螺旋槳裝置和飛行器的制造方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明屬于飛行設(shè)備領(lǐng)域，公開(kāi)了一種螺旋槳裝置，包括由多個(gè)槳葉構(gòu)成的螺旋槳，在槳葉殼體上設(shè)有多個(gè)大小不同的通氣口，所述槳葉內(nèi)部設(shè)有相互連通的外層流體通道和內(nèi)層流體通道，所述通氣口分別與所述外層流體通道和內(nèi)層流體通道相通。本發(fā)明還公開(kāi)了一種飛行器，包括上述的螺旋槳裝置。本發(fā)明的有益效果在于：內(nèi)外兩層流體通道能夠容納不同流速的流體，內(nèi)層流體通道中的流體流速慢于外層，于是產(chǎn)生壓力差，兩層流體通道內(nèi)流速差異越大，產(chǎn)生的壓力差越大，升力就越大。
【專(zhuān)利說(shuō)明】螺旋槳裝置和飛行器

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及飛行設(shè)備領(lǐng)域，尤其涉及為飛行器提供動(dòng)力來(lái)源的螺旋槳裝置、以及帶有這種螺旋槳裝置的飛行器。

【背景技術(shù)】
[0002]直升機(jī)通過(guò)螺旋槳旋轉(zhuǎn)，在螺旋槳上下部形成兩層不同流速的流體層而產(chǎn)生升力；用螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)，通過(guò)螺旋槳向后排氣產(chǎn)生的反作用力驅(qū)動(dòng)飛行駛。螺旋槳伴隨飛行器的發(fā)展，至今幾乎沒(méi)有任何改變，致使采用螺旋槳驅(qū)動(dòng)的直升機(jī)的升力和采用螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)的推動(dòng)力一直沒(méi)有提升。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明解決的主要技術(shù)問(wèn)題是:針對(duì)現(xiàn)有的螺旋槳結(jié)構(gòu)無(wú)法為直升機(jī)或飛機(jī)提供更大的升力或驅(qū)動(dòng)力的問(wèn)題，提供一種螺旋槳裝置，以及帶有這種螺旋槳裝置的飛行器。
[0004]為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為:一種螺旋槳裝置，包括由多個(gè)槳葉構(gòu)成的螺旋槳，在槳葉殼體內(nèi)依次設(shè)有外層流體通道和內(nèi)層流體通道，外層流體通道和內(nèi)層流體通道分別通過(guò)各自的多個(gè)通氣口與槳葉殼體的外部相通。
[0005]本發(fā)明采用的另一個(gè)技術(shù)方案為:一種飛行器，包括上述技術(shù)方案中所述的螺旋槳裝置。
[0006]本發(fā)明米用的另一個(gè)技術(shù)方案為:一種飛行器，包括槳葉殼體、機(jī)身殼體、動(dòng)力裝置，所述槳葉殼體或/和機(jī)身殼體內(nèi)依次設(shè)有外層流體通道和內(nèi)層流體通道，外層流體通道和內(nèi)層流體通道分別通過(guò)各自的多個(gè)通氣口和外界相通，外層流體通道與動(dòng)力裝置的吸氣口相通。
[0007]本發(fā)明的有益效果在于:1、現(xiàn)有的螺旋槳產(chǎn)生的升力不大，載重量不大，速度也不快，而本發(fā)明在螺旋槳的槳葉殼體內(nèi)設(shè)有內(nèi)外兩層流體通道，能夠容納不同流速的流體，內(nèi)層流體通道中的流體流速慢于外層，于是產(chǎn)生壓力差，這種從下向上的轉(zhuǎn)移壓力差就是第一次升力來(lái)源，兩層流體通道內(nèi)流速差異越大，產(chǎn)生的壓力差越大，產(chǎn)生的第一次升力就越大，在槳葉迎風(fēng)面上的流體在從長(zhǎng)度方向經(jīng)過(guò)、在背風(fēng)面上的流體從寬度方向經(jīng)過(guò)，產(chǎn)生的壓力差為第二次升力，同時(shí)與螺旋槳旋轉(zhuǎn)中產(chǎn)生的第三次升力一起，共同作為更大的升力來(lái)源；2、由于螺旋槳的槳葉很長(zhǎng)，導(dǎo)致現(xiàn)有的螺旋槳在高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)遇到很大的流體阻力，導(dǎo)致能耗也大、轉(zhuǎn)速慢，本發(fā)明把作用在槳葉上的流體阻力朝相反的方向從內(nèi)向外轉(zhuǎn)移壓力差而形成圍繞槳葉上下表面和周?chē)膲毫Σ钷D(zhuǎn)移圈，向外轉(zhuǎn)移流體壓力使螺旋槳減少流體壓力后轉(zhuǎn)速更快,從而增大的升力、降低能耗。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0008]圖1為本發(fā)明實(shí)施例的直升機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0009]圖2為本發(fā)明實(shí)施例的螺旋槳的槳葉結(jié)構(gòu)示意圖。
[0010]圖3為本發(fā)明實(shí)施例的螺旋槳的槳葉結(jié)構(gòu)示意圖。
[0011]圖4為本發(fā)明實(shí)施例的直升機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0012]圖5為本發(fā)明實(shí)施例的直升機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0013]圖6A為圖5中A-A處的一個(gè)剖面示意圖。
[0014]圖6B為圖5中A-A處的另一個(gè)剖面示意圖。
[0015]圖7為本發(fā)明實(shí)施例的飛機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0016]標(biāo)號(hào)說(shuō)明:
[0017]1、螺旋槳；101、槳葉殼體；102、內(nèi)隔板；103、擾流面;104、槳葉殼體迎風(fēng)面;105、槳葉殼體背風(fēng)面；106、螺旋形擾流面；107、最大橫截面；108、弧形或螺旋形擾流條；
[0018]2、內(nèi)層流體通道；
[0019]3、外層流體通道；301、高速流體層；302、壓力差轉(zhuǎn)移層；
[0020]4、動(dòng)力裝置；401、通氣管；402、中空連接桿；403、中空罩體；404、排氣口 ；
[0021]6、通氣口 ；601、通氣口 ；602、導(dǎo)管；603、控制裝置。

【具體實(shí)施方式】
[0022]為詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容、構(gòu)造特征、所實(shí)現(xiàn)目的及效果，以下結(jié)合實(shí)施方式并配合附圖詳予說(shuō)明。
