用于飛行器、尤其是輕型飛行器的推進(jìn)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于飛行器、尤其是輕型飛行器的推進(jìn)系統(tǒng)。為了發(fā)明低噪音且低成本的飛行器，根據(jù)本發(fā)明提供了至少兩個(gè)涵道式螺旋槳(3，3')，其涵道是側(cè)向地提供在所述飛行器的機(jī)身(4)上，其方式為使得這些涵道式螺旋槳的共同凈推力基本上是與凈阻力共線的。
【專利說明】用于飛行器、尤其是輕型飛行器的推進(jìn)系統(tǒng)
[0001] 本發(fā)明涉及用于飛行器、尤其是輕型飛行器的推進(jìn)系統(tǒng)。
[0002] 較小重量級別的飛行器總體上是由連接到內(nèi)燃發(fā)動機(jī)上的螺旋槳來驅(qū)動的。所述 推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)良好的熱效率尤其得到了低消耗和低排放，包括在部分負(fù) 載運(yùn)行和無負(fù)載運(yùn)行時(shí)都是如此，并且發(fā)動機(jī)本身的成本也低。在這種情況下這種通過螺 旋槳來將機(jī)械動力轉(zhuǎn)變?yōu)橥屏κ怯行У?，尤其是在較低速度范圍內(nèi)，從而實(shí)現(xiàn)了飛行器較 短的起飛距離和令人贊許的爬升速率。
[0003] 相比之下，尤其以下這些缺點(diǎn)是與這樣的驅(qū)動器相關(guān)聯(lián)的：
[0004] ?螺旋槳具有大的直徑，從而使得必需有高的起落架，該起落架是難以縮回的并且 產(chǎn)生高阻力。高的起落架還增加了傾翻的風(fēng)險(xiǎn)。
[0005] ?螺旋槳通常布置在飛行器機(jī)身前部，使得飛行器的視野和設(shè)計(jì)自由度仍是非常 受限的，從而導(dǎo)致幾乎所有型號看上去都一樣。
[0006] ?大螺旋槳具有大的離心力，使得飛行員關(guān)于三條軸線之一給出的控制指令也對 于另兩條軸線產(chǎn)生反作用。
[0007] ?螺旋槳滑流具有作用在螺旋槳后方表面上且在那里致使飛行器與滑流的角動量 一起旋轉(zhuǎn)的渦旋，這種旋轉(zhuǎn)取決于所選擇的發(fā)動機(jī)功率。結(jié)果是，改變發(fā)動機(jī)功率還會導(dǎo)致 非既定且不期望的配平位置改變。
[0008] ?隨著速度增加螺旋槳吸收越來越少的功率，從而使得發(fā)動機(jī)功率必須被降低或 者需要調(diào)整螺旋槳來防止發(fā)動機(jī)超速。
[0009] ?這種驅(qū)動器的固有效率受到負(fù)面影響，因?yàn)榭諝庠跈C(jī)身的機(jī)鼻上加速并且所述 增加的流動速度決定了機(jī)身表面上的空氣阻力。
[0010] ?螺旋槳滑流含有大的湍流，這種湍流擾亂了該滑流中所涉及區(qū)域上的流動的目 標(biāo)層流性。
[0011] ?這種推進(jìn)系統(tǒng)就輸送功率而言是相對笨重的。
[0012] 作為對螺旋槳驅(qū)動器的替代，在較昂貴的飛行器中使用了噴氣和渦扇驅(qū)動器，它 們至少部分地避免了所闡述的缺點(diǎn)，因?yàn)殡x心力和渦旋力是幾乎完全不存在的，驅(qū)動器的 直徑大大減小，從而使得這種設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)自由度和固有的效率得以顯著改善并且使得所有 要控制的反作用或分開地作用在每條軸線上的擾動被完全解耦。從座艙觀察的視野也較少 地受限并且可以減小起落架的高度。所述優(yōu)點(diǎn)被噴氣機(jī)飛行員認(rèn)為是有利的（有利的噴氣 機(jī)特征）。
[0013] 與螺旋槳發(fā)動機(jī)相比噴氣發(fā)動機(jī)的缺點(diǎn)是
[0014] ?推進(jìn)渦輪機(jī)的成本是高得多的，
