專利名稱：飛機緊急情況減速緩沖保護裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種飛機緊急情況減速緩沖保護裝置。
背景技術：
現(xiàn)代交通發(fā)達，人們乘坐飛機來往于各地已習以為常，但是，人們對乘坐飛機一事也很害怕和無奈。飛機失事的報道，屢見于報紙以及電視上，雖有降落傘，卻不知如何用于拯救飛機，從高空墜落到地面的飛機，全部都是機毀人亡。怎樣解決飛機有故障或遇到其他情況墜落時人員的安全呢？目前這還是一個無法攻克的難題，亟待解決。目前存在一些解決上述問題的方法，一般為在飛機上加裝緩沖傘裝置，當飛機失事時打開緩沖傘以減小飛機下降的速度并調(diào)整飛機下降方向，但這種方案為了及時為飛機減速，在飛機剛開始墜落時就打開緩沖傘，由于飛機剛開始墜落時的速度快、沖力大，連接在飛機上的緩沖傘會對飛機施加巨大的作用力，會將飛機局部撕裂。

實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術問題是提供一種在飛機事故剛開始墜落時保證飛機不被撕裂的前提下能為飛機減速且調(diào)節(jié)飛機下降方向，并結(jié)合后續(xù)減速裝置繼續(xù)為飛機減速從而最終保證飛機和飛機上人員安全的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置。為了解決上述問題，本實用新型采取以下技術方案一種飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，包括在飛機剛開始墜落時啟動的調(diào)節(jié)裝置以及飛機降到安全速度時的減速裝置，所述調(diào)節(jié)裝置包括一調(diào)節(jié)艙，調(diào)節(jié)艙包括緩沖傘脫出口，該脫出口處設有艙門，調(diào)節(jié)艙內(nèi)固定有卡桿，卡桿上套有閉縫環(huán)，每個所述的閉縫環(huán)通過一個開傘裝置連接有一個傘包，所述閉縫環(huán)的開環(huán)力大于飛機的安全速度時的受力小于等于飛機剛開始墜落時所受的阻力，大于飛機正常運行時的受力。優(yōu)選的，所述調(diào)節(jié)艙的艙門打開裝置為手動觸發(fā)裝置或由飛機下降的角度和/或速度和/沖力控制的自動控制裝置或一次性破損門。優(yōu)選的，所述閉縫環(huán)為至少3個。優(yōu)選的，所述調(diào)節(jié)裝置位于機尾部。優(yōu)選的，所述減速裝置包括一固定在飛機上的緩沖傘以及緩沖傘的打開裝置，該緩沖傘打開后仍連接在飛機上。優(yōu)選的，所述減速裝置的緩沖傘打開裝置為手動觸發(fā)裝置或由飛機下降的角度和 /或速度和/沖力控制的自動控制裝置。優(yōu)選的，所述減速裝置包括一容置緩沖傘的傘艙，所述傘艙的艙門打開裝置為手動觸發(fā)裝置或由飛機下降的角度和/或速度和/或沖力控制的自動控制裝置或一次性破損門。優(yōu)選的，所述減速裝置包括一容置緩沖傘的傘艙，所述傘艙的艙門打開裝置與緩沖傘打開裝置連接，形成聯(lián)動式打開裝置。[0014]優(yōu)選的，所述減速裝置為一個，所述減速裝置的緩沖傘位于飛機的重心位置，且與飛機設至少4個連接點，每側(cè)兩個，兩側(cè)的連接點以機身橫軸為中心對稱分布，前后兩端的連接點以機身縱軸為中心對稱分布。優(yōu)選的，所述減速裝置為三個，分別位于飛機機身背部的前中后部。本實用新型的有益效果為本實用新型的調(diào)節(jié)裝置的緩沖傘打開后與機體脫離， 保證在飛機剛開始以超大速度和沖力下降時調(diào)節(jié)裝置上的緩沖傘不會對飛機產(chǎn)生巨大的拉力，并在每次與飛機脫離的時候能對飛機施加一反向的緩沖力并調(diào)整了下降方向，使飛機能減速、調(diào)整下降方向使飛機能腹部著地且不會將飛機撕裂，在減速的前提下保證了飛機和飛機上人員的安全。

圖1是本實用新型的調(diào)節(jié)裝置的緩沖傘打開的示意圖；圖2是調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構示意圖；圖3是閉縫環(huán)與卡桿連接的示意圖；圖4是本實用新型的減速裝置的緩沖傘打開的示意圖；圖5是飛機墜落過程中調(diào)節(jié)裝置和減速裝置依次打開的示意圖。
具體實施方式
為使本實用新型的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，