[0023]本發(fā)明最關(guān)鍵的構(gòu)思在于:在槳葉中設(shè)置內(nèi)層流體通道和外層流體通道來(lái)實(shí)現(xiàn)螺旋槳產(chǎn)生三次升力和三次推動(dòng)力來(lái)源的目的。
[0024]請(qǐng)參閱圖1或圖7，一種螺旋槳裝置，包括由多個(gè)槳葉構(gòu)成的螺旋槳1，在槳葉殼體101上設(shè)有多個(gè)大小不同的通氣口 6、601，或所述槳葉內(nèi)部設(shè)有相互連通的外層流體通道3和內(nèi)層流體通道2，所述通氣口 6、601分別與所述外層流體通道3和內(nèi)層流體通道2相通。
[0025]從上述描述可知，本發(fā)明的有益效果在于:在螺旋槳的槳葉殼體內(nèi)設(shè)有內(nèi)外兩層流體通道，能夠容納不同流速的流體，內(nèi)層流體通道中的流體流速慢于外層，于是產(chǎn)生壓力差，這種從下向上的轉(zhuǎn)移壓力差就是第一次升力來(lái)源，兩層流體通道內(nèi)流速差異越大，產(chǎn)生的壓力差越大，產(chǎn)生的第一次升力就越大；在槳葉迎風(fēng)面上的流體在從長(zhǎng)度方向經(jīng)過(guò)、在背風(fēng)面上的流體從寬度方向經(jīng)過(guò)，產(chǎn)生的壓力差為第二次升力，同時(shí)與螺旋槳旋轉(zhuǎn)中產(chǎn)生的第三次升力一起，共同產(chǎn)生更大的升力來(lái)源；由于螺旋槳的槳葉很長(zhǎng)，導(dǎo)致現(xiàn)有的螺旋槳在高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)遇到很大的流體阻力，導(dǎo)致能耗也大、轉(zhuǎn)速慢，本發(fā)明把作用在槳葉上的流體阻力朝相反的方向從內(nèi)向外轉(zhuǎn)移壓力差而形成圍繞槳葉上下表面和周?chē)膲毫Σ钷D(zhuǎn)移圈，向外轉(zhuǎn)移流體壓力使螺旋槳減少流體壓力后轉(zhuǎn)速更快，從而增大更大升力和推動(dòng)力、降低能耗。
[0026]進(jìn)一步地，所述外層流體通道3內(nèi)設(shè)有凹凸于通道內(nèi)表面的擾流面103，所述槳葉殼體101的葉尖位置設(shè)有導(dǎo)出口，所述導(dǎo)出口與外層流體通道3相通。
[0027]進(jìn)一步地，與所述外層流體通道3相通的所述通氣口 601的面積大于與所述內(nèi)層流體通道2相通的通氣口 6的面積，內(nèi)層流體通道2通過(guò)導(dǎo)管602與通氣口 6相通。
[0028]進(jìn)一步地，所述通氣口 6、601設(shè)在所述槳葉殼體101的上表面以用于產(chǎn)生升力。
[0029]進(jìn)一步地,所述通氣口 6、601同時(shí)設(shè)在所述槳葉殼體101的上下表面以用于減少流體阻力。
[0030]進(jìn)一步地，所述內(nèi)層流體通道2和外層流體通道3之間設(shè)有一內(nèi)隔板102，所述內(nèi)隔板102上設(shè)有多個(gè)均布的內(nèi)層通氣口以用于使內(nèi)外層流體通道相通，
[0031]進(jìn)一步地，所述內(nèi)層流體通道2和外層流體通道3分別通過(guò)各自的通氣口與所述槳葉殼體101相通。
[0032]請(qǐng)參閱圖1或圖7，一種飛行器，包括上述技術(shù)方案中所述的螺旋槳裝置。
[0033]進(jìn)一步地，所述飛行器的動(dòng)力裝置4的吸氣口通過(guò)所述通氣口與所述外層流體通道相通。
[0034]進(jìn)一步地，所述飛行器包括飛機(jī)和直升機(jī)。
[0035]請(qǐng)參照?qǐng)D1至圖3，本發(fā)明的實(shí)施例一為:
[0036]一種直升機(jī)，包括螺旋槳1，槳葉殼體101，在槳葉殼體內(nèi)設(shè)有內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3，并分別通過(guò)各自設(shè)在槳葉殼體迎風(fēng)面104上的通氣口 6、601與外界相通，通氣口 6通過(guò)導(dǎo)管602與內(nèi)層流體通道2相通，其中通氣口 6的進(jìn)氣面積小于通氣口 601的進(jìn)氣面積；在外層流體通道3內(nèi)設(shè)有擾流面103，使流體經(jīng)過(guò)的路徑大于內(nèi)層流體通道2內(nèi)流體經(jīng)過(guò)的路徑。
[0037]當(dāng)直升機(jī)飛行時(shí)，螺旋槳I高速轉(zhuǎn)動(dòng)，使流體從槳葉殼體迎風(fēng)面上均布的多個(gè)通氣口 6、601進(jìn)入內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3內(nèi)，由于通氣口 601的進(jìn)氣面積大于通氣口 6，所以使更多等同于螺旋槳速度的流體進(jìn)入外層流體通道3內(nèi)，經(jīng)凹凸與內(nèi)壁表面的擾流面103使其經(jīng)過(guò)的路徑大于內(nèi)層流體通道2很多，流速也快于螺旋槳速度很多，此時(shí)槳葉殼體迎風(fēng)面上多個(gè)通氣口 601使流體大量進(jìn)入外層流體通道內(nèi)快速經(jīng)過(guò)，使通道和槳葉殼體迎風(fēng)面104，共同形成內(nèi)外兩層流速大約相等的高速流體層301，其流速快過(guò)內(nèi)層流體通道內(nèi)的流速而產(chǎn)生壓力差，通氣口 6進(jìn)氣面積不大，又經(jīng)過(guò)不大的進(jìn)氣面積的導(dǎo)管602，流體才能進(jìn)入內(nèi)層流體通道內(nèi)，所以其流速不通暢而慢于螺旋槳速度，更慢于外層流體通道內(nèi)的流速，于是內(nèi)層流體通道內(nèi)低流速產(chǎn)生的高氣壓經(jīng)導(dǎo)管602后再通過(guò)不大的，均布在槳葉殼體迎風(fēng)面的多個(gè)通氣口 6向高速流體層301轉(zhuǎn)移壓力差，從而在槳葉殼體迎風(fēng)面104形成壓力差轉(zhuǎn)移層302，把螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生向內(nèi)方向作用在槳葉殼體表面的流體壓力向外轉(zhuǎn)移，朝原來(lái)相反方向轉(zhuǎn)移流體壓力，這種壓力差轉(zhuǎn)移層302整體的壓力轉(zhuǎn)移方向是從內(nèi)向外，從下向上，，這種瞬間向上整體轉(zhuǎn)移的流體壓力，就是向上的升力。于是瞬間使螺旋槳I帶動(dòng)機(jī)身，在此流體壓力作用下瞬間產(chǎn)生了向上位移，由此產(chǎn)生第一次升力來(lái)源；擾流面增長(zhǎng)多少路徑，就使外層流體通道內(nèi)增快多少流速，就使內(nèi)外流體通道之間產(chǎn)生多少壓力差和升力。