[0015] ?渦輪機(jī)的熱效率是低得多的，特別是在部分負(fù)載運(yùn)行和無負(fù)載運(yùn)行時(shí)，
[0016] ?較低速度范圍上的推力較低并且
[0017] ?渦輪機(jī)的噪音發(fā)出是相對非常高的。
[0018] 因此在DE1 781 112A中提出，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)驅(qū)動包繞式螺旋槳（涵道式螺旋槳或 風(fēng)扇），從而以相對小直徑的推力產(chǎn)生器實(shí)現(xiàn)良好的熱效率。為了實(shí)現(xiàn)良好的固有效率并且 同時(shí)實(shí)現(xiàn)所闡述的噴氣機(jī)特征，在這種情況下這種涵道式螺旋槳被整合在機(jī)身內(nèi)。雖然以 此方式實(shí)現(xiàn)了目標(biāo)優(yōu)點(diǎn)，但也產(chǎn)生了其他明顯的缺點(diǎn)。作為整合在機(jī)身內(nèi)的結(jié)果，空氣流入 到涵道式螺旋槳或風(fēng)扇平面部分地受到結(jié)構(gòu)的多個(gè)元件的阻礙，從而使得當(dāng)空氣進(jìn)入風(fēng)扇 (涵道式螺旋槳）時(shí)在速度特性圖的若干區(qū)段中流動速度由于所謂的尾流抑制而減小。這 一現(xiàn)象對于推進(jìn)式螺旋槳也已經(jīng)是已知的。其后果是，轉(zhuǎn)子槳葉在其旋轉(zhuǎn)過程中遭遇周期 性地不同的迎面流動并且因而使得螺旋槳槳葉的真實(shí)迎角發(fā)生變化，并且因此導(dǎo)致槳葉上 的壓力也發(fā)生變化。以此方式產(chǎn)生了三個(gè)負(fù)面效果：
[0019] ?作用在轉(zhuǎn)子槳葉上的力突然改變，從而使得槳葉受激而震動并且因而導(dǎo)致結(jié)構(gòu) 的、這些轉(zhuǎn)子槳葉的以及驅(qū)動軸的材料疲勞效果。
[0020] ?這些流動條件從最佳迎角改變成不良的（甚至可能是剝離的）流動條件，從而吸 收大的額外負(fù)載扭矩（=高的發(fā)動機(jī)功率），而不會由此而對產(chǎn)生推力做出貢獻(xiàn)。
[0021] ?這些周期性出現(xiàn)的壓力梯級是對內(nèi)作為聲學(xué)震蕩并且對外作為干擾噪音發(fā)射 的、并且此外就典型的參數(shù)（槳葉數(shù)目、轉(zhuǎn)速、噪音源數(shù)目）而言顯然具有令人不適的高頻 率。
[0022] 因此本發(fā)明的目的是提供消除了上述缺點(diǎn)的用于飛行器、尤其是輕型飛行器的推 進(jìn)系統(tǒng)。
[0023] 這一目的是通過如權(quán)利要求1所述的推進(jìn)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，其中提供了至少兩個(gè)涵道 式螺旋槳，它們的涵道是側(cè)向地布置在飛行器機(jī)身上而使得涵道式螺旋槳的共同合成推力 fs實(shí)質(zhì)上是與合成阻力#s共線的，其中此推力有利地以無扭矩的方式產(chǎn)生作用。換言之， 在側(cè)視圖中推力矢量與阻力矢量實(shí)質(zhì)上是處于同一高度，從而使得在改變推力的情況下不 存在俯仰力矩。
[0024] 以下內(nèi)容以及從屬權(quán)利要求中說明了本發(fā)明的多個(gè)優(yōu)選實(shí)施例。
[0025] 根據(jù)本發(fā)明的第一發(fā)展所提供的是，這些涵道式螺旋槳的涵道是至少部分地整合 在該飛行器的結(jié)構(gòu)內(nèi)的、優(yōu)選整合在機(jī)身和/或機(jī)翼組件的區(qū)域中。此外，優(yōu)選對這些涵道 式螺旋槳提供了無擾動的空氣流動，從而使得這些循環(huán)的螺旋槳槳葉不經(jīng)歷任何周期性壓 力、速度、或迎角的改變。最后，優(yōu)選在該飛行器的外涵道表面與該機(jī)身和/或該機(jī)翼組件 之間提供了連續(xù)的結(jié)合。以此方式實(shí)現(xiàn)了以下優(yōu)點(diǎn)：