以下結(jié)合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進一步詳細的說明。參照圖1-圖5，一種飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，包括在飛機剛開始墜落時啟動的調(diào)節(jié)裝置以及飛機降到安全速度時的減速裝置，所述調(diào)節(jié)裝置包括一調(diào)節(jié)艙，調(diào)節(jié)艙包括緩沖傘脫出口，該脫出口處設有在飛機剛開始墜落時可打開的艙門，參照圖2和圖 3，調(diào)節(jié)艙內(nèi)固定有卡桿1，卡桿1上套有閉縫環(huán)2，每個所述的閉縫環(huán)2通過一個開傘裝置連接有一個傘包3，所述閉縫環(huán)2的開環(huán)力大于飛機的安全速度時的受力小于等于飛機剛開始墜落時所受的阻力，當飛機4失事墜落時可打開調(diào)節(jié)艙的艙門，此時飛機4受到的反向的阻力迫使閉縫環(huán)2從卡桿1上脫離，緩沖傘利用緩沖傘打開裝置打開并脫離機體，每個閉縫環(huán)2打開都會對飛機4施加一個反向的力，會逐漸的降低飛機4下墜的速度并調(diào)整飛機 4下降的方向，使飛機4實現(xiàn)軟著陸，減少人員和飛機的傷亡，而且使飛機能垂直下降，可保證飛機腹部著地，能減少了災難的發(fā)生，本實用新型的該調(diào)節(jié)裝置的緩沖傘打開后與機體脫離，不會對飛機產(chǎn)生巨大的力，能減速的前提下保證不將飛機撕裂，保證了飛機的安全， 解決了現(xiàn)有技術的問題。另外，閉縫環(huán)2的結(jié)構主要利用飛機失事時自身受到的巨大的反向力，緩沖傘5的打開不需要人為控制，防止誤操作，簡化了結(jié)構，降低成本，只要阻力達到就會開傘，更加安全可靠。當飛機在調(diào)節(jié)裝置作用下降到安全速度后，沖力也減小，此時打開減速裝置，再將飛機4進一步減速，兩者結(jié)合最終能實現(xiàn)飛機的安全降落，減小災難的發(fā)生?？蓞⒄請D5更能請求的說明本實用新型的原理及效果。所述調(diào)節(jié)艙的艙門打開裝置可為手動觸發(fā)裝置，如通過信號線連接駕駛室內(nèi)的控制系統(tǒng)，當飛機遇到危險下墜時，手動輸出觸發(fā)信號，迫使艙門打開?；蛘{(diào)節(jié)艙的艙門打開裝置為由飛機下降的角度和/或速度和/沖力控制的自動控制裝置，可根據(jù)機體的重量以及載客后的重量預設好這些信息，當飛機達到這些預設值時就可自動開門彈出傘，和其內(nèi)緩沖傘的自動打開方式配合，實現(xiàn)開門后彈出緩沖傘，安全可靠更加自動化和簡化結(jié)構?；蛘{(diào)節(jié)艙的艙門打開裝置為一次性破損門，由于調(diào)節(jié)艙的艙門主要起保證艙門清潔等作用，所以艙門無需設置的非常堅固，這樣當里面的緩沖傘受力欲打開時就可沖破艙門彈出傘，這種艙門價格比上述兩種更加便宜。由于飛機起初的墜落速度非?？?，沖力非常大，所以為了確保飛機4能降到安全速度時才打開連接在機體上連接的緩沖傘5從而避免將飛機4撕裂，所述閉縫環(huán)2為至少 3個，能將飛機4下墜的速度減到安全范圍內(nèi)。參照圖4，所述減速裝置包括一固定在飛機上的緩沖傘6以及緩沖傘的打開裝置， 該緩沖傘6打開后仍連接在飛機4上。當用上述調(diào)節(jié)裝置將飛機4速度減到合適大小時打開減速裝置，此時緩沖傘6連接在飛機4上也不會對飛機4產(chǎn)生巨大的作用力從而將飛機4 撕裂，連接在飛機4上的緩沖傘6能更有效的降低飛機4的速度以及調(diào)整飛機4的下降方向。參照圖5，利用上述調(diào)節(jié)裝置以及減速裝置雙管齊下，可將飛機的下降速度降到安全，實現(xiàn)軟著陸，并能實現(xiàn)飛機的垂直著陸。參照圖1和圖4、圖5，根據(jù)受力，所述調(diào)節(jié)裝置位于飛機4的尾部調(diào)節(jié)效果最好。所述減速裝置的緩沖傘打開裝置為手動觸發(fā)裝置或由飛機下降的角度和/或速度和/或沖力控制的自動控制裝置，如通過信號線連接駕駛室內(nèi)的控制系統(tǒng)，當飛機遇到危險下墜時，手動輸出觸發(fā)信號，迫使艙門打開或可根據(jù)機體的重量以及載客后的重量預設好這些信息，當飛機達到這些預設值時就可自動開門彈出傘，和其內(nèi)緩沖傘的自動打開方式配合，實現(xiàn)開門后彈出緩沖傘，安全可靠更加自動化和簡化結(jié)構。上述是減速裝置不需置于艙內(nèi)的結(jié)構，如緩沖傘置于機腹，并通過傳動裝置連接機背上的固定裝置，這樣的減速裝置就不需要艙。所述減速裝置也可以包括一容置緩沖傘的傘艙，所述傘艙的艙門打開裝置為手動觸發(fā)裝置或由飛機下降的角度和/或速度和/沖力控制的自動控制裝置或一次性破損門， 具體介紹可參照上述調(diào)節(jié)裝置的介紹，不再贅述?；蛘呖刹捎孟率龇桨福鰷p速裝置包括一容置緩沖傘的傘艙，所述傘艙的艙門打開裝置與緩沖傘打開裝置連接，形成聯(lián)動式打開裝置，當艙門打開時就帶動緩沖傘打開， 保證艙門和緩沖傘打開的同步性，安全可靠。如果減速裝置為一個，考慮到飛機重量重，所以應將作用點分散在飛機4的多個點上，也就是將緩沖傘6對飛機4的巨大的作用力分解成多個分立施加在飛機4上，從而防止只作用一點將飛機局部撕裂。具體可采用從機身底部兜住的方式和從機身背部吊住的方式，如果是吊住的方式，所述減速裝置為一個，參照圖4，所述減速裝置的緩沖傘位于飛機的重心位置，且與飛機設至少4個連接點，每側(cè)兩個，兩側(cè)的連接點以機身橫軸為中心對稱分布，前后兩端的連接點以機身縱軸為中心對稱分布。上述一個緩沖傘的減速裝置結(jié)構比較復雜，致使成本高，所以為了降低成本，可以在飛機機身背部的前中后三個部位分別設置一個上述的減速裝置，也就是設三個緩沖傘， 可參見圖5，由于結(jié)構一致，所以不再敘述，這樣可以滿足飛機受力均衡，機身各個部位受力小，飛機安全，且成本低。 以上所述僅是本實用新型的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本實用新型的保護范圍。
