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用于翼的可調(diào)襟翼的裝置的制作方法

文檔序號(hào):4141171閱讀:260來源:國知局
專利名稱:用于翼的可調(diào)襟翼的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及用于可調(diào)襟翼的裝置,所述可調(diào)襟翼可調(diào)節(jié)地安裝在翼的主翼面上,本發(fā)明尤其涉及用于飛機(jī)的著陸襟翼或控制襟翼的裝置,所述裝置帶有至少一個(gè)調(diào)節(jié)單元以對(duì)可調(diào)襟翼進(jìn)行調(diào)節(jié),所述調(diào)節(jié)單元具有設(shè)于(或者能夠設(shè)于)主翼面上的致動(dòng)器以及在致動(dòng)器與可調(diào)襟翼之間延伸的運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu),其中所述可調(diào)襟翼通過運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)機(jī)械連接至致動(dòng)器。本發(fā)明還涉及本發(fā)明裝置的操作方法。
背景技術(shù)
此類裝置是公知的技術(shù)。為了對(duì)可調(diào)襟翼進(jìn)行調(diào)節(jié),現(xiàn)代飛機(jī)一般會(huì)采用兩個(gè)此類裝置。所述兩個(gè)裝置的調(diào)節(jié)單元沿翼展方向相互分隔,并且其致動(dòng)器通過中央扭轉(zhuǎn)軸系與中央傳動(dòng)器耦合。所述中央扭轉(zhuǎn)軸系將傳動(dòng)器的機(jī)械傳動(dòng)力傳遞到致動(dòng)器上,而所述致動(dòng)器則相應(yīng)地通過運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)使得可調(diào)襟翼致動(dòng)。飛行過程中,氣動(dòng)力作用在翼的可調(diào)襟翼上,具體地,這取決于各可調(diào)襟翼相對(duì)于主翼面的設(shè)定,并且取決于飛行速度。作為氣動(dòng)力作用在可調(diào)襟翼上的后果,形成作用在調(diào)節(jié)單元上的所謂襟翼力矩,而調(diào)節(jié)單元必須施加相應(yīng)的襟翼反力矩以使得可調(diào)襟翼保持為所需的設(shè)定。當(dāng)發(fā)生故障時(shí),特別是發(fā)生危害安全飛行操作的嚴(yán)重故障,例如,其中一個(gè)調(diào)節(jié)單元的運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)發(fā)生碎裂,就會(huì)發(fā)生這樣的情況,即,其中一個(gè)調(diào)節(jié)單元無法再施加必須的襟翼反力矩,這樣,就不得不由另一個(gè)完好的調(diào)節(jié)單元施加所有的襟翼反力矩。這尤其會(huì)導(dǎo)致作用在該完好的調(diào)節(jié)單元的襟翼力矩突然增大,這樣,不僅襟翼力矩靜態(tài)地再分布在該完好的調(diào)節(jié)單元之外,并且在短時(shí)間內(nèi),除了所述靜態(tài)負(fù)載,該完好的調(diào)節(jié)單元上還作用有動(dòng)態(tài)負(fù)載。該完好的調(diào)節(jié)單元必須設(shè)計(jì)為,其一并可承擔(dān)作用于其上的動(dòng)態(tài)負(fù)載和靜態(tài)負(fù)載。尤其是,由于短時(shí)間內(nèi)發(fā)生的動(dòng)態(tài)負(fù)載相對(duì)較高,因此必須將調(diào)節(jié)單元的魯棒性設(shè)計(jì)得非常高,而這會(huì)對(duì)調(diào)節(jié)單元的重量帶來不利的影響。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在提供一種代替的設(shè)計(jì),其可減輕調(diào)節(jié)單元的重量。

根據(jù)權(quán)利要求1的裝置可達(dá)成這一目的,具體地,在背景技術(shù)中所述的此類裝置中,在主翼面與可調(diào)襟翼之間設(shè)有或能夠設(shè)有至少一個(gè)阻尼單元,其用于對(duì)由可調(diào)襟翼作用在調(diào)節(jié)單元上的動(dòng)態(tài)負(fù)載進(jìn)行抑制,所述動(dòng)態(tài)負(fù)載尤其可由所述可調(diào)襟翼區(qū)域發(fā)生的嚴(yán)重故障形成。利用阻尼單元,可具體為減小發(fā)生故障時(shí)作用在調(diào)節(jié)單元上的動(dòng)態(tài)負(fù)載。因此,調(diào)節(jié)單元可設(shè)計(jì)為強(qiáng)度較低,并因此可減小調(diào)節(jié)單元的重量,其減小的重量大于對(duì)阻尼單元的額外重量的補(bǔ)償。因此,根據(jù)本發(fā)明的裝置可實(shí)現(xiàn)為,比現(xiàn)有此類裝置的重量輕,但仍然滿足所有安全飛行操作所需的所有要求。阻尼單元最好設(shè)計(jì)為并且相對(duì)于調(diào)節(jié)單元設(shè)置為,阻尼單元可減小可調(diào)襟翼因調(diào)節(jié)單元的運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)碎裂而施加的動(dòng)態(tài)負(fù)載。由此,以類似方式連接至可調(diào)襟翼的另一調(diào)節(jié)單元僅需承受較小的動(dòng)態(tài)負(fù)載,甚至在大多數(shù)有利的情況項(xiàng)無需承受動(dòng)態(tài)負(fù)載,由此可減小這一調(diào)節(jié)單元發(fā)生碎裂的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)本發(fā)明的一種結(jié)構(gòu),阻尼單元實(shí)現(xiàn)為獨(dú)立于運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的組件,并且阻尼單元設(shè)于運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的外側(cè)。由此,需要時(shí),可以簡(jiǎn)單、成本效益的方式獨(dú)立于調(diào)節(jié)單元對(duì)阻尼單元進(jìn)行維修和更換。這一結(jié)構(gòu)也可對(duì)阻尼單元進(jìn)行肉眼觀察。此外,阻尼單元可獨(dú)立于調(diào)節(jié)單元設(shè)于可調(diào)襟翼與主翼面之間的合適位置,以達(dá)成對(duì)動(dòng)態(tài)負(fù)載的優(yōu)化抑制。具體地,阻尼單元可實(shí)現(xiàn)為桿形的組件,由此可以特別高的成本效益制造阻尼單
