專利名稱：53英尺集裝箱的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種集裝箱，具體涉及一種可同時(shí)用于公路、鐵路、以及海上運(yùn)輸?shù)?3 英尺集裝箱。
背景技術(shù)：
自20世紀(jì)50年代中期起，集裝箱開始在貨物運(yùn)輸中使用。不同于以往僅借助鐵 路、公路或水運(yùn)的單一運(yùn)輸方式，集裝箱運(yùn)輸能夠大大減少轉(zhuǎn)運(yùn)成本，縮減了貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的成 本和時(shí)間?，F(xiàn)在，集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)成為全球貿(mào)易中最先進(jìn)的運(yùn)輸工具。目前在美國國內(nèi)的聯(lián)運(yùn)線路上已經(jīng)使用了 53英尺的集裝箱貨柜。但迄今為止在 海運(yùn)線路上還沒有使用過53英尺的貨柜。美國的進(jìn)口貨物一般是通過20、40或者45英 尺的貨柜從海上運(yùn)送到美國的港口，然后再轉(zhuǎn)裝到53英尺的貨柜上，再通過公路或者鐵路 運(yùn)送到最終目的地。這種貨柜的轉(zhuǎn)運(yùn)增大了貨物的運(yùn)輸成本，延長了貨物的運(yùn)輸周期。此 外，在運(yùn)輸過程中貨柜的轉(zhuǎn)換需要重新安排集裝箱的裝箱，造成集裝箱空間的浪費(fèi)，也會(huì)導(dǎo) 致貨物運(yùn)輸成本的增加。目前美國國內(nèi)陸地運(yùn)輸所使用的53英尺集裝箱采用鵝頸式集裝箱運(yùn)輸半掛車的 方式進(jìn)行運(yùn)輸，半掛車上具有高度為79mm的鵝頸，相應(yīng)地，在集裝箱的底部也需要制作出 79mm深度的鵝頸槽，從而與帶有鵝頸的半掛車相配合。然而，以當(dāng)前ISO國際標(biāo)準(zhǔn)制作的集 裝箱的鵝頸槽深度為120mm。如果將具有120mm深度鵝頸槽的集裝箱裝在具有79mm高度鵝 頸的半掛車上，鵝頸與鵝頸槽之間具有41mm的間隙使它們互相無法接觸，從而集裝箱的重 量無法平均地分?jǐn)傇趻燔嚨妆P上。具體來說，集裝箱的重量將會(huì)大部分落在掛車底盤的前 部。長時(shí)間如此會(huì)導(dǎo)致掛車底盤的中部發(fā)生變形，甚至是斷裂等問題，造成掛車的損壞。因 此，目前以ISO標(biāo)準(zhǔn)制作的120mm鵝頸槽的集裝箱無法使用在79mm鵝頸高度的半掛車上。另外，在海上運(yùn)輸時(shí)為了增加載運(yùn)量，通常將集裝箱多層堆疊放置，并在上下層集 裝箱之間的頂角處使用中間扭鎖將集裝箱的上角件和下角件固定在一起，以防止集裝箱在 運(yùn)輸過程中因顛簸移位或傾倒。第200420026673. 6號(hào)中國專利中描述了現(xiàn)有的一種扭鎖 結(jié)構(gòu)及其工作原理。圖1示出了在該專利中描述的扭鎖，它包括上鎖頭1、基座2和下鎖頭 3，上鎖頭1和下鎖頭3的端面交叉一定角度。上鎖頭1和下鎖頭3之間通過安裝于基座2 的內(nèi)腔中的鎖芯桿(未示出)連接，鎖芯桿上有與之固定連接的手柄7?；?由左右兩瓣殼 體通過螺栓緊固連接構(gòu)成，基座2包括上端部4、下端部6和中間部5，中間部5的側(cè)壁開有 與基座內(nèi)腔相通的通道8，手柄7安裝于通道8中。在操作該扭鎖鎖定上下層的集裝箱時(shí)， 首先扳動(dòng)手柄7使下鎖頭3與下端部6重合，下鎖頭3與下端部6 —起放入下層集裝箱的 頂角件孔內(nèi)，使得中間部5的下端面落在下層集裝箱的頂面上；然后扳動(dòng)手柄7使下鎖頭3 繞鎖芯桿旋轉(zhuǎn)一角度，鎖定下層集裝箱。此時(shí)上鎖頭1與基座2的上端部4重合，堆放上層 集裝箱，使上層集裝箱底角件孔套入上鎖頭1以及上端部4上，從而上層集裝箱的底面落在 基座2的中間部5的上端面上。再次扳動(dòng)手柄7，使上鎖頭1繞鎖芯桿旋轉(zhuǎn)一角度，鎖定上 層集裝箱。鎖定后的結(jié)構(gòu)中，上鎖頭1和基座2的上端部4位于上層集裝箱的底角件孔內(nèi)，下鎖頭3和基座2的下端部6位于下層集裝箱的頂角件孔內(nèi)，上層集裝箱的底角件和下層 集裝箱的頂角件之間間隔有基座2的中間部5。然而，目前使用的扭鎖當(dāng)用于53英尺集裝箱在海上運(yùn)輸中堆疊放置時(shí)會(huì)帶來問 題。圖2示出了集裝箱在堆放時(shí)角件以及連接的扭鎖的局部放大示意圖。圖2示出了集裝 箱的角柱1、角件2、角件孔4以及連接角件用的扭鎖3。如圖所示，扭鎖3安裝在與集裝箱 的上/下角件2的角件孔4相對(duì)應(yīng)的位置處。采用例如圖1所示的現(xiàn)有扭鎖結(jié)構(gòu)，由于扭 鎖的基座2的中間部5的面積遠(yuǎn)小于其所接觸的集裝箱頂角件或底角件的表面的面積，則 會(huì)在上下角件2之間產(chǎn)生一間隙，如箭頭所示。