聯(lián)，并且由此校正距離C、C'的值。根據(jù)本發(fā)明的飛機(jī)1、方法、以及圖形界面35的優(yōu)點(diǎn)通過上面的描述將變得很顯然。具體地，傳感器10、10'、10〃(或者僅一個(gè)傳感器10、10'、10〃)和控制單元20
自動(dòng)地通知使用者障礙物0上的至少一個(gè)點(diǎn)P位于安全區(qū)域Z內(nèi)，即，直升飛機(jī)離障礙物0 太近。因此，這避免了在評(píng)估直升飛機(jī)相對(duì)于障礙物0的位置時(shí)由于救援/營(yíng)救操作者一方的判斷誤差和/或由飛行員與負(fù)責(zé)視覺監(jiān)視障礙物0的操作者之間的通信誤差所導(dǎo)致的潛在碰撞情況。另外，圍繞軸6的傳感器10、10'、10〃(或者僅一個(gè)傳感器10)、飛機(jī)1可有效地用于非常特別的操作情形，即，離固定的和/或移動(dòng)的障礙物非常近和當(dāng)飛行員檢查障礙物與飛機(jī)1之間的最小距離時(shí)。這種情形的典型實(shí)例是在船上起飛和/或著陸、或者在緊急情況下和/或在難以到達(dá)的位置執(zhí)行救援或營(yíng)救工作(諸如高山或海洋救援工作)。事實(shí)上，在這些情況下，如果飛機(jī)1離障礙物0太近，則需要對(duì)飛行員產(chǎn)生報(bào)警，飛機(jī)員因此將飛機(jī)1拉回。在這種情形下，傳感器10、10'、10〃的或者僅一個(gè)傳感器10、10'、10〃的掃過區(qū)域離主螺旋漿3的平面非常近。因此，傳感器10、10'、10"或者僅一個(gè)傳感器10探測(cè)在非常靠近且基本上與主螺旋漿3的平面重合的平面中的障礙物0的存在。因而，非?？拷髀菪凉{的障礙物的存在立即被探測(cè)到，并且由此產(chǎn)生報(bào)警。選擇性地調(diào)節(jié)安全區(qū)域Z的尺寸，控制單元20的操作能夠讓使用者適于不同的操作情況。選擇性啟動(dòng)的濾波器系統(tǒng)30使得使用者能夠消除由特定的大氣和/或操作條件所導(dǎo)致的噪音。由控制單元20所確定的推薦后退方向D對(duì)于使用者從障礙物0拉回是很有幫助的。圖形界面35特別有利的是在一個(gè)儀器上向使用者提供障礙物0的輪廓37、方向D和安全區(qū)域Z的輪廓相對(duì)于障礙物0的位置的精確易讀標(biāo)記。因此，與方向D有關(guān)的所有信息以及在任何給定救援/營(yíng)救工作中涉及的危險(xiǎn)能夠立即被飛行員以最小的誤差裕度獲知，這在安全方面將是決定性。在固定障礙物0的情形下，控制單元20將由傳感器10、10'、10〃所確定的直升飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則與參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則進(jìn)行比較的事實(shí)意味著飛行員被立即警告?zhèn)鞲衅?0、 10'、10〃的任何故障。通過評(píng)估由至少兩個(gè)傳感器10、10'所測(cè)量的距離C、C'、C〃之間的關(guān)聯(lián)、以及由此校正距離C、C'、C"值，控制單元20向飛行員及圖形界面35提供報(bào)警信號(hào)和/或推薦后退方向D的非常精確的標(biāo)記，而沒有系統(tǒng)誤差。顯然，可以對(duì)本文所描述的飛機(jī)、方法和圖形界面35進(jìn)行改變，但是，這種改變不應(yīng)脫離本發(fā)明的保護(hù)范圍。特別地，飛機(jī)可包括圍繞軸6的僅一個(gè)傳感器10。
權(quán)利要求
1.一種能夠空中懸停的飛機(jī)(1)，其特征在于，包括 -機(jī)身(2)；-螺旋槳(3)，安裝至所述機(jī)身(2)的頂部上； -驅(qū)動(dòng)軸(5)，從所述機(jī)身(2)伸出且用于驅(qū)動(dòng)所述螺旋槳(3)； -至少一個(gè)傳感器(10、10'、10")，具有平面掃過區(qū)域(R)，并且設(shè)計(jì)成當(dāng)所述飛機(jī) (1)操縱時(shí)，獲取所述平面掃過區(qū)域(R)內(nèi)的障礙物(0)上的多個(gè)第一點(diǎn)(P)與所述飛機(jī) ⑴上的第二點(diǎn)(Q)之間的相應(yīng)距離(C、C'、C〃 )的值；以及-控制單元(20)，設(shè)計(jì)成當(dāng)至少一個(gè)所述第一點(diǎn)(P)位于包含所述飛機(jī)(1)上的所述第二點(diǎn)(Q)的安全區(qū)域(Z)內(nèi)時(shí)產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)；其特征在于，所述至少一個(gè)傳感器(10、10'、10")圍繞所述驅(qū)動(dòng)軸(5)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)，其特征在于，包括圍繞所述驅(qū)動(dòng)軸(5)的多個(gè)傳感器 (10,10' 、10〃 )。