[0026] ?減小了被空氣流動所覆蓋的、在較高速度范圍產(chǎn)生阻力的涵道表面。
[0027] ?消除了由于流動繞過在一方面的機(jī)身/機(jī)翼與另一方面的涵道造型之間的分隔 通道、尤其是形成擴(kuò)散器的此類通道而引入的阻力。
[0028] ?作用在涵道上的空氣的力取決于飛行狀態(tài)作為軸向推力或阻力被傳遞，而無需 帶有被覆蓋的表面的額外部件。
[0029] 根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例提供的是，這種飛行器被實(shí)施成下單翼飛行器并且這些涵道在 這些機(jī)翼的頂部與機(jī)身之間的拐角之中是流線化的。以此方式這些機(jī)翼和/或機(jī)身至少部 分地呈涵道的形式。優(yōu)選地，在巡航時(shí)風(fēng)扇（涵道式螺旋槳）出口處的出流是平行于機(jī)翼 (機(jī)翼滑流）后邊緣處的空氣出流而定向的，從而使得對于所述飛行狀態(tài)實(shí)現(xiàn)了最大的固 有效率。
[0030] 在另外的優(yōu)選實(shí)施方式中，涵道的整個(gè)平面是靠近于機(jī)翼的后邊緣的。因此實(shí)現(xiàn) 了通過這些機(jī)翼在下方隔離噪音，即，在聲音發(fā)出的主方向上隔離噪音。在機(jī)翼-機(jī)身過渡 的這個(gè)關(guān)鍵區(qū)域中的流動由于風(fēng)扇的抽吸效果而是平滑的，并且減小了干擾阻力。一種展 開式版本的特征是以下涵道：其前邊緣和/或后邊緣被配置成使得這些邊緣都不跨越平坦 表面。具體是，其中涵道前邊緣和/或涵道后邊緣優(yōu)選具有螺旋形形式。換言之，這些邊緣 不在平面中線性延伸、而是具有有助于整合到飛行器結(jié)構(gòu)內(nèi)的三維輪廓。
[0031] 大部分的軸向推力是在靜止和低速時(shí)通過出現(xiàn)在涵道前邊緣上的低壓力而產(chǎn)生 的。借助于這種將涵道部分地整合在機(jī)身與機(jī)翼中，確實(shí)減小了涵道的阻力，而且也因而在 低速區(qū)域中減小了目標(biāo)機(jī)鼻推力，例如在起飛滑跑過程中和在爬升時(shí)。所述機(jī)鼻推力還取 決于所選擇的涵道造型，其中帶有較大厚度和較大機(jī)鼻半徑的造型使得推力加倍增加，因 為在這種情況下流動趨于產(chǎn)生較少的磨損，不在軸向上流動而在徑向地流動的空氣流動分 量因而增加并且因而其質(zhì)量流速和速度增加，并且另外由此產(chǎn)生的低的壓力作用在更大的 面積上，即，更高的軸向力（=壓力差乘以投影面積）。然而，為了避免了高速飛行中相關(guān)聯(lián) 的空氣阻力增加，在【具體實(shí)施方式】中這種涵道被彈性元件或墊子所包繞，該彈性元件或墊 子可以從內(nèi)側(cè)充氣和/或可以被軸向移位并且能以此方式預(yù)先張緊，從而使得它可以取決 于相應(yīng)出現(xiàn)的壓力條件而被充氣或是完全扁平地加以應(yīng)用，并且因而自動地或者借助于壓 力或可選擇的偏置力來提供相應(yīng)的理想造型截面。
[0032] 在另外一種版本中這些涵道并非是整合的、而是被布置成飛行器機(jī)身旁邊的多個(gè) 閉合環(huán)圈，其中這種驅(qū)動器也是由僅一個(gè)發(fā)動機(jī)來實(shí)現(xiàn)的。在這種情況下，支撐涵道的臂架 被制作成具有的長度使得這些涵道顯著伸出機(jī)身邊界層的區(qū)域之外，并且在機(jī)身與這些涵 道之間分離的流動并不包括擴(kuò)散器幾何形狀而是在所有流動方向上具有實(shí)質(zhì)上恒定的截 面。