[0038]流體在槳葉殼體迎風(fēng)面104經(jīng)流體通道從長(zhǎng)度方向經(jīng)過(guò)，與背風(fēng)面從寬度經(jīng)過(guò)，因流速不同產(chǎn)生壓力差，為第二次升力來(lái)源；與螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的第三次升力一起共同形成更大的升力來(lái)源。同時(shí)因直升機(jī)的升力和動(dòng)力都是螺旋槳I產(chǎn)生的，所以第一、第二、第三項(xiàng)升力來(lái)源，為第一、第二、第三次推動(dòng)力來(lái)源，然后共同產(chǎn)生更大動(dòng)力和升力來(lái)源。
[0039]第一次升力來(lái)源的大小，取決于內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3之間產(chǎn)生的流速差異，流速差異越大，產(chǎn)生的壓力差和升力越大。
[0040]第二次升力來(lái)源的大小，取決于槳葉迎風(fēng)面從長(zhǎng)度經(jīng)過(guò)的路徑與背風(fēng)面從寬度方向經(jīng)過(guò)路徑，通常槳葉的長(zhǎng)度是寬度的10多倍，也就因流速不同而產(chǎn)生更大壓力差。
[0041]進(jìn)一步地，在槳葉殼體迎風(fēng)面104內(nèi)的外層流體通道內(nèi)的兩側(cè)面的至少其一內(nèi)壁上，設(shè)有螺旋形擾流面106，為凹入或凹出表面形狀，使流體經(jīng)過(guò)的路徑進(jìn)一步延長(zhǎng)，流速更快來(lái)產(chǎn)生更大壓力差。
[0042]進(jìn)一步地，多個(gè)弧形或螺旋形擾流條108，均勻排列形成更長(zhǎng)的流體通道路徑，來(lái)加快外層流體通道內(nèi)的流速。
[0043]進(jìn)一步地，擾流面103、螺旋形擾流面106可選其一。
[0044]進(jìn)一步地，擾流面103為凹凸于表面的弧形，或三角形等能延長(zhǎng)流體通過(guò)路徑的幾何形狀，在縱向或橫向均勻或不均勻排列來(lái)形成水波紋面，來(lái)更多沿長(zhǎng)流體通過(guò)的路徑。
[0045]進(jìn)一步地，螺旋形擾流面的螺旋線(xiàn)條為多個(gè)小弧形構(gòu)成，使流體經(jīng)過(guò)路徑更多的延長(zhǎng)。所以很容易增加一倍甚至多倍流體經(jīng)過(guò)的路徑，使內(nèi)外流體通道產(chǎn)生一倍至多倍的壓力差和升力。
[0046]上述結(jié)構(gòu)又進(jìn)一步地增加了外層流體通道內(nèi)流體經(jīng)過(guò)的路徑，大大加快了其流速與內(nèi)層流體通道之間形成更大壓力差，產(chǎn)生更大的第一、二次升力和推動(dòng)力來(lái)源。
[0047]請(qǐng)參照?qǐng)D3，本發(fā)明的實(shí)施二為:
[0048]一種直升機(jī)，與實(shí)施例一不同的是，本實(shí)施例的直升機(jī)去掉或部分去掉槳葉殼體迎風(fēng)面104上面的通氣口 6和導(dǎo)管602，在槳葉殼體內(nèi)的內(nèi)隔板102上設(shè)有多個(gè)不大的通氣口 6，使內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3彼此相通。在槳葉殼體的端面即葉尖處，設(shè)導(dǎo)出口與外層流體通道3相通。
[0049]當(dāng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)直升機(jī)在飛行狀態(tài)中，流體緊緊纏繞槳葉殼體周?chē)?，產(chǎn)生很大的向內(nèi)壓力——即側(cè)力，在側(cè)力向內(nèi)極大壓力作用下使流體從槳葉殼體101的上表面上均布的多個(gè)通氣口 601 (或通氣口 6)以及內(nèi)隔板102上均布的多個(gè)通氣口 6進(jìn)入內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3內(nèi)，內(nèi)層流體通道2的通氣口不大，同時(shí)既是導(dǎo)入口又是導(dǎo)出口，所以其流速慢于螺旋槳產(chǎn)生速度，而外層流體通道在葉尖處設(shè)有導(dǎo)出口，等同螺旋槳速度的大量流體從較大的多個(gè)通氣口 601進(jìn)入后，經(jīng)擾流面延長(zhǎng)流體經(jīng)過(guò)的路徑加快流速，使之更大于螺旋漿的速度，從槳葉的葉尖處導(dǎo)出口向外噴出，使內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3之間因流速相差很大而產(chǎn)生更大壓力差，從而產(chǎn)生第一次升力和動(dòng)力來(lái)源。
[0050]由于，在槳葉殼體內(nèi)的外層流體通道3，在槳葉延長(zhǎng)度方向的端面即葉尖處，設(shè)有導(dǎo)出口，其位置在葉尖處與螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)相反一側(cè)，大量高于螺旋槳速度的流體從導(dǎo)出口排出來(lái)產(chǎn)生一定推動(dòng)力，使螺旋槳更快轉(zhuǎn)動(dòng)，使其流速更快，流體更通暢的從多個(gè)通氣口 601進(jìn)入外層流體通道3，經(jīng)擾流面后從導(dǎo)出口排出，使得高速流體層301與內(nèi)層流體通道內(nèi)較小的通氣口 6卻是導(dǎo)入口又是導(dǎo)出口，使通道內(nèi)流速不暢通而流速減慢之間形成很大差異，此時(shí)內(nèi)外流體通道內(nèi)因流速差異變大而產(chǎn)生更大壓力差和升力。
[0051]值得一提是:通常槳葉按長(zhǎng)度方向是寬度方向的差別，至少是10倍，所以槳葉長(zhǎng)寬方向是10倍左右的差別，而產(chǎn)生十倍左右的壓力差，而傳統(tǒng)螺旋槳的流體從迎風(fēng)面的寬度方向經(jīng)過(guò)又繞到背風(fēng)面寬度方向經(jīng)過(guò)后排出，這就是螺旋槳至以作為直升機(jī)推動(dòng)力和升力來(lái)源，也就是直升機(jī)問(wèn)世以來(lái)升力不大，載重量不大的真正原因。
[0052]本發(fā)明原創(chuàng)性的提出:流體從槳葉的長(zhǎng)寬方向經(jīng)過(guò)的路徑不同，流速不同而產(chǎn)生更大的壓力差和升力動(dòng)力來(lái)源。
[0053]而本發(fā)明中流體從槳葉殼體的迎風(fēng)面從各通氣口 601進(jìn)入流體通道后從導(dǎo)出口向外排出，也就使流體經(jīng)過(guò)槳葉的長(zhǎng)度方向，與其背風(fēng)面從寬度方向經(jīng)過(guò)的流體產(chǎn)生極大壓力差，由此產(chǎn)生很大的第二次升力和動(dòng)力來(lái)源。