J Li ο阻尼單元最好關(guān)節(jié)連接至主翼面與可調(diào)襟翼這兩者,這可促進(jìn)調(diào)節(jié)單元對(duì)可調(diào)襟翼的調(diào)節(jié)。此處,阻尼單元最好在主翼面與可調(diào)襟翼之間沿翼展飛行橫穿,以具有很小的空氣阻力,并且因此在飛行過程中僅承受較小的氣動(dòng)力。此外,由于襟翼力矩以及襟翼力矩再分配時(shí)發(fā)生的動(dòng)態(tài)力矩沿翼展方向橫穿,因此這一結(jié)構(gòu)增強(qiáng)阻尼單元的抑制作用。阻尼單元與調(diào)節(jié)單元的沿翼展方向看的高度最好相同。由此,可特別高效地控制調(diào)節(jié)單元發(fā)生碎裂時(shí)可調(diào)襟翼施加的動(dòng)態(tài)再分配。阻尼單元可設(shè)計(jì)為并且設(shè)于可調(diào)襟翼與主翼之間,由此,其可減小由可調(diào)襟翼施加在調(diào)節(jié)單元上的動(dòng)態(tài)負(fù)載,所述動(dòng)態(tài)負(fù)載由另一調(diào)節(jié)單元的碎裂造成,所述另一調(diào)節(jié)單元沿翼展方向與第一調(diào)節(jié)單元隔開并且類似地用于調(diào)節(jié)所述可調(diào)襟翼。這樣,阻尼單元就主要用于抑制作用在第一調(diào)節(jié)單元上的動(dòng)態(tài)負(fù)載,所述動(dòng)態(tài)負(fù)載由另一調(diào)節(jié)單元區(qū)域發(fā)生碎裂或其他嚴(yán)重故障而造成。此處,若將阻尼單元集成入調(diào)節(jié)單元,尤其是集成入運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu),是有利的。以此方式,可使得阻尼單元的重量保持為低,并且尤其可使得總重量比現(xiàn)有的裝置減小。此夕卜,阻尼單元在可調(diào)襟翼與主翼面之間的區(qū)域無需額外的空間或者僅需很小的額外空間。運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)最好具有傳動(dòng)桿,所述傳動(dòng)桿的一端關(guān)節(jié)連接至致動(dòng)器,所述傳動(dòng)桿的另一端關(guān)節(jié)連接至所述可調(diào)襟翼。此處,阻尼單元集成入傳動(dòng)桿。具體地,阻尼單元形成傳動(dòng)桿的位于傳動(dòng)桿的最好是剛性的兩端之間的部分。以這種方式,阻尼單元可特別容易地集成入運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。阻尼單元設(shè)計(jì)為并且設(shè)置為其對(duì)由調(diào)節(jié)單元在正常飛行條件下對(duì)所述可調(diào)襟翼的調(diào)節(jié)不進(jìn)行抑制或僅進(jìn)行較小的抑制。由此,可將阻尼單元視為與運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)共同執(zhí)行和存在的阻尼器,并且在正常飛行條件下以被動(dòng)方式操作。具體地,無需對(duì)調(diào)節(jié)單元的傳動(dòng)進(jìn)行任何的性能調(diào)節(jié)或類似操作。根據(jù)本發(fā)明的較佳結(jié)構(gòu),阻尼單元的的斷裂強(qiáng)度大于運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的斷裂強(qiáng)度,是其兩倍為佳,是其五倍為較佳,至少大一個(gè)數(shù)量級(jí)為尤佳。這樣,可以極大的可能性防止阻尼單元發(fā)生碎裂。誠然,阻尼單元的此類設(shè)計(jì)會(huì)使得阻尼單元的重量較大。然而,可總是將增加的重量保持為比調(diào)節(jié)單元本身實(shí)現(xiàn)為具有相對(duì)較高的斷裂強(qiáng)度所增加的額外重量小得多。因此,根據(jù)本發(fā)明的裝置總是可實(shí)現(xiàn)為重量較小,同時(shí)滿足必要的安全要求。阻尼單元可設(shè)計(jì)為機(jī)械振蕩阻尼器。由此,可保持較低的成本。利用機(jī)械減震器,可快速地吸收而快速衰減作用在調(diào)節(jié)單元上的動(dòng)態(tài)負(fù)載,所述動(dòng)態(tài)負(fù)載因發(fā)生故障時(shí)襟翼力矩發(fā)生再分配而造成,所述襟翼力矩的再分配通常以可調(diào)襟翼振動(dòng)的形式發(fā)生。阻尼單元也可設(shè)計(jì)為液壓振蕩阻尼器,因此仍然可實(shí)現(xiàn)高成本效益和輕質(zhì)的阻尼器。此類液壓振蕩阻尼器的構(gòu)建方式基本與現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車液壓減振器相同,并且可具有填充有液壓流體的缸筒和設(shè)于缸筒中的活塞以及附接至所述活塞的可前后移動(dòng)的活塞桿,其中振蕩阻尼器的位于缸筒的一端關(guān)節(jié)連接至主翼面,而位于活塞桿的另一端則關(guān)節(jié)連接至可調(diào)襟翼。具體地,液壓阻尼器可具有帶有抑制特性的推拉沖程,所述抑制特性可快速地抑制動(dòng)態(tài)負(fù)載引起的可調(diào)襟翼的較快速振蕩,但對(duì)正常飛行條件下可調(diào)襟翼的調(diào)節(jié)幾乎沒有任何影響。由此,可以特別有利和簡(jiǎn)單的方式實(shí)現(xiàn)共生的被動(dòng)阻尼器。在正常飛行條件下,所述阻尼器不抑制著陸襟翼的調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng),但可抑制任何由可調(diào)襟翼施加于調(diào)節(jié)單元上的突然發(fā)生的動(dòng)態(tài)負(fù)載。根據(jù)本發(fā)明的一種形式,阻尼單元的抑制特性可調(diào),并且阻尼單元可在所謂的正常操作模式下操作,所述正常操作模式下,阻尼單元具有為故障所提供的抑制特性,用以達(dá)成消除可調(diào)襟翼施加的動(dòng)態(tài)負(fù)載。此外,阻尼單元可在固定操作模式下操作,固定操作模式中,阻尼單元固定,換言之,其沒有裝有彈簧,而是形成剛性結(jié)構(gòu)。