[0033] 涵道式螺旋槳的這種驅(qū)動器是取決于飛行器類型借助于內(nèi)燃發(fā)動機(jī)或渦輪機(jī)來 實(shí)現(xiàn)的。優(yōu)選地，由單一發(fā)動機(jī)借助于向外引導(dǎo)的傳動裝置來驅(qū)動兩個(gè)涵道式螺旋槳。在 使用內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的情況下，在優(yōu)選實(shí)施例中通過布置在風(fēng)扇平面后方滑流中的這些傳動裝 置臂架中的多個(gè)散熱器來進(jìn)一步確保冷卻，這些散熱器優(yōu)選在處于皮帶或鏈條的形式的牽 引裝置的上平面與下平面之間具有一種具體安排。用于此目的的腔室被整合在該臂架內(nèi)， 該腔室容納該散熱器并且其空氣進(jìn)口被布置在前邊緣上而朝向風(fēng)扇平面。所述構(gòu)型的結(jié)果 是，冷卻不再取決于飛行速度而是取決于發(fā)動機(jī)的功率，從而避免了過熱，尤其是當(dāng)以高發(fā) 動機(jī)功率和低飛行速度爬升時(shí)。
[0034] 為了使得涵道與這些槳葉尖端之間的間隙損失最小化并且還為了避免由接觸導(dǎo) 致的對槳葉或涵道的損傷，在風(fēng)扇平面中涵道的內(nèi)側(cè)和/或這些槳葉尖端是由受侵蝕而無 損傷和/或彈性屈服性的材料制成的。此外，在【具體實(shí)施方式】中通過根據(jù)亥姆霍茲諧振器 原理在涵道的內(nèi)壁上帶有多個(gè)孔和凹穴的設(shè)計(jì)進(jìn)一步減少了噪音發(fā)出。
[0035] 根據(jù)另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，轉(zhuǎn)子的這些槳葉具有徑向的槳葉深度造型，這種造型并 非是以一個(gè)點(diǎn)結(jié)束（其中這與傳統(tǒng)螺旋槳不同）而是具有恒定的或者均勻增加的寬度以便 產(chǎn)生優(yōu)化的徑向速度特性圖并且以便增加涵道環(huán)形區(qū)域中的進(jìn)入速度。接近涵道處的額外 速度是借助于在這些槳葉尖端處具有較大調(diào)整角的具體扭絞造型來實(shí)現(xiàn)的。在具體實(shí)施方 式中，這些槳葉并不是徑向布置的而是傾斜的，以便進(jìn)一步減小壓力特性圖中的梯級變化 并且因而進(jìn)一步減少噪音發(fā)出。
[0036] 在進(jìn)一步的實(shí)施方式中，涵道的這種固位器和傳動裝置的包層被實(shí)施成空氣流動 的最終渦旋裝置，類似于軸流式壓縮機(jī)的引導(dǎo)葉輪。
[0037] 這些風(fēng)扇（涵道式螺旋槳）在這些機(jī)翼與機(jī)身之間的過渡區(qū)域中的安排致使在所 述區(qū)域中集中了所有力和所有質(zhì)量。結(jié)果是，飛行器的結(jié)構(gòu)是借助于中央部件（軛架）來 實(shí)施的，發(fā)動機(jī)、主起落架、機(jī)翼組件和機(jī)身都連接到這個(gè)中央部件上。
[0038] 所述結(jié)構(gòu)導(dǎo)致乘員艙前移，由此因?yàn)樵诘臀恢玫钠鹇浼埽ㄒ驗(yàn)椴辉俦仨毦哂新菪?槳間隙）而直接進(jìn)入客艙來登機(jī)，而乘員不必爬過這些機(jī)翼或在機(jī)翼下方通過。取決于負(fù) 載，因而會有重心位置的改變。在進(jìn)一步的實(shí)施方式中，在飛行器機(jī)身上除機(jī)尾之外還提供 了可控的鴨式機(jī)翼，以便繼續(xù)實(shí)現(xiàn)安全飛行特征并且在起飛滑跑之后的轉(zhuǎn)動過程中實(shí)現(xiàn)繞 側(cè)向軸線的足夠扭矩。
[0039] 在本發(fā)明的進(jìn)一步的實(shí)施例中，根據(jù)本發(fā)明的推進(jìn)系統(tǒng)被用在兩棲交通工具或水 上飛機(jī)中，其中高度可調(diào)整的和/或彈簧安裝的機(jī)身底板確保了必須的距水面間隙。有利 地，這些風(fēng)扇被設(shè)計(jì)成是防水飛濺的并且是布置在這些機(jī)翼上方的。為了具有足夠的距水 面間隙，在所述實(shí)施方式中另外提供了可變高度機(jī)身底板，這種機(jī)身底板可以通過致動器 或空氣墊被降低以用于在水上起飛和著陸。在優(yōu)選實(shí)施方式中，這種致動器是以彈性形式 實(shí)施的，以便對在水上著陸和形成波浪過程中產(chǎn)生的豎直沖擊加以緩沖。