[0054]請(qǐng)參照?qǐng)D1、圖2和圖4，本發(fā)明的實(shí)施例三為:
[0055]一種直升機(jī)，與上述實(shí)施例不同的是，在機(jī)身殼體后部?jī)?nèi)還設(shè)有動(dòng)力裝置4，動(dòng)力裝置4的噴氣口與外界相通，吸氣口與設(shè)置在機(jī)身上半部?jī)?nèi)的內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3中的外層流體通道3相通，外層流體通道3通過(guò)通氣管401穿過(guò)中空連接桿402后與中空罩體403相通，中空罩體403又與螺旋槳的各槳葉殼體內(nèi)的外層流體通道3相通。其中，通氣管401與中空罩體403連接處，當(dāng)罩體轉(zhuǎn)動(dòng)，通氣管401不動(dòng)而能保持不泄漏是本領(lǐng)域常見(jiàn)技術(shù)，在通氣口 601上設(shè)有通過(guò)控制能關(guān)閉或角度變化的控制裝置603。
[0056]當(dāng)飛機(jī)飛行時(shí)，動(dòng)力裝置4產(chǎn)生極大吸力，(控制裝置603關(guān)閉機(jī)身上面通氣口601)從螺旋槳的槳葉殼體迎風(fēng)面104把流體從多個(gè)通氣口 601高速吸入外層流體通道3內(nèi)，經(jīng)中空罩體403、通氣管401，外層流體通道3，流體從動(dòng)力裝置4的噴氣口向后高速?lài)姵?，產(chǎn)生的推動(dòng)力使直升機(jī)更快速的行駛。由于動(dòng)力裝置4的噴氣方向與螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反，所以可去掉直升機(jī)后部的小風(fēng)扇。
[0057]此時(shí)動(dòng)力裝置極大的吸力，使槳葉迎風(fēng)面與外層流體通道內(nèi)形成極高流速的兩層彼此相通，其流速又大致相同的高速流體層301，與內(nèi)層流體通道2之間產(chǎn)生極大壓力差，于是內(nèi)層流體通道2內(nèi)流動(dòng)的低流速產(chǎn)生的高氣壓，通過(guò)導(dǎo)管602向槳葉外表面上均布的通氣口 6從內(nèi)向外與流體壓力作用在槳葉的相反方向轉(zhuǎn)移其壓力，因此在槳葉殼體迎風(fēng)面形成壓力差轉(zhuǎn)移層302，把作用在螺旋槳槳葉迎風(fēng)面向內(nèi)方向的流體壓力，瞬間向外向上方向轉(zhuǎn)移，這轉(zhuǎn)移的向上的整體流體壓力就是升力來(lái)源。于是使螺旋槳帶動(dòng)的機(jī)身整體向上瞬間轉(zhuǎn)移，這就是第一次產(chǎn)生升力來(lái)源；流體經(jīng)槳葉迎風(fēng)面長(zhǎng)度方向，與背風(fēng)面從寬度方向經(jīng)過(guò)之間因流速不同而產(chǎn)生很大的壓力差，為第二次升力和推動(dòng)力來(lái)源，然后與螺旋槳產(chǎn)生的第三次升力一起，共同形成直升機(jī)更大的升力和動(dòng)力來(lái)源。
[0058]內(nèi)外流體通道之間流速差異越大，產(chǎn)生的壓力差越大，顯而易見(jiàn)，通過(guò)對(duì)動(dòng)力裝置4的控制，很容易使外層流體通道3內(nèi)的流速，快于內(nèi)層流體通道2內(nèi)的流速若干倍，甚至十多倍都很容易做到，于是螺旋槳產(chǎn)生十多倍的壓力差而產(chǎn)生第一次更大的升力和推動(dòng)力，與第二、三次升力和推動(dòng)力來(lái)源一起，共同產(chǎn)生一種載重量很大，速度很快，其升力和推動(dòng)力來(lái)源不同于現(xiàn)在的直升機(jī)，同時(shí)又結(jié)合直升機(jī)和戰(zhàn)機(jī)優(yōu)點(diǎn)的動(dòng)力裝置向后噴氣產(chǎn)生推動(dòng)力，因此一種具有更優(yōu)越性能的全新直升機(jī)由此產(chǎn)生。
[0059]由于本發(fā)明中螺旋槳產(chǎn)生極大壓力差而產(chǎn)生升力，所以槳葉的長(zhǎng)度可減少，使螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的負(fù)載減少能耗減少，以產(chǎn)生更大升力來(lái)源和更大推動(dòng)機(jī)來(lái)源的直升機(jī)。
[0060]請(qǐng)參照?qǐng)D1、圖2和圖4，本發(fā)明的實(shí)施例四為:
[0061]一種具有更大升力的直升機(jī)，與上述實(shí)施例不同的是，通過(guò)控制裝置603開(kāi)啟機(jī)身上半部的通氣口 601，在動(dòng)力裝置4的強(qiáng)大吸力狀態(tài)中，使機(jī)身上半部殼體上的流體從均布的多個(gè)通氣口 601上把流體高速吸入外層流體通道3內(nèi)，使機(jī)身上半部殼體上及外層流體通道3內(nèi)產(chǎn)生兩層流速大致相等的，又彼此相通的，高速流體層301，與內(nèi)層流體通道2內(nèi)的低流速產(chǎn)生的高壓力之間產(chǎn)生極大壓力差，于是圍繞機(jī)身上半部殼體形成圍繞周?chē)膲毫Σ钷D(zhuǎn)移層302，把飛行時(shí)流體作用在機(jī)身上的壓力，朝相反方向，從內(nèi)向外轉(zhuǎn)移流體壓力，或者說(shuō):把部分或大部分流體壓力阻擋在壓力差轉(zhuǎn)移層302外，使直升機(jī)飛行時(shí)的流體阻力大大減少，從而減少的阻力部分，轉(zhuǎn)變成新的推動(dòng)力來(lái)源。內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3之間的流速相差越大，產(chǎn)生的壓力差越大；飛機(jī)速度越快，把流體阻力減少的越多，從而轉(zhuǎn)成新的推動(dòng)力來(lái)源就越多。
[0062]顯而易見(jiàn)，在動(dòng)力裝置強(qiáng)大吸力狀態(tài)中，機(jī)身上半部的外層流體通道內(nèi)的流速，t匕內(nèi)層流體通道內(nèi)的流速快若干倍，甚至十多倍，通過(guò)對(duì)動(dòng)力裝置的控制都很容易做到，于是產(chǎn)生出極大壓力差，形成壓力差轉(zhuǎn)移圈，把大部分流體阻力向外轉(zhuǎn)移，使流體阻力大大減少，同時(shí)又轉(zhuǎn)變?yōu)楦蟮耐苿?dòng)力來(lái)源。
[0063]更重要的是，高速流體層301使機(jī)身上半部在動(dòng)力作用下的流速比機(jī)身下半部在自然狀態(tài)下的流速快若干倍，甚至十多倍，于是機(jī)身上下部之間大面積的殼體因流速不同而產(chǎn)生壓力差，從而產(chǎn)生很大的第四次升力來(lái)源，由于機(jī)身上下部的殼體面積比螺旋槳的殼體面積大很多，所以遠(yuǎn)比螺旋槳產(chǎn)生的升力更大，由此形成速度更快，載重量更大的直升機(jī)。