以此方式,發(fā)生故障之后,由可調(diào)襟翼施加于調(diào)節(jié)單元的靜態(tài)負(fù)載可至少一部分地被傳送至阻尼單元,由此可進(jìn)一步地減小調(diào)節(jié)單元的負(fù)載,從而可減小再次發(fā)生故障的風(fēng)險(xiǎn)。為了將阻尼單元固定至適當(dāng)位置,例如,可將可致動(dòng)的機(jī)械鎖定裝置設(shè)于阻尼單元上,由此可利用所述裝置將阻尼單元固定至適當(dāng)位置。阻尼單元還可在自由運(yùn)行操作模式下操作,該模式下,阻尼單元施加較小的阻尼或完全沒有阻尼。阻尼單元形成所謂的共生阻尼器(concomitantdamper),其在所述自由運(yùn)動(dòng)工作模式下對(duì)正常飛行條件下對(duì)可調(diào)襟翼的調(diào)節(jié)不產(chǎn)生影響。最好設(shè)置控制單元以對(duì)阻尼單元進(jìn)行控制,通過所述控制單元可選擇所述阻尼單元以各所述操作模式操作。具體地,控制單元可連接至飛機(jī)的控制系統(tǒng)及/或可調(diào)襟翼的控制系統(tǒng),或者可為這些控制系統(tǒng)的至少一個(gè)的一部分,這樣,具體可通過飛機(jī)的控制系統(tǒng)及/或可調(diào)襟翼的控制系統(tǒng)自動(dòng)控制阻尼單元。因此,以可與現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車適用阻尼系統(tǒng)比較的方式設(shè)計(jì)控制單元和上述可控阻尼單元,根據(jù)這些條件,阻尼器可在不同的與所述條件匹配的特性之間切換。具體地,利用主動(dòng)可控的阻尼單元,不僅可抑制可調(diào)襟翼突然發(fā)生的移動(dòng),并且,通過將阻尼單元固定到適當(dāng)位置一通過改變阻尼特性或使用鎖定裝置一可對(duì)由調(diào)節(jié)單元作用到阻尼單元上的負(fù)載進(jìn)行再分配,由此可減小調(diào)節(jié)單元發(fā)生故障的危險(xiǎn)。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的較佳結(jié)構(gòu),設(shè)置了連接至控制單元的故障檢測(cè)單元,其包括至少一個(gè)傳感器,具體為位置傳感器及/或負(fù)載傳感器,至少一個(gè)傳感器設(shè)于可調(diào)機(jī)翼上或其附近,尤其是位于主翼面上,或者設(shè)于可調(diào)襟翼的其中一個(gè)調(diào)節(jié)單元上。此處故障檢測(cè)單元設(shè)計(jì)為根據(jù)從所述至少一個(gè)傳感器獲得的傳感器信號(hào)對(duì)可調(diào)襟翼上的故障進(jìn)行檢測(cè),尤其是進(jìn)行即時(shí)檢測(cè)。本發(fā)明也涉及帶有可調(diào)襟翼和兩個(gè)根據(jù)本發(fā)明的裝置的飛機(jī)調(diào)整系統(tǒng),各裝置具有調(diào)節(jié)單元用于對(duì)可調(diào)襟翼進(jìn)行調(diào)節(jié)。本發(fā)明還涉及高升力系統(tǒng),其帶有如前所述調(diào)整系統(tǒng),用于控制調(diào)整系統(tǒng)的至少一個(gè)阻尼單元的控制單元,連接至控制單元的飛機(jī)控制系統(tǒng)及/或可調(diào)襟翼控制系統(tǒng),及連接至飛機(jī)控制系統(tǒng)及/或可調(diào)襟翼控制系統(tǒng)的用于檢測(cè)與可調(diào)襟翼相關(guān)之故障的故障檢測(cè)單元。此外,本發(fā)明還涉及操作根據(jù)本發(fā)明之裝置的方法,其中,在正常操作模式下操作阻尼單元并且監(jiān)視可調(diào)襟翼,并且在檢測(cè)到故障之后在固定操作模式下操作阻尼單元,這樣,在出現(xiàn)嚴(yán)重故障之后,由可調(diào)襟翼作用到調(diào)節(jié)單元上的靜態(tài)負(fù)載的至少一部分被傳送到阻尼單元上。然而,在對(duì)可調(diào)襟翼進(jìn)行調(diào)節(jié)的過程,在正常操作模式或自由運(yùn)行操作模式下操作阻尼單元?;蛘?,根據(jù)本發(fā)明的另一方法中,當(dāng)以自由運(yùn)行操作模式操作阻尼單元時(shí)監(jiān)視可調(diào)襟翼。在檢測(cè)到故障時(shí),然而,將阻尼單元的操作模式切換為正常操作模式,尤其是立即切換為正常操作模式,以減小任何可能作用于調(diào)節(jié)單元上的動(dòng)態(tài)負(fù)載。


下文將參考附圖描述本發(fā)明的示意性實(shí)施例,其中:圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的帶有可調(diào)襟翼以及連接至可調(diào)襟翼之裝置的高升力系統(tǒng);圖2示出了圖1所示高升力系統(tǒng)的部分放大圖,其用于沿飛機(jī)的縱向軸向觀察的右手翼的內(nèi)可調(diào)襟翼;圖3示出了圖2所示的高升力系統(tǒng)的側(cè)視圖,其中根據(jù)本發(fā)明的裝置設(shè)于可調(diào)襟翼與主翼面之間;圖4示出了圖2所示的高升力系統(tǒng)的側(cè)視圖,其中根據(jù)本發(fā)明裝置的另一變化裝置設(shè)于可調(diào)襟翼與主翼面之間;圖5示出了圖2所示的高升力系統(tǒng)的側(cè)視圖,其中根據(jù)本發(fā)明裝置的另一變化裝置設(shè)于可調(diào)襟翼與主翼面之間;圖6示出了阻尼單元的剖視圖;及圖7示出了另一變化的阻尼單元的剖視圖。