該間隙正好位于上/下集裝箱的角柱之間。 這一間隙會(huì)使得集裝箱堆放時(shí)的支撐力變?nèi)酢．?dāng)集裝箱在海上運(yùn)輸時(shí)，由于海浪的顛簸會(huì) 使得集裝箱左右擺動(dòng)，由于角件孔偏離角柱且支撐力不均勻，會(huì)對(duì)集裝箱箱門的鉸鏈部分 產(chǎn)生壓力，長時(shí)間會(huì)使鉸鏈部分產(chǎn)生裂縫，造成集裝箱的損壞。因此，采用現(xiàn)有的扭鎖結(jié)構(gòu) 無法使集裝箱適應(yīng)海上運(yùn)輸?shù)念嶔きh(huán)境。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明針對(duì)上述集裝箱運(yùn)輸中的問題，設(shè)計(jì)了一種全新的可同時(shí)用于陸上 運(yùn)輸和海上運(yùn)輸?shù)?3英尺集裝箱，以及用于連接上下層集裝箱的角件的扭鎖。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方案，提供了一種53英尺鵝頸式集裝箱，集裝箱的底面上具有 深度為120mm的鵝頸槽，其特征在于，在所述鵝頸槽內(nèi)均勻分布地設(shè)置一個(gè)或多個(gè)梁，所述 梁的高度為41mm。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方案，所述梁為C型梁或H型梁。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方案，所述梁為在所述鵝頸槽內(nèi)沿著鵝頸槽的四周均勻分布 的六段梁。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方案，提供了一種用于連接53英尺集裝箱的角件的扭鎖，包 括上鎖頭、下鎖頭和基座，基座包括上端部、下端部和中間部，其特征在于，所述中間部在連 接角件時(shí)與角件相接觸的表面的面積大致等于角件的底表面或頂表面的面積。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方案，所述扭鎖的中間部在連接角件時(shí)與角件表面相接觸的 表面的形狀為中間開孔的矩形、矩形、梯形或環(huán)形。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方案，提供了一種用于如本發(fā)明所述的53英尺集裝箱的角 件的扭鎖，包括上鎖頭、下鎖頭和基座，基座包括上端部、下端部和中間部，其特征在于，所 述中間部在連接角件時(shí)與角件相接觸的表面的面積大致等于角件的底表面或頂表面的面 積。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方案，所述扭鎖的中間部在連接角件時(shí)與角件表面相接觸的 表面的形狀為中間開孔的矩形、矩形、梯形或環(huán)形。采用這種新型的53英尺集裝箱和扭鎖，使得貨物在從海上運(yùn)輸轉(zhuǎn)到陸上運(yùn)輸時(shí) 無需進(jìn)行貨柜的轉(zhuǎn)換，大大縮減了運(yùn)輸成本，縮短了貨物的運(yùn)輸周期，同時(shí)可以方便于運(yùn)輸 者更合理地一次性安排集裝箱的裝箱。此外，這種53英尺海運(yùn)集裝箱貨柜較以往使用的 20、40或者45英尺海運(yùn)貨柜容量更大，這些額外的空間也使得用更少的集裝箱裝更多的 貨物成為可能。


圖1示出了現(xiàn)有的一種扭鎖；
圖2示出了采用現(xiàn)有的扭鎖固定上下層集裝箱后的示意圖； 圖3a-3d示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)置有若干個(gè)梁的鵝頸式53英尺集裝箱的底部； 圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的扭鎖；
圖5示出了采用根據(jù)本發(fā)明的扭鎖固定上下層集裝箱后的示意圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明的第一個(gè)發(fā)明點(diǎn)是將53英尺集裝箱的鵝頸槽深度由原本的120mm減小到 79mm。圖3a示出了一種可能的實(shí)現(xiàn)方式。在圖3a所示的集裝箱底部1中具有鵝頸槽2， 鵝頸槽2的深度為120mm。在本發(fā)明中，通過在鵝頸槽2中沿其周圍均勻設(shè)置6個(gè)梁3，梁 3的高度為41mm，從而使將鵝頸槽的深度從120mm減小到79mm。圖;3b_3d示出了另外三種 梁的布置方式。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說顯而易見的是，這些梁可以采取任意的方式分布 在鵝頸槽中，只要滿足梁具有41mm的高度，且均勻分布在鵝頸槽中，以保證集裝箱底部的 受力均勻，不會(huì)導(dǎo)致集裝箱因受力失衡而產(chǎn)生變形。