[0064]此時(shí)螺旋槳產(chǎn)生三次升力來(lái)源，機(jī)身上下部又產(chǎn)生很大壓力差，為第四次升力來(lái)源，然后螺旋槳產(chǎn)生的升力來(lái)源和機(jī)身產(chǎn)生的升力來(lái)源，共同形成更大的升力和推動(dòng)力來(lái)源。
[0065]此外，本實(shí)施例還可參照實(shí)施例二進(jìn)行改進(jìn)，內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3之間通過(guò)內(nèi)隔板102上部分或整體設(shè)多個(gè)不大的通氣口 6彼此相通，其余與上相同。
[0066]另一實(shí)施例，與上不同是,只在機(jī)身前部與機(jī)身最大橫截面107之間區(qū)域內(nèi)設(shè)有多個(gè)通氣口 601，通過(guò)外層流體通道3與動(dòng)力裝置4相通，在動(dòng)力裝置強(qiáng)大吸力作用下，使大量流體從前部多個(gè)通氣口 601把機(jī)身迎風(fēng)面上的流體高速吸入外層流體通道3內(nèi)，使機(jī)身迎風(fēng)面阻力減少，并在機(jī)身前部形成高負(fù)壓區(qū)，前部的高負(fù)壓區(qū)和后部動(dòng)力裝置噴氣產(chǎn)生的高正壓區(qū)之間形成極大地壓力差，因?yàn)榱黧w連續(xù)性，于是產(chǎn)生從后向前的推動(dòng)力，為第一次推動(dòng)力來(lái)源；發(fā)動(dòng)機(jī)向后噴氣產(chǎn)生的向后的反作用力為第二次推動(dòng)力來(lái)源。第一第二次推動(dòng)力形成更大的推動(dòng)力來(lái)源。
[0067]請(qǐng)參照?qǐng)D5、圖6A和圖6B，本發(fā)明的實(shí)施例五為:
[0068]一種減少流體阻力的直升機(jī)。與上述實(shí)施例不同的是，本實(shí)施例中機(jī)身殼體內(nèi)設(shè)有內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3圍繞機(jī)身四周，在螺旋槳I的槳葉殼體101內(nèi)如圖6A所示中間為內(nèi)層流體通道2，通過(guò)導(dǎo)管602與槳葉殼體迎風(fēng)面104和槳葉殼體背風(fēng)面105上均布的多個(gè)通氣口 6相同，螺旋槳的各槳葉內(nèi)以及機(jī)身殼體內(nèi)的外層流體通道3與動(dòng)力裝置的吸氣口相通。
[0069]當(dāng)直升機(jī)飛行時(shí)，動(dòng)力裝置4強(qiáng)大的吸力從螺旋槳的各槳葉周?chē)挠L(fēng)面和背風(fēng)面上多個(gè)通氣口 601以及機(jī)身殼體周?chē)嫉耐饪?601把流體高速吸入各自的外層流體通道3內(nèi)，使各槳葉周?chē)皺C(jī)身殼體周?chē)c之相通的外層流體通道3內(nèi)形成兩層內(nèi)外相通的高速流體層301，與各自對(duì)應(yīng)的槳葉內(nèi)和機(jī)身內(nèi)的內(nèi)層流體通道2內(nèi)的低速流體層產(chǎn)生壓力差，從而使內(nèi)層流體通道2內(nèi)的低流速產(chǎn)生的高氣壓通過(guò)導(dǎo)管602，從均布在槳葉及機(jī)身殼體上的各通氣口 6與流體壓力作用方向相反從內(nèi)向外方向轉(zhuǎn)移作用在飛機(jī)上的流體壓力，于是圍繞各槳葉周?chē)皺C(jī)身周?chē)纬蓧毫Σ钷D(zhuǎn)移，由此，因?yàn)榱黧w阻力的大大減少或者說(shuō)把直升機(jī)，螺旋槳周?chē)皺C(jī)身周?chē)黧w阻力阻擋在壓力差轉(zhuǎn)移層302外，從而使飛機(jī)的能耗減少，速度提聞。
[0070]內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3之間流速差異越大，產(chǎn)生的壓力差越大，由內(nèi)向外方向轉(zhuǎn)移的流體壓力越多，相應(yīng)的轉(zhuǎn)變成的直升機(jī)推動(dòng)力就越大。
[0071]顯而易見(jiàn)，動(dòng)力裝置4通過(guò)控制很容易使高速流體層301的流速快于內(nèi)層流體通道2內(nèi)的流速若干倍、甚至十多倍，就以更大的壓力差從內(nèi)向外把原來(lái)的流體壓力向外轉(zhuǎn)移而形成壓力差轉(zhuǎn)移層302，使直升機(jī)在流體阻力很小的理想狀態(tài)中行駛，自然速度高，載重大，能耗更低。
[0072]通常直升機(jī)飛行時(shí)用于克服流體阻力的能耗為90%左右，實(shí)際驅(qū)動(dòng)直升機(jī)正常飛行僅剩10%左右的動(dòng)力，本發(fā)明的壓力差轉(zhuǎn)移層302使這種不正常的狀況產(chǎn)生逆轉(zhuǎn)，如果能轉(zhuǎn)移10%的流體壓力，意味著使飛機(jī)的動(dòng)力增加50%以上，顯然內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3之間存在極大的壓力差，不僅僅是減少10%的流體阻力，而壓力差有多少，減少的流體阻力是多少，轉(zhuǎn)變成飛機(jī)動(dòng)力來(lái)源就是多少，這是一一對(duì)應(yīng)的比例關(guān)系。
[0073]尤其是螺旋槳I在高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，槳葉與流體之間產(chǎn)生極大阻力，嚴(yán)重影響螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，可以說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)功率確定后，流體阻力幾乎是影響螺旋槳轉(zhuǎn)速的唯一因素。在此、圍繞槳葉迎風(fēng)和背風(fēng)面四周的壓力差轉(zhuǎn)移層302，把作用在槳葉殼體的阻力向外轉(zhuǎn)移，使槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)中的流體阻力減少，使螺旋槳轉(zhuǎn)速更快，產(chǎn)生的升力和推動(dòng)力更大。
[0074]而槳葉內(nèi)的內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3之間流速差異越大，產(chǎn)生的壓力差越大，流體阻力向外轉(zhuǎn)移就越多，螺旋槳轉(zhuǎn)移就越快，產(chǎn)生的升力和推動(dòng)力就越大。本發(fā)明通過(guò)壓力差轉(zhuǎn)移層302來(lái)減少阻力，從而使螺旋槳轉(zhuǎn)速提高、升力和推動(dòng)力進(jìn)一步提高。