[0040] 在另一版本中，兩個(gè)優(yōu)選繞機(jī)身縱向軸線為相反鏡像安排的發(fā)動機(jī)被聯(lián)接到一起 來驅(qū)動兩個(gè)風(fēng)扇，從而使得每個(gè)發(fā)動機(jī)都驅(qū)動這兩個(gè)風(fēng)扇。在所述構(gòu)型中的一個(gè)發(fā)動機(jī)故 障的情況下，為這兩個(gè)風(fēng)扇維持了中央推力而不會產(chǎn)生不對稱推力矢量。在所述實(shí)施方式 中，此外在這兩個(gè)發(fā)動機(jī)上都提供了飛輪運(yùn)動，從而使得不提供燃燒的失效發(fā)動機(jī)的阻力 功率損失得以避免。在所述版本中，對這些轉(zhuǎn)子槳葉的槳葉調(diào)整是有用的額外手段，通過這 種手段可以使風(fēng)扇和發(fā)動機(jī)與改變的功率曲線相適配。
[0041] 以下使用圖1至7來說明本發(fā)明的具體實(shí)例，其中圖1至6示出了飛行器的多個(gè) 不同透視圖。
[0042] 在這些圖中展示的飛行器1包括兩個(gè)機(jī)翼2、2'并且是處于下單翼飛行器的形式、 帶有位置低的起落架10。就其推進(jìn)系統(tǒng)而言，飛行器1包括兩個(gè)涵道式螺旋槳3、3'，它們 被側(cè)向地布置在飛行器機(jī)身4上和這些機(jī)翼2、2'的后邊緣上。這些涵道式螺旋槳3、3'各 自包括涵道5、5'，該涵道具有前邊緣6和后邊緣7以及輪轂8,8'。如圖1中可以清晰地看 到，前邊緣和后邊緣6、7具有螺旋形的形式并且不是位于一個(gè)平面內(nèi)。在所展示的實(shí)施例 的情況下，這些涵道式螺旋槳3、3'是整合在飛行器1的結(jié)構(gòu)內(nèi)的。特別地，這些涵道5、5' 是一方面與相應(yīng)的機(jī)翼2、2'并且另一方面與飛行器1的機(jī)身4相結(jié)合的，從而使得這兩個(gè) 機(jī)翼2、2'還以及飛行器4的機(jī)身形成了涵道5、5'的多個(gè)部分。圖1中進(jìn)一步可以看到， 合成推力#3實(shí)質(zhì)上是與合成阻力鳥v.共線的，由此在改變推力的情況下防止了俯仰力矩。
[0043] 在圖6展示的實(shí)施例的情況下，這些風(fēng)扇（涵道式螺旋槳3、3'）是安裝在多個(gè)臂 架10、10'上的，從而使得這些涵道式螺旋槳3、3'與飛行器1的機(jī)身4相距一個(gè)距離。在 這種情況下，這個(gè)距離的量被選擇成使得在機(jī)身與涵道之間不存在擴(kuò)散器。在這種情況下 省卻了將涵道5、5'部分地整合到機(jī)身4中。
[0044]最后，圖7示出了帶有三個(gè)設(shè)計(jì)不相同的轉(zhuǎn)子槳葉實(shí)例11、12、13的涵道式螺旋槳 3的正視圖。轉(zhuǎn)子槳葉13大致徑向地伸出，轉(zhuǎn)子槳葉12相對于徑向直線R以一個(gè)角度精確 定向，并且轉(zhuǎn)子槳葉11是沿著曲線的。
[0045] 根據(jù)圖5的飛行器1以舉例方式示出了帶有鴨式機(jī)翼9、9'的實(shí)施例。
【權(quán)利要求】
1. 一種用于飛行器、尤其是輕型飛行器的推進(jìn)系統(tǒng)， 其特征為 至少兩個(gè)涵道式螺旋槳（3、3'），其涵道（5, 5'）側(cè)向地布置在該飛行器（1)的機(jī)身（4) 上而使得這些涵道式螺旋槳（3、3'）的共同合成推力#s實(shí)質(zhì)上是與合成阻力共線的。
