專利名稱：直升機增速尾部裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種直升機尾部裝置，尤其是涉及一種直升機增速尾部裝置。
背景技術：
空氣會對直升機的旋翼產(chǎn)生一個旋翼反扭矩，平衡旋翼反扭矩是直升機設計中必須解決的問題。目前應用廣泛的單旋翼直升機，解決旋翼反扭矩的方法是在直升機的尾部安裝尾槳，通過尾槳產(chǎn)生的推力來平衡旋翼反扭矩，并可通過尾槳變距來進行方向操縱，但此方法的缺點是尾槳消耗功率較多而且只能平衡反扭矩和控制航向，而不能產(chǎn)生額外的向前的推力。美國西科斯基公司的"速度鷹"復合式直升機采用的矢量推力涵道螺槳(VTDP)技術，代替常規(guī)直升機尾槳，能夠平衡旋翼反扭矩和航向控制，而且能夠產(chǎn)生向前的推力，從而提高直升機的速度，但它也存在不足技術復雜，不易實現(xiàn)，氣動效率不高，還增加很大的重量。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明目的針對上述現(xiàn)有技術存在的問題和不足，本發(fā)明提出一種既能平衡旋翼反扭矩，又能提供向前的推力，同時結構簡單、容易實現(xiàn)的直升機增速尾部裝置。技術方案本發(fā)明可采用如下技術方案一種直升機增速尾部裝置，包括尾槳和傳動軸，尾槳通過二級傘齒輪減速器與傳動軸連接。工作原理直升機發(fā)動機的功率通過傳動軸傳至減速器，減速器內(nèi)傘齒輪7帶動傘齒輪8轉動，傘齒輪8帶動傘齒輪9轉動，將功率傳遞至尾槳。當直升機飛行速度發(fā)生變化時，尾槳在二級傘齒輪的作用下，繞著減速器以圖7中尾槳傾轉角進行變化，從而實現(xiàn)側向力方向的變化。在尾槳做傾轉的時候，不妨礙各傘齒輪之間的正常工作。有益效果本發(fā)明與現(xiàn)有技術相比，其顯著優(yōu)點是該裝置既能平衡旋翼反扭矩、控制方向，又能提供向前的推力，可以提高直升機的飛行速度，同時，如果直升機在飛行中尾槳出現(xiàn)故障，直升機仍然可以以較快速度飛行，這將增加直升機的安全性，特別是增加深入戰(zhàn)場前沿的直升機的安全性，另外，該裝置結構較簡單，容易實現(xiàn)。


圖I是直升機低速飛行時尾部裝置俯視 圖2是直升機中速飛行時尾部裝置俯視 圖3是直升機高速飛行時尾部裝置俯視 圖4是直升機垂尾和尾槳產(chǎn)生的側向力隨著飛行速度的變化示意 圖5是尾槳安裝位置及方式俯視 圖6是尾槳安裝位置及方式側視 圖7是直升機增速尾部裝置工作原理俯視圖。
具體實施例方式下面結合附圖對本發(fā)明的技術方案作進一步詳細解釋。如圖1、5、6、7所示，直升機包括機身I、平尾2、垂尾3、尾槳4、減速器5 (包括傘齒輪7、傘齒輪8和傘齒輪9)和傳動軸6，其中尾槳4通過減速器5與傳動軸6連接，構成直升機增速尾部裝置。當直升機垂直飛行或懸停時，該裝置使尾槳4處于與機身縱軸線垂直角度，以提供最大的力矩平衡反扭矩。如圖2、3所示，垂尾3設計為垂直放置的翼型形狀，使其除了保證航向穩(wěn)定性外，還能產(chǎn)生側向力。垂尾3和尾槳4產(chǎn)生的側向力隨著飛行速度的增加而增加，共同平衡旋翼的反扭矩。當二者的合力大于平衡旋翼反扭矩所需要的力時，尾槳4向后傾轉，傾轉后尾槳4產(chǎn)生的側向力分解與機身縱軸線垂直方向的分力Fl和沿機身縱軸線方向的分力F2 (向前的推力)F1隨著飛行速度的增加而減小(如圖4所示)，F(xiàn)2隨著飛行速度的增加而增加，垂尾3氣動力也增加，此時F2可減小飛行時旋翼為克服氣動阻力而增加的前傾角，這樣在、相同速度下旋翼所需功率下降，直升機飛行速度提高。
權利要求
1.一種直升機增速尾部裝置，包括尾槳和傳動軸，其特征在于尾槳通過二級傘齒輪減速器與傳動軸連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種直升機增速尾部裝置，包括尾槳和傳動軸，尾槳通過二級傘齒輪減速器與傳動軸連接，并從傳動軸獲取功率且能夠實現(xiàn)傾轉。本發(fā)明的顯著優(yōu)點在于該裝置既能平衡旋翼反扭矩、控制方向又能提供向前的推力，可以提高直升機的飛行速度，同時，如果直升機在飛行中尾槳出現(xiàn)故障，直升機仍然可以以較快速度飛行，這將增加直升機的安全性，特別是增加深入戰(zhàn)場前沿的直升機的安全性。
文檔編號B64C13/34GK102700708SQ201210187040
公開日2012年10月3日 申請日期2012年6月8日 優(yōu)先權日2012年6月8日
發(fā)明者朱清華, 李建波 申請人:朱清華