[0075]另一實(shí)施例，如圖6A所示的槳葉殼體內(nèi)的中間為內(nèi)層流體通道2，內(nèi)隔板102上設(shè)多個(gè)不大的通氣口 6與上下方向的外層流體通道3相通；或如圖6B所示，在槳葉殼體101內(nèi)設(shè)有內(nèi)層流體通道2，通過(guò)內(nèi)隔板102上設(shè)有多個(gè)不大的通氣口 6與外層流體通道3相通，其他與上相同。
[0076]另一實(shí)施例，動(dòng)力裝置4設(shè)在機(jī)身底部中間位置上，吸氣口與螺旋槳槳葉上表面的外層流體通道想通而形成高負(fù)壓區(qū)。排氣口在機(jī)身下部形成動(dòng)力推動(dòng)區(qū)，即高正壓區(qū)，于是機(jī)身上部高負(fù)壓區(qū)和下部的高正壓區(qū)之間產(chǎn)生向上極大地壓力差，形成第三次推動(dòng)力來(lái)源，與第一第二次推動(dòng)力一起共同形成更大推動(dòng)力來(lái)源，其它與上相同。
[0077]請(qǐng)參照?qǐng)D2、圖6A、圖6B和圖7，本發(fā)明的實(shí)施例六為:
[0078]—種螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)，包括設(shè)于飛機(jī)前部的螺旋槳1，在飛機(jī)前部殼體內(nèi)設(shè)有動(dòng)力裝置，動(dòng)力裝置4為吸氣馬達(dá)，吸氣馬達(dá)的排氣口 404與外界相通，吸氣口與通氣管401相通,通氣管401穿過(guò)中空連接桿402與中空罩體403相通，中空罩體403又與各槳葉殼體101內(nèi)的外層流體通道3相通。
[0079]飛機(jī)飛行時(shí)，吸氣馬達(dá)產(chǎn)生極強(qiáng)吸氣，通過(guò)槳葉殼體迎風(fēng)面104均布的多個(gè)通氣口 601把流體高速吸入外層流體通道3內(nèi)，使通道內(nèi)和槳葉殼體外表面共同形成高速流體層301，與內(nèi)層流體通道2之間因流速差異很大而產(chǎn)生極大壓力差，從而內(nèi)層流體通道2內(nèi)低流速產(chǎn)生的高氣壓通過(guò)導(dǎo)管602與多個(gè)均布的槳葉殼體迎風(fēng)面104上面不大的通氣口6從內(nèi)向外轉(zhuǎn)移壓力差，于是形成各槳葉殼體迎風(fēng)面104的一層壓力差轉(zhuǎn)移層302，把飛機(jī)行駛時(shí)流體作用在槳葉殼體迎風(fēng)面104上的流體壓力，從內(nèi)向外，與原來(lái)流體相反方向?qū)ν廪D(zhuǎn)移壓力差，內(nèi)外流體通道之間流速差異越大，產(chǎn)生的壓力差越大，形成的壓力差轉(zhuǎn)移層302向外轉(zhuǎn)移的流體壓力就越多，這轉(zhuǎn)移的部分就是產(chǎn)生推動(dòng)力的部分，使螺旋槳帶動(dòng)飛機(jī)在流體壓力作用下向前瞬間位移的距離越多，這種瞬間位移就是推動(dòng)力的來(lái)源。顯而易見(jiàn)，吸氣馬達(dá)強(qiáng)大吸力作用在不大的幾片螺旋槳的槳葉殼體迎風(fēng)面104上，所耗費(fèi)的動(dòng)力并不大，但形成的高速流體層301使其流速快于內(nèi)層流體通道2若干倍，甚至十幾倍，于是形成的壓力差轉(zhuǎn)移層產(chǎn)生極大流體壓力，使螺旋槳帶動(dòng)飛機(jī)更多的向前運(yùn)動(dòng)，使螺旋槳產(chǎn)生第一次向前推動(dòng)力來(lái)源；而槳葉迎風(fēng)面和背風(fēng)面之間流體從長(zhǎng)度方向與寬度方向之間產(chǎn)生的流速不同而形成若干倍，甚至更多的壓力差產(chǎn)生第二次向前的推動(dòng)力來(lái)源，然后螺旋槳向后噴出大量流體產(chǎn)生第三次反作用推動(dòng)力來(lái)源，而傳統(tǒng)螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)只有第一次不完整的反作用推動(dòng)力，因?yàn)槁菪龢盐氲拇罅苛黧w噴向機(jī)身而耗費(fèi)了很多推動(dòng)力來(lái)源。本發(fā)明在幾乎不增加動(dòng)力的狀態(tài)下，使螺旋槳驅(qū)動(dòng)力成倍增加。
[0080]第一次向前推動(dòng)力來(lái)源為:槳葉殼體內(nèi)的內(nèi)外流體通道因流速不同而產(chǎn)生壓力差。
[0081]第二次向前推動(dòng)力來(lái)源為:螺旋槳迎風(fēng)面和背風(fēng)面之間流體從長(zhǎng)度和寬度方向路徑不同，流速不同而產(chǎn)生壓力差。
[0082]第三次向后推動(dòng)力來(lái)源為:螺旋槳向后排氣產(chǎn)生的反作用力。
[0083]第一、第二、第三次推動(dòng)力共同形成更大推動(dòng)力的來(lái)源。
[0084]請(qǐng)參照?qǐng)D2、圖6A、圖6B和圖7，本發(fā)明的實(shí)施例七為:
[0085]一種流體阻力很小的螺旋槳及由該螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)。與上述實(shí)施例不同的是，在螺旋槳I的迎風(fēng)面或背風(fēng)面都設(shè)有通氣口 6、601。
[0086]當(dāng)螺旋槳功率確定后，流體阻力幾乎是影響轉(zhuǎn)速的唯一因素。所以通過(guò)減少槳葉與流體的摩擦力，使螺旋槳的轉(zhuǎn)速更快，產(chǎn)生的推動(dòng)力更大。
[0087]當(dāng)螺旋槳高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)飛機(jī)飛行，由于吸氣馬達(dá)產(chǎn)生極大吸力，從螺旋槳的各槳葉迎風(fēng)面和背風(fēng)面均布的通氣口 601，把流體高速吸入外層流體通道3內(nèi)，在槳葉殼體迎風(fēng)面104和槳葉殼體背風(fēng)面105形成圍繞槳葉殼體101周?chē)?，和其?nèi)通道相通的高速流體層301，與位于槳葉殼體內(nèi)中間的內(nèi)層流體通道2之間，因流速不同而產(chǎn)生很大壓力差，于是內(nèi)層流體通道2內(nèi)流速慢產(chǎn)生的高氣壓，通過(guò)導(dǎo)管602與均布在槳葉迎風(fēng)面和背風(fēng)面的多個(gè)不大的通氣口 6，從內(nèi)向外的與原來(lái)流體壓力相反方向，朝槳葉殼體四周的高速流體層301的高流速產(chǎn)生的低壓力轉(zhuǎn)移壓力差，使圍繞槳葉四周向內(nèi)的流體壓力朝相反方向由內(nèi)向外轉(zhuǎn)移流體壓力，使部分、甚至大部分的向內(nèi)的流體壓力改變方向?yàn)橄蛲廪D(zhuǎn)移，使螺旋槳I因流體阻力大大減少，所以轉(zhuǎn)速更高，產(chǎn)生的推動(dòng)力更大。