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)，其特征在于，所述安全區(qū)域(Z)的大小是使用者可選擇性調(diào)節(jié)的。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)，其特征在于，包括使用者選擇性啟動(dòng)的濾波器裝置 (30)，且進(jìn)而包括:-比較級(jí)，用于比較由所述傳感器(10、10'、10〃)獲取的所述值；以及 -生成級(jí)，用于處理由所述傳感器(10、10'、10")獲取的所述值，并生成所獲取值的被濾波值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)，其特征在于，所述控制單元00)設(shè)計(jì)成基于所獲取值確定從所述障礙物(0)的推薦后退方向(D)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)，其特征在于，包括用于自動(dòng)地控制飛機(jī)(1)的自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)0 ；所述控制單元00)設(shè)計(jì)成基于所獲取值來控制所述自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)0 ，以便在至少一個(gè)所述第一點(diǎn)(P)位于所述安全區(qū)域(Z)內(nèi)時(shí)，將所述飛機(jī)(1)從所述障礙物(0) 拉回。
7.根據(jù)從屬于權(quán)利要求5的權(quán)利要求6所述的飛機(jī)，其特征在于，所述自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng) (25)能夠由所述控制單元(20)控制，以便在平行于所述推薦后退方向(D)的方向上移動(dòng)所述飛機(jī)(1)遠(yuǎn)離所述障礙物(0)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)，其特征在于，包括探測(cè)裝置(60、61)，所述探測(cè)裝置獨(dú)立于所述傳感器(10、10'、10")且設(shè)計(jì)成獨(dú)立于所述障礙物(0)的位置來確定所述飛機(jī) (1)的參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則；所述控制單元00)設(shè)計(jì)成基于所獲取值來確定所述飛機(jī)(1)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則； 并且所述控制單元OO)還設(shè)計(jì)成，在使用中，當(dāng)所述參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則與所述實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則之間的差異的重要值超過一給定閾值時(shí)，產(chǎn)生表示所述傳感器(10、10'、10")故障的故障信號(hào)。
9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的飛機(jī)，其特征在于，包括顯示裝置(36)；其特征還在于，所述控制單元OO)設(shè)計(jì)成命令在所述顯示裝置(36)上顯示以下內(nèi)容-所述推薦后退方向(D)的第一指示GO)； -所述第二點(diǎn)(Q)的位置的第二指示(38)；-所述飛機(jī)(1)的整體尺寸的第三指示(39、46)；以及-所述障礙物(0)的輪廓的第四指示(37)，該輪廓定義為所述平面掃過區(qū)域(R)與所述障礙物(0)的外表面的交線。