具體實(shí)施例方式如圖1所示的高升力系統(tǒng)I具有兩個(gè)可調(diào)襟翼,以及各翼上的形成為著陸襟翼3形式的兩個(gè)高升襟翼。在不同情況下(參考圖3 5),這些襟翼通過安裝站7可調(diào)節(jié)地安裝至各翼的主翼面5上(圖1中未示出)。此處,本身系公知的安裝站7例如可設(shè)計(jì)為“凹鉸鏈運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)”或“富勒運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)”的形式。各著陸襟翼3連接至根據(jù)本發(fā)明的兩個(gè)裝置9,各所述裝置9包括用于調(diào)節(jié)各著陸襟翼3的調(diào)節(jié)單元11。各調(diào)節(jié)單元11包括致動(dòng)器13和運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15,運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15將附接至主翼面5的致動(dòng)器13與可調(diào)襟翼3機(jī)械地連接從而使得致動(dòng)器13的移動(dòng)可通過動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15傳遞至著陸襟翼3。此外,各裝置9具有阻尼單元16,根據(jù)圖1 3所示的變化實(shí)施例,阻尼單元16平行于運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15地設(shè)于相應(yīng)的著陸襟翼3與主翼面5之間,換言之,阻尼單元16以與運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15相同的方式關(guān)節(jié)連接(articulated)至致動(dòng)器13和著陸襟翼3。左手翼的各致動(dòng)器13與左手側(cè)的旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)桿17機(jī)械連接,并且右手翼的各致動(dòng)器13與右手側(cè)的旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)桿19機(jī)械連接。旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)桿17和19隨之與例如位于飛機(jī)機(jī)身的中央傳動(dòng)器21機(jī)械連接,由此,可同時(shí)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19。通過界面對(duì)高升力系統(tǒng)I進(jìn)行致動(dòng)和控制,所述界面具體包括致動(dòng)機(jī)構(gòu)23 (諸如致動(dòng)杠桿或控制桿等),其用于生成對(duì)飛機(jī)進(jìn)行控制或?qū)в懈呱笠淼母呱ο到y(tǒng)進(jìn)行設(shè)定的輸入命令。致動(dòng)機(jī)構(gòu)23與控制監(jiān)視單元25功能性地連接,控制監(jiān)視單元25根據(jù)輸入命令通過線纜27發(fā)出用于啟動(dòng)傳動(dòng)器21的調(diào)整命令??刂票O(jiān)視單元25設(shè)計(jì)為如圖1所示的所謂“中央”控制監(jiān)視單元并且具有一下文將詳述一用于所有著陸襟翼的控制監(jiān)視功能。具體地,控制監(jiān)視單元25借助于合適的輸入命令按需控制傳動(dòng)器21,而傳動(dòng)器21接著設(shè)定旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19,從而使得致動(dòng)機(jī)構(gòu)23移動(dòng)并且以所需的方式調(diào)節(jié)連接至致動(dòng)器13的著陸襟翼3。為了描述的完整性,應(yīng)注意,示意性的傳動(dòng)器21包括液壓電機(jī)29和電氣傳動(dòng)器
31,液壓電機(jī)29和電氣傳動(dòng)器31通過用作綜合變速箱(summation gearbox)的差動(dòng)器33與旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19連接。此外,設(shè)有兩個(gè)制動(dòng)器35和37,它們功能性地連接至控制監(jiān)視單元25,并且控制監(jiān)視單元25可通過所述制動(dòng)器按需鎖定旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19。再者,各旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19集成有負(fù)載或扭矩限制器39,以避免旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19發(fā)生任何過載。各旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19上還設(shè)有功能性地連接至控制監(jiān)視單元25的翼尖區(qū)制動(dòng)器41,并且可利用所述翼尖區(qū)制動(dòng)器按需鎖定旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19。此外,非對(duì)稱傳感器43位于旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19的端部,類似地,這些傳感器功能性地連接至控制監(jiān)視單元25并且傳送測(cè)得的數(shù)據(jù),控制監(jiān)視單元25根據(jù)所述測(cè)得數(shù)據(jù)監(jiān)視旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸17和19的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。如前所述,圖2所示高升力系統(tǒng)I實(shí)施例的形式示出了相同地連接至右手翼上的內(nèi)著陸襟翼3的部分的細(xì)節(jié)。下文的描述涉及高升力系統(tǒng)的這一部分,但仍也相應(yīng)地應(yīng)用于其他可調(diào)襟翼。如圖2所示,各致動(dòng)器13通過增速變速箱(st印-up gearbox)45以及設(shè)于增速變速箱45與致動(dòng)器13之間的桿47連接至旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸19,致動(dòng)器13由此可將傳動(dòng)軸19的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為對(duì)可調(diào)襟翼3的調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)。此處,致動(dòng)器13通過運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)15的傳動(dòng)桿49機(jī)械連接至可調(diào)襟翼3,其中傳動(dòng)桿49關(guān)節(jié)連接至致動(dòng)器13和可調(diào)襟翼3這兩者。此外,各致動(dòng)器13上設(shè)有位置傳感器51。傳感器51功能性地連接至控制監(jiān)視單元