[0088]自從動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的螺旋槳及葉輪發(fā)明到今天，已有幾百年了。影響其轉(zhuǎn)速和推動(dòng)力的幾乎是唯一因素，就是流體阻力問(wèn)題，在此已得到基本上解決；具體的，內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3之間流速相差越大，產(chǎn)生的壓力差越大，通過(guò)壓力差轉(zhuǎn)移圈把原來(lái)向內(nèi)的流體壓力，朝相反方向?qū)ν廪D(zhuǎn)移越多，使螺旋槳轉(zhuǎn)速越快，產(chǎn)生的推動(dòng)力越大，由此建立了一一對(duì)應(yīng)的相互關(guān)系，為使傳統(tǒng)的螺旋槳及葉輪提高更大的推動(dòng)力來(lái)源，開(kāi)辟了一條新的道路，由此古老的螺旋槳及葉輪將在各領(lǐng)域重新煥發(fā)出勃勃生機(jī)。
[0089]由于各槳葉內(nèi)設(shè)有內(nèi)外流體通道通過(guò)通氣口與外界相通，螺旋槳的葉尖在高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)也不會(huì)出現(xiàn)失速現(xiàn)象。
[0090]在對(duì)本實(shí)施例的另一改進(jìn)方案中，如圖6A，6B所示，在槳葉殼體101內(nèi)空間的部分設(shè)有內(nèi)層流體通道2，通過(guò)內(nèi)隔板102上均布多個(gè)不大通氣口 6與外層流體通道3相通，吸氣馬達(dá)的吸氣口通過(guò)外層流體通道3與槳葉殼體101上均布的多個(gè)通氣口 601與外界相通，其中通氣口 601的開(kāi)口面積大于通氣口 6，使更多的流體從通氣口 601進(jìn)入外層流體通道3形成高速流體層301，使內(nèi)層流體通道2內(nèi)低流速產(chǎn)生的高氣壓，通過(guò)不大的多個(gè)通氣口 6向外高速流體層301產(chǎn)生的高流速低壓力轉(zhuǎn)移壓力差，從而在槳葉殼體的迎風(fēng)面或/和背風(fēng)面形成壓力差轉(zhuǎn)移層302。
[0091]請(qǐng)參照?qǐng)D2、圖3、圖6A、圖6B和圖7，本發(fā)明的實(shí)施例八為:
[0092]一種飛機(jī)，與實(shí)施例六和實(shí)施例七不同的是，去掉吸氣馬達(dá)的通氣管401及中空罩體403，槳葉殼體101內(nèi)沿長(zhǎng)度方向設(shè)有內(nèi)層流體通道2、外層流體通道3 ;內(nèi)層流體通道2通過(guò)內(nèi)隔板102設(shè)有多個(gè)不大通氣口 6與外層流體通道3相通，槳葉殼體迎風(fēng)面104設(shè)多個(gè)均布的通氣口 601與外層流體通道3相通，在槳葉殼體的葉尖處與旋轉(zhuǎn)方向相反的側(cè)部設(shè)有導(dǎo)出口與外層流體通道3相通。
[0093]當(dāng)螺旋槳驅(qū)動(dòng)飛機(jī)飛行時(shí)，槳葉迎風(fēng)面的大約等同螺旋槳運(yùn)動(dòng)速度的大量流體從通氣口 601進(jìn)入外層流體通道，及通過(guò)通氣口 6進(jìn)入內(nèi)層流體通道2內(nèi)，此時(shí)，槳葉迎風(fēng)面殼體上等同于螺旋槳運(yùn)動(dòng)速度的流體，經(jīng)外層流體通道3內(nèi)的擾流面103來(lái)沿長(zhǎng)流體經(jīng)過(guò)的路徑，使之更大于螺旋槳運(yùn)動(dòng)速度，然后從導(dǎo)出口向后排出，由于導(dǎo)出口設(shè)在與螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)相反方向，排出大量高速的快于螺旋槳速度的流體，從而各槳葉的導(dǎo)出口同時(shí)排出可推動(dòng)螺旋槳更快轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，在各槳葉殼體迎風(fēng)面104，與外層流體通道3共同形成快于螺旋槳速度的高速流體層301，使內(nèi)層流體通道2因不大的通氣口 6即是導(dǎo)入口又是導(dǎo)出口，使通道內(nèi)流速不暢而低于螺旋槳速度，形成的低流速產(chǎn)生的高壓力，從各通氣口 6向外與高速流體層301的高流速產(chǎn)生的低氣壓轉(zhuǎn)移壓力差，在槳葉殼體迎風(fēng)面104上形成壓力差轉(zhuǎn)移層302，從而產(chǎn)生以上所述的三次推動(dòng)力來(lái)源。
[0094]進(jìn)一步地，內(nèi)層流體通道2通過(guò)導(dǎo)管602與槳葉殼體迎風(fēng)面104上部分均布的多個(gè)不大的通氣口 6相通，從而與在迎風(fēng)面形成高速流體層301產(chǎn)生壓力差，形成壓力差轉(zhuǎn)移層302，使螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)產(chǎn)生三次推動(dòng)力，共同形成更大推動(dòng)力來(lái)源。
[0095]進(jìn)一步地，槳葉殼體101內(nèi)設(shè)有如圖6A或圖6B所示的內(nèi)層流體通道2，與外層流體通道3因流速不同而與高速流體層301產(chǎn)生壓力差，從而形成圍繞槳葉殼體迎風(fēng)面和背風(fēng)面周?chē)鷫毫Σ钷D(zhuǎn)移層302，使螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的流體阻力減少或大大減少，由此使其轉(zhuǎn)速更快，推動(dòng)力更大。
[0096]本發(fā)明中的動(dòng)力裝置可以為渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，以及吸氣馬達(dá)等，根據(jù)需要使用能產(chǎn)生吸氣和噴氣功能的動(dòng)力裝備。
[0097]所述螺旋槳裝置的五次升力和推動(dòng)力來(lái)源為:
[0098]1、槳葉殼體內(nèi)的內(nèi)外層流體通道之間流速不同而產(chǎn)生壓力差。
[0099]2、流體經(jīng)過(guò)槳葉殼體迎風(fēng)面和背風(fēng)面的長(zhǎng)度和寬度方向的路徑不同而產(chǎn)生壓力差。
[0100]3、機(jī)身上下部之間在動(dòng)力狀態(tài)和自然狀態(tài)因流速不同而產(chǎn)生壓力差。
[0101]4、機(jī)身前部高負(fù)壓區(qū)和后部高正壓區(qū)之間產(chǎn)生更大壓力差推動(dòng)力來(lái)源。