權利要求1.一種飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，包括在飛機剛開始墜落時啟動的調(diào)節(jié)裝置以及飛機降到安全速度時的減速裝置，所述調(diào)節(jié)裝置包括一調(diào)節(jié)艙，調(diào)節(jié)艙包括緩沖傘脫出口，該脫出口處設有艙門，調(diào)節(jié)艙內(nèi)固定有卡桿，卡桿上套有閉縫環(huán)，每個所述的閉縫環(huán)通過一個開傘裝置連接有一個傘包，所述閉縫環(huán)的開環(huán)力大于飛機的安全速度時的受力小于等于飛機剛開始墜落時所受的阻力，大于飛機正常運行時的受力。
2.根據(jù)權利要求1所述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述調(diào)節(jié)艙的艙門打開裝置為手動觸發(fā)裝置或由飛機下降的角度和/或速度和/沖力控制的自動控制裝置或一次性破損門。
3.根據(jù)權利要求1所述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述閉縫環(huán)為至少3個。
4.根據(jù)權利要求1述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述調(diào)節(jié)裝置位于機尾部。
5.根據(jù)權利要求1-4中任一項述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述減速裝置包括一固定在飛機上的緩沖傘以及緩沖傘的打開裝置，該緩沖傘打開后仍連接在飛機上。
6.根據(jù)權利要求5所述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述減速裝置的緩沖傘打開裝置為手動觸發(fā)裝置或由飛機下降的角度和/或速度和/沖力控制的自動控制裝置。
7.根據(jù)權利要求5所述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述減速裝置包括一容置緩沖傘的傘艙，所述傘艙的艙門打開裝置為手動觸發(fā)裝置或由飛機下降的角度和/或速度和/或沖力控制的自動控制裝置或一次性破損門。
8.根據(jù)權利要求5所述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述減速裝置包括一容置緩沖傘的傘艙，所述傘艙的艙門打開裝置與緩沖傘打開裝置連接，形成聯(lián)動式打開裝置。
9.根據(jù)權利要求5所述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述減速裝置為一個，所述減速裝置的緩沖傘位于飛機的重心位置，且與飛機設至少4個連接點，每側(cè)兩個，兩側(cè)的連接點以機身橫軸為中心對稱分布，前后兩端的連接點以機身縱軸為中心對稱分布。
10.根據(jù)權利要求1所述的飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，其特征在于，所述減速裝置為三個，分別位于飛機機身背部的前中后部。
專利摘要一種飛機緊急情況減速緩沖保護裝置，包括在飛機剛開始墜落時啟動的調(diào)節(jié)裝置以及飛機降到安全速度時的減速裝置，所述調(diào)節(jié)裝置包括一調(diào)節(jié)艙，調(diào)節(jié)艙包括緩沖傘脫出口，該脫出口處設有艙門，調(diào)節(jié)艙內(nèi)固定有卡桿，卡桿上套有閉縫環(huán)，每個所述的閉縫環(huán)通過一個開傘裝置連接有一個傘包，所述閉縫環(huán)的開環(huán)力大于飛機的安全速度時的受力小于等于飛機剛開始墜落時所受的阻力，大于飛機正常運行時的受力。本實用新型的調(diào)節(jié)裝置的緩沖傘打開后與機體脫離，不會對飛機產(chǎn)生巨大的拉力，能減速的前提下保證不將飛機局部撕裂，在減速的前提下保證了飛機的安全。
文檔編號B64D17/80GK202186515SQ20112025617
公開日2012年4月11日 申請日期2011年7月20日 優(yōu)先權日2011年7月20日
發(fā)明者湯廣武 申請人:湯廣武