25。根據(jù)接收自傳感器51的位置信號(hào),控制監(jiān)視單元25可監(jiān)視可調(diào)襟翼3的當(dāng)前位置。致動(dòng)器通過致動(dòng)器杠桿53連接至各可調(diào)襟翼。如圖3所示,致動(dòng)器13設(shè)計(jì)為具有致動(dòng)器杠桿53的旋轉(zhuǎn)致動(dòng)器,旋轉(zhuǎn)致動(dòng)器13的一端為阻尼單元16的一個(gè)關(guān)節(jié)連接端55。如圖所示,阻尼單元16的另一端57與襟翼3形成關(guān)節(jié)連接。如圖3所示,傳動(dòng)桿49平行于阻尼單元16地延伸,并因此以也相應(yīng)的方式進(jìn)行關(guān)節(jié)連接至致動(dòng)器杠桿53上的一端和著陸襟翼3的另一端。為了對(duì)著陸襟翼3進(jìn)行調(diào)節(jié),驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器13以使其沿圖3的順時(shí)針或逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn),從而使得著陸襟翼3由于通過傳動(dòng)桿49連接至其上而相對(duì)于主翼面5進(jìn)行樞轉(zhuǎn)并進(jìn)而伸展或回縮。飛行過程中,氣動(dòng)力作用在著陸襟翼3上,因此,著陸襟翼3對(duì)與其連接的兩個(gè)裝置9的調(diào)節(jié)單元11施加襟翼力矩。兩個(gè)調(diào)節(jié)單元11必須承受所述襟翼力矩以將著陸襟翼3保持在所需位置。由此,調(diào)節(jié)單元11的區(qū)域可能發(fā)生關(guān)鍵故障。例如,此類故障可為與著陸襟翼3連接的兩個(gè)調(diào)節(jié)單元11其中一個(gè)的傳動(dòng)桿49碎裂。此時(shí),由于所有的襟翼力矩立即被再分布到仍然完好的調(diào)節(jié)單元11上,因此該完好的調(diào)節(jié)單元11幾乎必須立即承受所有的襟翼力矩。這樣,不僅發(fā)生襟翼力矩的靜態(tài)再分布,還會(huì)發(fā)生動(dòng)態(tài)效應(yīng)。由此,至少在短時(shí)間內(nèi),包括靜態(tài)分量和動(dòng)態(tài)分量這兩者的襟翼力矩作用在仍然完好的調(diào)節(jié)單元上。這一動(dòng)態(tài)分量至少對(duì)仍然完好的調(diào)節(jié)單元11施加短期的動(dòng)態(tài)負(fù)載,而這一動(dòng)態(tài)負(fù)載會(huì)比靜態(tài)分量造成的靜態(tài)負(fù)載大得多。根據(jù)本發(fā)明,設(shè)置阻尼單元16以抑制所述動(dòng)態(tài)負(fù)載,從而減弱作用在調(diào)節(jié)單元11上的此類動(dòng)態(tài)負(fù)載。圖3所示的變化實(shí)施例中,設(shè)在平行于碎裂傳動(dòng)桿49的同一致動(dòng)器13上的阻尼單元16主要對(duì)任何由碎裂造成且著陸襟翼施加于另一仍然完好的傳動(dòng)桿49上的動(dòng)態(tài)負(fù)載進(jìn)行抑制。如圖3所示,阻尼單元16在著陸襟翼3的調(diào)節(jié)過程中同時(shí)移動(dòng),由此不會(huì)干擾對(duì)著陸襟翼3的調(diào)節(jié)過程。如前所述,由于阻尼單元16在各種情況下都設(shè)為平行于傳動(dòng)桿49,但最好位于傳動(dòng)桿49的外側(cè),因此獨(dú)立于調(diào)節(jié)單元11對(duì)阻尼單元進(jìn)行方便的維修和替換。然而,沿翼展方向觀察,各阻尼單元16設(shè)為與調(diào)節(jié)單元11處于相同的高度,因此,在平行傳動(dòng)桿49發(fā)生故障的情況下,各阻尼單元16的抑制效果尤佳。上文之描述亦可應(yīng)用于圖4所示的變化實(shí)施例。然而,圖4中,阻尼單元16并不設(shè)于致動(dòng)器杠桿53與可調(diào)襟翼3之間。相反,阻尼單元16的一端55關(guān)節(jié)連接至安裝站7的附接桿59,并且阻尼單元16的另一端57關(guān)節(jié)連接至安裝站7的連接桿61,其中,如圖4所示,連接桿61關(guān)節(jié)連接至附接桿59。如上文參考圖3所詳細(xì)描述地,連接至可調(diào)襟翼3的阻尼單元16用以對(duì)發(fā)生的任何動(dòng)態(tài)負(fù)載進(jìn)行抑制,特別是在發(fā)生故障時(shí),即,可調(diào)襟翼3對(duì)至少一個(gè)與其連接的調(diào)節(jié)單元施加動(dòng)態(tài)負(fù)載。圖4所示的變化實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)在于,由于阻尼單元16關(guān)節(jié)連接至主翼面5上的其他位置以及著陸襟翼3,因此,當(dāng)傳動(dòng)桿49碎裂時(shí),與未碎裂的完好傳動(dòng)桿位于同一高度(沿翼展方向觀察)的阻尼單元16有助于抑制施加于完好傳動(dòng)桿49上的動(dòng)態(tài)負(fù)載。上文之描述亦可應(yīng)用于圖5所示的變化實(shí)施例。然而,在這一特別關(guān)注成本效益和節(jié)約空間的變化實(shí)施例中,阻尼單元16集成入調(diào)節(jié)單元11的傳動(dòng)桿49以減輕任何作用在傳動(dòng)桿49上的動(dòng)態(tài)負(fù)載。所述的阻尼單元16具體可包括機(jī)械或液壓振蕩阻尼器。具體地,可采用液壓減振器作為阻尼單元16,這可對(duì)可調(diào)節(jié)約或高升力襟翼3突然發(fā)生并且快速增強(qiáng)的振動(dòng)進(jìn)行有效抑制,但對(duì)著陸襟翼3在起飛和著陸過程中慢得多的速度增強(qiáng)的調(diào)節(jié)過程沒有實(shí)際的影響。圖6所示的變化的阻尼單元16設(shè)計(jì)為這樣的液壓減振器形式,即,該減振器具有填充有液壓流體的缸筒63和設(shè)于缸筒63中的活塞,以及附接至所述活塞的活塞桿67。在活塞65和活塞桿67相對(duì)于缸筒63發(fā)生軸向移動(dòng)時(shí),液壓流體流過活塞65中的窄通路及/或閥(未示),由此,簡(jiǎn)單來說,抑制了移動(dòng)的產(chǎn)生。如圖所示,環(huán)69附接至阻尼單元16的端55或端57,由此,所述阻尼單元可關(guān)節(jié)連接至所述可調(diào)襟翼和所述主翼面這兩者。