[0102]5、第四次向后推動(dòng)力來(lái)源為:螺旋槳上表面形成高負(fù)壓區(qū)，對(duì)應(yīng)的機(jī)身下部形成高正壓區(qū)。機(jī)身上部的高負(fù)壓區(qū)和機(jī)身下部的高正壓區(qū)之間產(chǎn)生壓力差。
[0103]6、螺旋槳原來(lái)產(chǎn)生的升力和推動(dòng)力。
[0104]第一、第二、第三、第四、第五、第六次共同形成更大的升力和推動(dòng)力來(lái)源。
[0105]螺旋槳驅(qū)動(dòng)飛行器產(chǎn)生四次推動(dòng)力來(lái)源為:
[0106]第一次向前推動(dòng)力來(lái)源為:槳葉殼體上表面內(nèi)的內(nèi)外流體通道因流速不同而產(chǎn)生壓力差。
[0107]第二次向前推動(dòng)力來(lái)源為:螺旋槳迎風(fēng)面和背風(fēng)面之間流體從長(zhǎng)度和寬度方向經(jīng)過(guò)路徑不同，流速不同而產(chǎn)生壓力差。
[0108]第三次推動(dòng)力來(lái)源為:槳葉迎風(fēng)面和背風(fēng)面形成壓力差轉(zhuǎn)移層，使流體阻力減少，使螺旋槳轉(zhuǎn)速更快，產(chǎn)生更大的推動(dòng)力來(lái)源。
[0109]第四次向后推動(dòng)力來(lái)源為:螺旋槳向后排氣產(chǎn)生的反作用力。
[0110]第一、第二、第三、第四次推動(dòng)力共同形成更大推動(dòng)力的來(lái)源。
[0111]槳葉殼體內(nèi)的外層流體通道與動(dòng)力裝置強(qiáng)大吸力狀態(tài)中產(chǎn)生極低壓力，與內(nèi)層流體通道內(nèi)低流速產(chǎn)生的高壓力差之間而產(chǎn)生極大壓力差。這種壓力差通過(guò)動(dòng)力裝置的控制，很容易產(chǎn)生若干倍，甚至十多倍的壓力差，由此帶來(lái)比原有螺旋槳更大的升力來(lái)源，從而產(chǎn)生一種全新結(jié)構(gòu)的更大升力和推動(dòng)力，更大載重量和更快飛行速度的直升機(jī)和飛機(jī)。。
[0112]綜上所述，本發(fā)明提供的螺旋裝置及帶有該螺旋裝置的飛行器不論在動(dòng)力作用下或自然狀態(tài)中，都能至少產(chǎn)生多次升力和多次推動(dòng)力來(lái)源，改變傳統(tǒng)直升機(jī)和飛機(jī)只能產(chǎn)生一次升力或一次推動(dòng)力的現(xiàn)狀，由此使古老的螺旋槳重新煥發(fā)出勃勃生機(jī)，為直升機(jī)或飛機(jī)的進(jìn)一步的發(fā)展開(kāi)創(chuàng)出一個(gè)新的方向。
[0113]以上所述僅為本發(fā)明的實(shí)施例，并非因此限制本發(fā)明的專(zhuān)利范圍，凡是利用本發(fā)明說(shuō)明書(shū)及附圖內(nèi)容所作的等同變換，或直接或間接運(yùn)用在相關(guān)的【技術(shù)領(lǐng)域】，均同理包括在本發(fā)明的專(zhuān)利保護(hù)范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種螺旋槳裝置，包括由多個(gè)槳葉構(gòu)成的螺旋槳，其特征在于，在槳葉殼體內(nèi)依次設(shè)有外層流體通道和內(nèi)層流體通道，外層流體通道和內(nèi)層流體通道分別通過(guò)各自的多個(gè)通氣口與槳葉殼體的外部相通。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的螺旋槳裝置，其特征在于，所述外層流體通道內(nèi)設(shè)有凹凸于通道內(nèi)壁表面的擾流面和擾流條，所述槳葉殼體的葉尖位置設(shè)有導(dǎo)出口，所述導(dǎo)出口與外層流體通道相通。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的螺旋槳裝置，其特征在于，與所述外層流體通道相通的所述通氣口的面積大于與所述內(nèi)層流體通道相通的通氣口的面積，內(nèi)層流體通道通過(guò)導(dǎo)管與通氣口相通。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的螺旋槳裝置，其特征在于，所述通氣口設(shè)在所述槳葉殼體的上表面以用于產(chǎn)生升力或推動(dòng)力，或者通氣口同時(shí)設(shè)在槳葉殼體的上下表面以用于減少流體阻力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的螺旋槳裝置，其特征在于，所述內(nèi)層流體通道和外層流體通道之間設(shè)有一內(nèi)隔板，所述內(nèi)隔板上設(shè)有多個(gè)均布的內(nèi)層通氣口以用于使內(nèi)外層流體通道相通。
6.一種飛行器，其特征在于，包括權(quán)利要求1至5任意一項(xiàng)所述的螺旋槳裝置。
7.一種飛行器，包括槳葉殼體、機(jī)身殼體、動(dòng)力裝置，其特征在于，所述槳葉殼體或/和機(jī)身殼體內(nèi)依次設(shè)有外層流體通道和內(nèi)層流體通道，外層流體通道和內(nèi)層流體通道分別通過(guò)各自的多個(gè)通氣口和外界相通，外層流體通道與動(dòng)力裝置的吸氣口相通。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的飛行器，其特征在于，在所述機(jī)身殼體的前部設(shè)有多個(gè)通氣口通過(guò)外層流體通道與機(jī)身后部殼體內(nèi)設(shè)置的動(dòng)力裝置相通；所述機(jī)身殼體上半部設(shè)有多個(gè)通氣口通過(guò)外層流體通道與動(dòng)力裝置相通；所述機(jī)身殼體周?chē)O(shè)有多個(gè)通氣口，通過(guò)外層流體通道與動(dòng)力裝置相通。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的飛行器，其特征在于，所述動(dòng)力裝置通過(guò)外層流體通道與槳葉殼體上表面相通產(chǎn)生升力；所述動(dòng)力裝置通過(guò)外層流體通道與槳葉殼體的上下表面相通減少阻力。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的飛行器，其特征在于，所述與外層流體通道相通的通氣口上設(shè)有能開(kāi)啟、關(guān)閉和調(diào)節(jié)進(jìn)氣量大小的控制裝置；所述動(dòng)力裝置設(shè)置在機(jī)身下部中間，與槳葉上表面的外層流體通道相通。
【文檔編號(hào)】B64C11/18GK104401488SQ201410653323
【公開(kāi)日】2015年3月11日 申請(qǐng)日期:2014年11月17日 優(yōu)先權(quán)日:2014年11月17日
【發(fā)明者】朱曉義 申請(qǐng)人:朱曉義