2. 如權(quán)利要求1所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，這些涵道式螺旋槳（3、3'）的涵道（5， 5'）是至少部分地整合在該飛行器（1)的結(jié)構(gòu)內(nèi)的、優(yōu)選整合在該機(jī)身和/或該機(jī)翼組件的 區(qū)域中。
3. 如權(quán)利要求1或2中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征為，對這些涵道式螺旋槳（3、 3'）提供的無擾動的空氣流動，這樣使得這些循環(huán)的螺旋槳槳葉不經(jīng)歷任何周期性壓力、速 度或迎角改變。
4. 如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征為，在該飛行器（1)的外涵道表 面與該機(jī)身（4)和/或該機(jī)翼組件（2、2'）之間的連續(xù)的結(jié)合。
5. 如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，該飛行器（1)是下單翼飛 行器的形式，從而在機(jī)翼/機(jī)身過渡處具有一種輪廓，這些涵道（5, 5'）在很大程度上被整 合到該輪廓中，其中這些機(jī)翼（2,2'）和/或該機(jī)身（4)至少部分地處于涵道（5、5'）的形 式。
6. 如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，在巡航飛行中該螺旋槳的 滑流是實(shí)質(zhì)上平行于該機(jī)翼的滑流的。
7. 如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，在飛行方向上觀看，涵道 前邊緣（6)實(shí)質(zhì)上是布置在這些機(jī)翼（2、2'）的后邊緣的高度處。
8. 如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，該涵道前邊緣（6)和/或 涵道后邊緣（7)被設(shè)計(jì)成使得這些邊緣出，7)都不跨越平坦表面，其中該涵道前邊緣（6) 和/或該涵道后邊緣（7)優(yōu)選具有螺旋形的形式。
9. 如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，該涵道造型是通過多個(gè)彈 性元件、優(yōu)選地多個(gè)可充氣元件形成的，這樣使得這種涵道造型能夠取決于飛行狀態(tài)而變 化。
10. 如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，這些彈性元件能夠通過 軸向預(yù)加載和/或通過可選擇的內(nèi)壓力而被調(diào)整到所希望的輪廓。
11. 如權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，支撐該涵道（5、5'）的 臂架（1〇、1〇'）向外伸出的程度使得該涵道（5、5'）不與該機(jī)身的表面和/或機(jī)翼表面相 交或相接觸而是提供了間隔，該間隔防止了來自風(fēng)扇的平面之前的多個(gè)表面的邊界層的流 入，并且在該結(jié)構(gòu)與該涵道之間產(chǎn)生的流動通道具有在流動方向上實(shí)質(zhì)上恒定的截面。
12. 如權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，由單一發(fā)動機(jī)借助于向 外引導(dǎo)的多個(gè)傳動裝置來驅(qū)動兩個(gè)涵道式螺旋槳（3、3'）。
13. 如權(quán)利要求1至12中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，這些傳動裝置是牽引裝 置，優(yōu)選鏈條或皮帶，并且多個(gè)散熱器或用于冷卻這些散熱器的供給被布置在張緊側(cè)與松 弛側(cè)之間。