如圖7所示的阻尼單元116的原理與圖6的阻尼單元16相同。然而,圖7所示的液壓減振器中,液壓管75沿第一或下液壓室71和第二或上液壓室72之間延伸,所述第一或下液壓室71和第二或上液壓室72由活塞65分隔,液壓管75中設(shè)有液壓流體的節(jié)流閥77以及可控閥79。閥79通過電線81連接至控制單元83??赏ㄟ^控制單元83這樣控制閥79,S卩,當(dāng)處于正常操作模式中,使得阻尼單元116具有用于發(fā)生故障情況下的抑制特性。此外,阻尼單元116可設(shè)計(jì)為,利用完全打開的閥79 (開閥狀態(tài)),活塞65可在缸筒63中沿軸向基本不受限制的狀態(tài)下移動(dòng),從而阻尼單元116可以所謂的自由運(yùn)動(dòng)模式操作。作為代替或者除此之外,可通過控制單元83關(guān)閉閥79。由于液壓流體的壓縮性較低,因此在閥閉合的情況下,活塞65幾乎無法再進(jìn)行移動(dòng),由此,當(dāng)閉合閥79之后,阻尼單元116被固定至其適當(dāng)位置。就此而言,阻尼單元116也可在固定操作模式下操作。而控制單元83則功能性地連接至控制監(jiān)視單元25,或者設(shè)計(jì)為其一部分。如前所述,控制監(jiān)視單元25功能性地連接至用于判定可調(diào)襟翼的調(diào)節(jié)單元的操作狀態(tài)的傳感器,例如,功能性地連接至判定調(diào)節(jié)單元所承受之負(fù)載的負(fù)載傳感器,或者位置傳感器51,并且控制監(jiān)視單元25具有故障檢測(cè)功能,所述故障檢測(cè)功能實(shí)現(xiàn)為根據(jù)傳輸自該傳感器或位置傳感器51的信號(hào)或數(shù)據(jù),可利用所述故障檢測(cè)調(diào)節(jié)裝置及/或著陸襟翼3的故障,并標(biāo)識(shí)所述調(diào)節(jié)裝置及/或著陸襟翼3發(fā)生故障。此外,控制監(jiān)視單元25可具有再配置功能,根據(jù)控制監(jiān)視單元25所識(shí)別的故障狀態(tài),利用所述再配置功能:—可閉合閥79以使得阻尼單元116在自由運(yùn)動(dòng)模式下操作,或者—在閉合閥79之后,可將阻尼單元116固定至適當(dāng)位置以使得阻尼單元116在固定操作模式下操作。所述再配置功能可實(shí)現(xiàn)為,若故障監(jiān)測(cè)功能經(jīng)由判定可調(diào)襟翼的調(diào)節(jié)單元的操作狀態(tài)的傳感器假設(shè)調(diào)節(jié)單元或者可調(diào)襟翼發(fā)生故障并且標(biāo)識(shí)所述調(diào)節(jié)單元或者可調(diào)襟翼中的一個(gè)處于故障狀態(tài),則啟動(dòng)自由運(yùn)行模式。所述故障檢測(cè)功能還可具體實(shí)現(xiàn)為,若確認(rèn)來自判定調(diào)節(jié)單元所承受之負(fù)載的負(fù)載傳感器的信號(hào)小于預(yù)定的正常操作值或大于預(yù)定的最大操作值,并且/或者來自位置傳感器的信號(hào)與設(shè)計(jì)值有偏差,則標(biāo)識(shí)相應(yīng)的調(diào)節(jié)單元處于故障狀態(tài)。根據(jù)故障狀態(tài)的標(biāo)識(shí),所述再配置功能向控制裝置83發(fā)出命令信號(hào)以啟動(dòng)自由運(yùn)行模式。這隨之向閥79生成相應(yīng)的命令信號(hào)以使得閥79處于打開狀態(tài)。此外,所述再配置功能可生成用于控制閥79的命令,閥79根據(jù)所述命令進(jìn)入閉合狀態(tài)以形成固定操作模式。此處,所述再配置功能可實(shí)現(xiàn)為,其生成與前述命令時(shí)間相關(guān)的命令,以將所述閥切換至開閥狀態(tài)。這一情況下,具體地,可在將閥切換至其開閥狀態(tài)之后的預(yù)定時(shí)間之后生成將閥79切換至其開閥狀態(tài)的命令。作為代替或者除此之外,所述再配置功能可實(shí)現(xiàn)為,其根據(jù)來自至少一個(gè)用于判定操作狀態(tài)的傳感器的信號(hào)值來生成將閥切換至開閥狀態(tài)的命令。這尤其可在這樣的情況下設(shè)置,即,由各用于判定系統(tǒng)狀態(tài)的傳感器生成信號(hào)值,所述值超過或者低于限制值,所述值與設(shè)定自由運(yùn)行模式的限制值有偏差,特別是大于設(shè)置自由運(yùn)行模式的限制值。控制功能83可集成入控制監(jiān)視裝置25,或者可不設(shè)置控制功能83,尤其是,若其作為集成入控制監(jiān)視裝置25的再配置功能的一部分??刂乒δ?3也可設(shè)計(jì)為獨(dú)立的單元,例如,設(shè)在各調(diào)節(jié)裝置上的分散單元??刂票O(jiān)視裝置25可實(shí)現(xiàn)為“中央”控制監(jiān)視單元,最好設(shè)于機(jī)身中央,其中將來自至少一個(gè)用于判定調(diào)節(jié)單元的操作狀態(tài)的傳感器的信號(hào)傳輸至中央控制監(jiān)視裝置以進(jìn)行這樣的評(píng)估,在所述評(píng)估中,實(shí)施比較功能以對(duì)傳感器記錄的傳感器信號(hào)與設(shè)計(jì)值進(jìn)行比較,并且還進(jìn)行這樣的評(píng)估,所述評(píng)估中,在已經(jīng)相互比較的值之間存在適當(dāng)?shù)钠畹那闆r下,標(biāo)識(shí)各調(diào)節(jié)單元處于故障狀態(tài)。此外,故障檢測(cè)功能和再配置功能可在中央控制監(jiān)視裝置中實(shí)現(xiàn)?;蛘?,故障檢測(cè)功能和再配置功能可集成入分散的或局部的控制監(jiān)視裝置,各種情況下,所述局部控制監(jiān)視裝置位于主翼面上并且沿主翼面的翼展方向設(shè)置并且分配至所述局部控制監(jiān)視裝置控制的同一可調(diào)襟翼的那些調(diào)節(jié)裝置(并且最好局部地位于這些調(diào)節(jié)裝置空間上的周圍)上。此處,各局部控制監(jiān)視裝置可具有根據(jù)本發(fā)明的針對(duì)翼的一或多個(gè)可調(diào)襟翼的在各個(gè)情況下分配的一或多個(gè)調(diào)節(jié)裝置進(jìn)行的故障檢測(cè)功能和再分配功能。所述至少一個(gè)用于判定操作狀態(tài)的傳感器具體可功能性地連接至局部控制監(jiān)視裝置。該實(shí)現(xiàn)中,中央控制監(jiān)視裝置接收由再配置功能生成的給調(diào)節(jié)單元的命令。