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)，其特征在于，包括 -第一變換器(50)，用于第一聲音信號(hào)；以及-第二變換器(51)，用于第二聲音信號(hào)，與所述第一變換器分離； 所述控制單元00)設(shè)計(jì)成-當(dāng)由所述傳感器(10、10'、10〃)測(cè)量的所述距離(C、C'、C〃)中的最小值高于第一使用者可選閾值時(shí)，不命令經(jīng)由所述第一和第二變換器(50、51)傳輸任何聲音信號(hào)；-當(dāng)所述最小值低于所述第一使用者可選閾值且高于第二使用者可選閾值時(shí)，命令經(jīng)由所述第一和第二變換器(50、51)傳輸間歇聲音信號(hào)；以及-當(dāng)所述最小值低于所述第二使用者可選閾值時(shí)，命令經(jīng)由所述第一和第二變換器 (50,51)傳輸穩(wěn)定信號(hào)。
11.根據(jù)從屬于權(quán)利要求5的權(quán)利要求10所述的飛機(jī)，其特征在于，所述控制單元 (20)設(shè)計(jì)成命令經(jīng)由所述第一和第二變換器(50、51)傳輸指示所述推薦后退方向(D)的聲音信號(hào)。
12.—種圖形界面(35)，包括用于顯示多個(gè)指示(37、38、46、40、39、102)的顯示裝置 (36)，所述圖形界面的特征在于，基于障礙物(0)上的相應(yīng)第一點(diǎn)(P)與飛機(jī)(1)上的第二點(diǎn)(Q)之間的相應(yīng)距離(C、C'、C")的值由控制單元00)來控制；所述飛機(jī)⑴包括螺旋槳(3)；所述值由傳感器(10、10'、10")獲取；所述圖形界面(3 包括-所述第二點(diǎn)⑴)的位置的第一指示(38)；-所述飛機(jī)(1)的整體尺寸的至少一個(gè)第二指示(39、46)；-所述障礙物(0)的第一輪廓的第三指示(37)，該第三指示定義為平面掃過區(qū)域(R) 與所述障礙物(0)的外表面的交線；以及-所述螺旋槳(3)的盤片(7)的第二輪廓(105)的第四指示(39)； 其特征在于，包括-推薦后退方向(D)的第五指示00)；以及-由第三指示(39、46)側(cè)上的所述第二輪廓(10 以及由所述第三指示(39、46)的相對(duì)側(cè)上的第三輪廓(104)界定的區(qū)域(102)；所述區(qū)域(10 代表這樣的區(qū)域其處于靠近所述障礙物(0)的空間中且所述飛機(jī)必須保持遠(yuǎn)離該區(qū)域；所述第三輪廓(104)包括至少一些部分(115)，該至少一些部分代表離所述第二點(diǎn)(Q) 的距離在閾值以下的所述第一點(diǎn)(P)。
13.一種輔助操縱能夠空中懸停的飛機(jī)(1)的方法，所述飛機(jī)(1)包括 -機(jī)身(2)；-螺旋槳(3)，安裝在所述機(jī)身O)的頂部上； -驅(qū)動(dòng)軸(5)，從所述機(jī)身(2)伸出并用于驅(qū)動(dòng)所述螺旋槳(3)； 所述方法包括以下步驟-當(dāng)所述飛機(jī)⑴操縱時(shí)，獲取第一傳感器(10、10'、10")的第一平面掃過區(qū)域(R) 內(nèi)的障礙物(0)上的多個(gè)第一點(diǎn)(P)與所述飛機(jī)(1)上的第二點(diǎn)(Q)之間的對(duì)應(yīng)第一距離(C、C'、C〃 )的第一值； -限定包含所述飛機(jī)(1)上的所述第二點(diǎn)⑴)的安全區(qū)域(Z)；以及 -當(dāng)至少一個(gè)所述第一點(diǎn)(P)位于包含所述飛機(jī)(1)上的所述第二點(diǎn)(Q)的安全區(qū)域 (Z)內(nèi)時(shí)，產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)；其特征在于，包括將所述第一傳感器(10、10'、10")定位在其圍繞所述驅(qū)動(dòng)軸(5)的位置的步驟。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，包括將多個(gè)傳感器(10、10'、10")定位在其圍繞所述驅(qū)動(dòng)軸(5)的位置的步驟。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，包括基于所述第一值自動(dòng)控制所述飛機(jī)(1)的運(yùn)動(dòng)的步驟，以便當(dāng)至少一個(gè)所述第一點(diǎn)(P)位于所述安全區(qū)域(Z)內(nèi)時(shí)將所述飛機(jī)⑴從所述障礙物(0)拉回。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其特征在于，包括以下步驟-基于所述第一值確定所述飛機(jī)(1)從所述障礙物(0)的推薦后退方向(D)；以及 -在平行于所述推薦后退方向(D)上自動(dòng)控制所述飛機(jī)(1)遠(yuǎn)離所述障礙物(0)的運(yùn)動(dòng)。