梁3的截面形狀也可以是任意選擇的。在實(shí)際應(yīng)用中，考慮到集裝箱的自重問題， 可以選用C型、H型等本領(lǐng)域常用的形狀。本發(fā)明的第二個(gè)發(fā)明點(diǎn)在于對(duì)扭鎖結(jié)構(gòu)的改進(jìn)。圖4示出了改進(jìn)后的扭鎖結(jié)構(gòu)。 如圖所示，根據(jù)本發(fā)明，扭鎖的基座2的中間部5在其兩端被分別加長，使得當(dāng)扭鎖連接了 頂角件和底角件時(shí)，中間部5的與集裝箱頂角件的頂表面或底角件的底表面相接觸的表面 面積大致等于集裝箱頂角件的底表面或底角件的頂表面的面積。使用根據(jù)本發(fā)明的扭鎖固 定連接上下層集裝箱后的結(jié)構(gòu)如圖5所示。從圖中可以看出，加長的中間部5填充了原來 存在的間隙，使得頂角件和底角件的受力均勻，角柱也受到均勻的支撐力，防止了因受力不 均勻?qū)е碌募b箱鉸鏈斷裂而造成的集裝箱損壞。在圖4中，出于制造成本和扭鎖自身重 量的考慮，中間部5的加長部分為一中間開孔的矩形，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員顯而易見的是， 此開孔并不是必須的。從制造工藝和制造成本的角度考慮，也可以采用其他形狀，如方形、 梯形、環(huán)形等等，只要滿足加長后的中間部5的面積大致等于其所接觸的集裝箱頂角件的 底表面或底角件的頂表面的面積，使得集裝箱在堆放時(shí)角件的受力均勻即可。采用根據(jù)本發(fā)明制作的53英尺集裝箱和扭鎖，可以實(shí)現(xiàn)將多個(gè)集裝箱堆疊放置 進(jìn)行海上運(yùn)輸。在到達(dá)港口后，可以將集裝箱直接吊裝到具有79mm鵝頸的半掛車上進(jìn)行陸 路運(yùn)輸，而無需更換集裝箱。這種新型的53英尺集裝箱既可以用于海上運(yùn)輸也可以用于陸 上運(yùn)輸，大大縮減了運(yùn)輸成本，縮短了貨物的運(yùn)輸周期。同時(shí)，在海上運(yùn)輸轉(zhuǎn)到路上運(yùn)輸時(shí) 無需更換集裝箱可以方便于運(yùn)輸者更合理地一次性安排集裝箱的裝箱。這種53英尺集裝 箱具有更大的空間，可以一次裝載更多的貨物，大大提高了運(yùn)輸效率。
權(quán)利要求
1.一種用于連接集裝箱的角件的扭鎖，包括上鎖頭、下鎖頭和基座，基座包括上端部、 下端部和中間部，其特征在于，所述中間部在連接角件時(shí)與角件相接觸的表面的面積大致等于角件的底表面或頂表 面的面積。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的用于連接集裝箱的角件的扭鎖，其特征在于所述扭鎖的中間部在 連接角件時(shí)與角件表面相接觸的表面的形狀為中間開孔的矩形。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的用于連接集裝箱的角件的扭鎖，其特征在于所述扭鎖的中間部在 連接角件時(shí)與角件表面相接觸的表面的形狀為矩形、梯形或環(huán)形。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3其中任一所述的用于連接集裝箱的角件的扭鎖，其特征在于所述 集裝箱的底面上具有深度為120mm的鵝頸槽，在所述鵝頸槽內(nèi)均勻分布地設(shè)置一個(gè)或多個(gè) 梁，所述梁的高度為41mm。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種全新的可同時(shí)用于陸路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸?shù)?3英尺鵝頸式集裝箱，所述集裝箱的底面上具有深度為120mm的鵝頸槽，在所述鵝頸槽內(nèi)均勻分布地設(shè)置一個(gè)或多個(gè)梁，所述梁的高度為41mm。本發(fā)明還提供了一種用于連接53英尺集裝箱的角件的扭鎖，所述扭鎖包括上鎖頭、下鎖頭和基座，基座包括上端部、下端部和中間部，所述中間部在連接角件時(shí)與角件相接觸的表面的面積大致等于角件的底表面或頂表面的面積。采用根據(jù)本發(fā)明制作的53英尺集裝箱和扭鎖，可以實(shí)現(xiàn)將多個(gè)集裝箱堆疊放置進(jìn)行海上運(yùn)輸，大大縮減了運(yùn)輸成本，縮短了貨物的運(yùn)輸周期。
文檔編號(hào)B65D90/52GK102139793SQ201110039060
公開日2011年8月3日 申請(qǐng)日期2007年12月26日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月26日
發(fā)明者李兆華 申請(qǐng)人:美國總統(tǒng)輪船私人有限公司