一般地,監(jiān)視功能可集成入中央控制監(jiān)視裝置,所述裝置接收由再配置功能生成的命令并且記錄調(diào)整裝置的狀態(tài)以供整個(gè)飛機(jī)系統(tǒng)的其他安全功能使用,例如,座艙顯示系統(tǒng)或飛行控制系統(tǒng)。可采用如圖7所示的阻尼單元116來代替參考圖1 6所述的阻尼單元16。此處,由處于上述正常操作模式下的控制單元83在正常飛行條件下操作阻尼單元,這樣,阻尼單元116具有為故障設(shè)置的抑制特性。在控制監(jiān)視單元25確定著陸襟翼3上的故障并且由此標(biāo)識(shí)調(diào)節(jié)裝置的故障狀態(tài)時(shí),與著陸襟翼3關(guān)節(jié)連接的阻尼單元116可切換至固定操作模式。由此,阻尼單元116接收至少一部分由著陸襟翼3施加的襟翼力矩,從而減小調(diào)節(jié)單元11的負(fù)載。作為代替或除此之外,正常飛行條件下的阻尼單元116也可在自由運(yùn)行操作模式下操作,這樣,就能夠不受阻尼單元116的阻力對(duì)對(duì)著陸襟翼3進(jìn)行調(diào)節(jié)。此處,通過傳感器51永久地對(duì)著陸襟翼3進(jìn)行監(jiān)視。根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施例,根據(jù)所確立的故障和對(duì)可調(diào)襟翼3的調(diào)節(jié)裝置相應(yīng)標(biāo)識(shí)故障情況,控制監(jiān)視單元25利用控制單元23將連接至在一段時(shí)間內(nèi)(例如,毫秒量級(jí))已檢測(cè)出發(fā)生故障的可調(diào)襟翼3的阻尼單元116切換為正常操作模式,以抑制任何可能作用在調(diào)節(jié)單元11上的動(dòng)態(tài)負(fù)載。故障檢測(cè)之后,可將阻尼單元116切換回固定操作模式,如前所述。通過采用參考圖7所述的可主動(dòng)控制的阻尼單元116,不僅可減小作用在調(diào)節(jié)單元11上的突然發(fā)生的動(dòng)態(tài)負(fù)載,而且在檢測(cè)到故障后,由可調(diào)襟翼3作用在調(diào)節(jié)單元11上的調(diào)節(jié)力矩可被再次分配到與所述可調(diào)襟翼3連接的阻尼單元116上。標(biāo)號(hào)列表I高升力系統(tǒng)3著陸襟翼5主翼面7安裝站9 裝置11調(diào)節(jié)單元13致動(dòng)器15運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)16阻尼單元17旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)桿19旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)桿21中央傳動(dòng)器23致動(dòng)機(jī)構(gòu)25控制監(jiān)視單元
27線纜29液壓電機(jī)31電氣傳動(dòng)器33差動(dòng)器35制動(dòng)器37制動(dòng)器39扭矩限制器41翼尖區(qū)制動(dòng)器43非對(duì)稱傳感器45增速變速箱49傳動(dòng)桿51位置傳感器53致動(dòng)器杠桿55阻尼單元端57阻尼單元端59附接桿61連接桿63缸筒65活塞67活塞桿69環(huán)71下液壓室73上液壓室75液壓管77節(jié)流閥79閥81 電線83控制單元116阻尼單元
權(quán)利要求
1.一種裝置,其用于可調(diào)節(jié)地安裝在機(jī)翼的主翼面(5)上的可調(diào)襟翼(3),尤其是用于著陸襟翼,所述裝置包括至少一個(gè)用于對(duì)所述可調(diào)襟翼(3)進(jìn)行調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)單元(11),所述調(diào)節(jié)單元(11)具有設(shè)于或能夠設(shè)于所述主翼面(5)上的致動(dòng)器(13)以及在所述致動(dòng)器(13)和所述可調(diào)襟翼(3)之間延伸的運(yùn)動(dòng)調(diào)整機(jī)構(gòu)(15),其中所述可調(diào)襟翼(3)通過所述運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(15)機(jī)械連接至所述致動(dòng)器(13), 其特征在于,在所述主翼面(5)與所述可調(diào)襟翼(3)之間設(shè)有或能夠設(shè)有至少一個(gè)阻尼單元(16,116),其用于對(duì)由所述可調(diào)襟翼(3)作用在所述調(diào)節(jié)單元(11)上的動(dòng)態(tài)負(fù)載進(jìn)行抑制,所述動(dòng)態(tài)負(fù)載尤其可由所述可調(diào)襟翼(3)區(qū)域發(fā)生的嚴(yán)重故障形成。
2.按權(quán)利要求1所述的裝置,其特征在于,所述阻尼單元(16,116)設(shè)計(jì)為并且相對(duì)于所述調(diào)節(jié)單元(11)設(shè)置為,當(dāng)所述運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(15)發(fā)生碎裂時(shí),所述阻尼單元(16,116)抑制所述可調(diào)襟翼(3)的移動(dòng)。
3.按權(quán)利要求1或2所述的 裝置,其特征在于,所述阻尼單元(16,116)實(shí)現(xiàn)為獨(dú)立于所述運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(15)的組件,并且所述阻尼單元(16,116)設(shè)于所述運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(15)的外側(cè),所述阻尼單元(16,116)尤其設(shè)計(jì)為桿的形式,所述桿最好關(guān)節(jié)連接至所述主翼面(5)與所述可調(diào)襟翼(3)這兩者并且在所述主翼面(5)與所述可調(diào)襟翼(3)之間橫穿翼展方向延伸。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置,其特征在于,所述阻尼單元(16,116)與所述調(diào)節(jié)單元(11)的沿所述翼展方向看的高度相同。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置,其特征在于,所述阻尼單元(16,116)設(shè)計(jì)為并且設(shè)置為其減小由所述可調(diào)襟翼(3)施加而作用在所述調(diào)節(jié)單元(11)上的動(dòng)態(tài)負(fù)載,所述動(dòng)態(tài)負(fù)載由另一調(diào)節(jié)單元(11)的碎裂造成,所述另一調(diào)節(jié)單元(11)沿所述翼展方向與第一調(diào)節(jié)單元(11)隔開并且用于調(diào)節(jié)所述可調(diào)襟翼(3)。