17.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，包括以下步驟 -基于所述第一值來確定所述飛機(jī)(1)的第一實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則； -獨(dú)立于所述第一值來確定所述飛機(jī)(1)的參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則；-估計(jì)所述參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則與所述第一實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則之間的差異的重要值；以及 -當(dāng)所述重要值超過一給定閾值時(shí)，產(chǎn)生表示所述第一傳感器(10、10'、10")故障的故障信號(hào)。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，包括以下步驟-當(dāng)所述飛機(jī)(1)操縱時(shí)，確定代表第二傳感器(10、10'、10")的第二平面掃過區(qū)域 (R)內(nèi)的所述障礙物(0)上的多個(gè)第二點(diǎn)(P)之間的相應(yīng)第二距離(C、C'、C")的至少第二值；-基于所述第二值確定所述飛機(jī)(1)的第二實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則； -確定所述第一和第二實(shí)際運(yùn)動(dòng)規(guī)則與所述參考運(yùn)動(dòng)規(guī)則之間的相關(guān)性；以及 -基于所述相關(guān)性來校正所述第一和/或第二值。
19.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，包括以下步驟-當(dāng)由所述傳感器(10、10'、10〃)測(cè)量的所述距離(c、c'、c〃)中的最小值高于第一使用者可選閾值時(shí)，不命令經(jīng)由第一和第二變換器(50、51)傳輸任何聲音信號(hào)；-當(dāng)所述最小值低于所述第一使用者可選閾值且高于第二使用者可選閾值時(shí)，命令經(jīng)由所述第一和第二變換器(50、51)傳輸間歇聲音信號(hào)；以及-當(dāng)所述最小值低于所述第二使用者可選閾值時(shí)，命令經(jīng)由所述第一和第二變換器 (50,51)傳輸穩(wěn)定信號(hào)。
20.一種軟件產(chǎn)品，能加載到所述飛機(jī)(1)的控制單元00)上，且設(shè)計(jì)成在執(zhí)行時(shí)實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法的各步驟。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種能夠空中懸停的飛機(jī)、飛機(jī)操縱輔助方法及界面，其特征在于，該飛機(jī)(1)具有至少一個(gè)傳感器(10、10′、10″)，所述傳感器具有平面掃過區(qū)域(R)，且設(shè)計(jì)成在飛機(jī)(1)操縱時(shí)獲取平面掃過區(qū)域(R)內(nèi)的障礙物(O)上的多個(gè)第一點(diǎn)(P)與飛機(jī)(1)上的第二點(diǎn)(Q)之間的相應(yīng)距離(C)的值；以及控制單元(20)，設(shè)計(jì)成當(dāng)?shù)谝稽c(diǎn)(P)中的至少一個(gè)位于包含飛機(jī)(1)上的第二點(diǎn)(Q)的安全區(qū)域(Z)內(nèi)時(shí)，產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)。
文檔編號(hào)B64D35/00GK102259704SQ20111013453
公開日2011年11月30日 申請(qǐng)日期2011年5月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月21日
發(fā)明者埃米利奧·馬約里, 西蒙尼·戈比, 達(dá)里奧·艾安努奇, 馬西莫·布魯內(nèi)蒂 申請(qǐng)人:奧格斯塔股份公司