14. 如權(quán)利要求1至13中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，對于這些槳葉的尖端與 該涵道相接觸的情況，這些接觸方中的至少一者是由一種材料制成的而保證這些接觸方之 一的非破壞性的"跑合"或者彈性屈服。
15. 如權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，這些轉(zhuǎn)子槳葉包括可變 的、優(yōu)選并非向外漸縮的造型長度。
16. 如權(quán)利要求1至15中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，這些轉(zhuǎn)子槳葉的迎角朝 外側(cè)增加。
17. 如權(quán)利要求1至16中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，并非是徑向地實(shí)施的而 是傾斜的和/或曲線形的。
18. 如權(quán)利要求1至17中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，這些傳動裝置的包層和 /或用來固位這些涵道（5, 5'）的支撐物被實(shí)施成最終渦旋裝置。
19. 如權(quán)利要求1至18中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，實(shí)質(zhì)上所有的推進(jìn)力、 升力、慣性力、和外部負(fù)載如著陸沖擊都被集中在中央結(jié)構(gòu)元件上，在該中央結(jié)構(gòu)元件上支 撐了這些機(jī)翼、機(jī)身（4)、乘員支撐物、主起落架、來自發(fā)動機(jī)質(zhì)量的力、發(fā)動機(jī)扭矩、以及由 于連接發(fā)動機(jī)安裝座而導(dǎo)致的匯聚的震動。
20. 如權(quán)利要求1至19中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征為可控的鴨式機(jī)翼（9、9'）， 借助于該鴨式機(jī)翼補(bǔ)償了由于不同的負(fù)載而導(dǎo)致的重心移位。
21. 如權(quán)利要求1至20中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，該推進(jìn)系統(tǒng)被使用在兩 棲飛行器或水上飛機(jī)中，其中可變高度的和/或彈簧安裝的機(jī)身底板確保了必須的距水面 間隙。
22. 如權(quán)利要求1至21中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，兩個(gè)驅(qū)動發(fā)動機(jī)以鏡像 安排彼此前后布置并且每個(gè)驅(qū)動這兩個(gè)涵道式螺旋槳（3、3'）中的一者。
23. 如權(quán)利要求1至22中任一項(xiàng)所述的推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，這兩個(gè)涵道式螺旋槳 (3、3'）是由兩個(gè)發(fā)動機(jī)/渦輪機(jī)驅(qū)動的，這兩個(gè)發(fā)動機(jī)/渦輪機(jī)是借助于飛輪而相聯(lián)接的 以使得總是維持對稱的推力，即便是在驅(qū)動器組件故障或停機(jī)的情況下。
【文檔編號】B64C11/00GK104507798SQ201380040463
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2013年9月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月18日
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