6.按權(quán)利要求5所述的裝置,其特征在于,所述阻尼單元(16,116)集成入所述調(diào)節(jié)單元(11),尤其是集成入所述運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(15)。
7.按權(quán)利要求5或6所述的裝置,其特征在于, 所述運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(15)具有傳動(dòng)桿(49),所述傳動(dòng)桿(49)的一端關(guān)節(jié)連接至所述致動(dòng)器,所述傳動(dòng)桿(49)的另一端關(guān)節(jié)連接至所述可調(diào)襟翼,并且 所述阻尼單元(16,116)集成入所述傳動(dòng)桿(49),尤其是所述阻尼單元(16,116)形成所述傳動(dòng)桿(49)的位于所述傳動(dòng)桿(49)的最好是剛性的兩端之間的部分。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置,其特征在于,所述阻尼單元(16,116)設(shè)計(jì)為并且設(shè)置為其對(duì)由至少一個(gè)所述調(diào)節(jié)單元(11)在正常飛行條件下對(duì)所述可調(diào)襟翼(3)的調(diào)節(jié)不進(jìn)行抑制或僅進(jìn)行較小的抑制。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置,其特征在于,所述阻尼單元(16,116)的斷裂強(qiáng)度大于所述傳動(dòng)桿(49)的斷裂強(qiáng)度。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置,其特征在于,所述阻尼單元設(shè)計(jì)為機(jī)械或液壓振蕩阻尼器(16,116)。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置,其特征在于, 所述阻尼單元(116)具有可調(diào)的抑制特性, 并且所述阻尼單元(116)可在正常操作模式,固定操作模式,及/或自由運(yùn)行操作模式操作,所述正常操作模式下,所述阻尼單元(116)具有為故障所提供的用以抑制所述動(dòng)態(tài)負(fù)載的抑制特性,所述固定操作模式下,所述阻尼單元(116)固定,所述自由運(yùn)行操作模式下,所述阻尼單元(116)施加較小的抑制或完全不施加抑制。
12.按權(quán)利要求11所述的裝置,其特征在于,設(shè)置控制單元(83)以控制所述阻尼單元(116),通過所述控制單元(83)可選擇性地使所述阻尼單元(116)以各所述操作模式操作。
13.按權(quán)利要求12所述的裝置,其特征在于, 設(shè)有與所述控制單元(83)連接的故障檢測(cè)單元(25),所述故障檢測(cè)單元(25)包括至少一個(gè)傳感器(51),尤其是位置傳感器及/或負(fù)載傳感器,所述至少一個(gè)傳感器(51)設(shè)于所述可調(diào)機(jī)翼(3)上或其附近,尤其是位于所述主翼面上,或者設(shè)于所述可調(diào)襟翼(3)的其中一個(gè)所述調(diào)節(jié)單元(11)上,并且 所述故障檢測(cè)單元(25)設(shè)計(jì)為根據(jù)從所述傳感器(51)獲得的傳感器信號(hào)對(duì)所述調(diào)節(jié)單元(11)上的故障進(jìn)行檢測(cè),尤其是進(jìn)行即時(shí)檢測(cè)。
14.一種操作如權(quán)利要求13所述裝置的方法,其特征在于,在正常操作模式下操作所述阻尼單元(116)并且監(jiān)視所述可調(diào)襟翼(3),并且 在檢測(cè)到故障之后在固定操作模式下操作所述阻尼單元(116),其中在對(duì)可調(diào)襟翼(3)進(jìn)行調(diào)節(jié)的過程中,在所述正常操作模式或所述自由運(yùn)行操作模式操作所述阻尼單元(116)。
15.一種操作如權(quán)利要求13所述裝置的方法,其特征在于,在發(fā)生故障之前,以所述自由運(yùn)行操作模式操作所述阻尼單元(116)并且監(jiān)視所述可調(diào)襟翼(3),并且 在檢測(cè)到故障時(shí),將所述阻尼單元(116)的操作模式切換為所述正常操作模式,尤其是立即切換為所述正常操作模式。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于可調(diào)襟翼的裝置,所述可調(diào)襟翼可調(diào)節(jié)地安裝在機(jī)翼的主翼面上,尤其用于著陸襟翼,所述裝置帶有至少一個(gè)調(diào)節(jié)單元以對(duì)可調(diào)襟翼進(jìn)行調(diào)節(jié),所述調(diào)節(jié)單元具有設(shè)于或者能夠設(shè)于主翼面上的致動(dòng)器(13)以及在致動(dòng)器與可調(diào)襟翼之間延伸的運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)(15),其中所述可調(diào)襟翼通過所述運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)機(jī)械連接至致動(dòng)器。所述裝置中,在所述主翼面與所述可調(diào)襟翼之間設(shè)有或能夠設(shè)有至少一個(gè)阻尼單元(16),其用于抑制可調(diào)襟翼因可調(diào)襟翼區(qū)域發(fā)生嚴(yán)重故障而作用在調(diào)節(jié)單元上的動(dòng)態(tài)負(fù)載。
文檔編號(hào)B64C13/42GK103097241SQ201180037436
公開日2013年5月8日 申請(qǐng)日期2011年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月26日
發(fā)明者沃納·蒂克魯普, 威爾弗里德·艾莫斯 申請(qǐng)人:空中客車運(yùn)作有限責(zé)任公司
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