本發(fā)明涉及電梯安全技術領域，尤其涉及一種適用于多種電梯的自控制緩沖裝置。

背景技術：

目前全國各地正在服役使用或即將投入使用的電梯，卻普遍缺乏安全保護裝置。對于電梯的安全問題，廠家大多是從控制電梯墜落的角度進行技術改進加以防范，而缺少電梯發(fā)生墜落時供乘客自救。現(xiàn)有技術中也有部分對電梯進行改進，例如公告號為cn202912521u(2013-05-01)公開的一種安全電梯，在電梯內的頂部設計有若干排單杠。當電梯發(fā)生故障的時候，電梯里的人們可以抓住單杠，使腳部輕輕的離開電梯的地面，迅速下降的電梯在接近地面的時候放開單杠，從而可以減少電梯下降對人的沖擊力。雖然這種設計簡單，但是電梯轎廂內的乘客實際是沒辦法估計電梯轎廂快接近地面的時間點的，而且估計不準確，當腳離開地面，手臂會骨折，并沒有很好的解決安全問題。

再例如cn204980757u公開了一種客用電梯緩沖裝置，所述緩沖裝置由多個緩沖器組成，緩沖器均勻分布于轎箱底部，其特征在于：所述緩沖器由彈性保護板、彈性緩沖塊、金屬緩沖彈簧組成，所述金屬緩沖彈簧套裝于彈性緩沖塊外，所述金屬緩沖彈簧和彈性緩沖塊的頂端分別與彈性保護板底部固定連接，所述彈性緩沖塊內設有連接體，所述連接體頂端呈向上突起的圓弧形，所述連接體下端延出彈性緩沖塊外。該技術方案中雖然采用彈性緩沖塊和金屬緩沖彈簧相結合的方式提高了緩沖器的緩沖效果，但是僅僅使用緩沖塊和緩沖彈簧，緩沖能力還是比較有限，如何增加緩沖裝置的緩沖距離以及盡可能采用多層次緩沖，來大大提高電梯意外墜落時的人身安全性，還有待進一步解決。

技術實現(xiàn)要素：

為克服現(xiàn)有技術中存在的電梯緩沖效果弱，緩沖能力有限的問題，本發(fā)明提供了一種電梯自控制緩沖裝置。

本發(fā)明采用的技術方案為：一種電梯自控制緩沖裝置，所述緩沖裝置安裝于電梯的轎廂底部和電梯外箱體的底部之間；其創(chuàng)新點在于：所述緩沖裝置包括頂壓裝置和支撐裝置；所述支撐裝置固定安裝在頂壓裝置下方，且與外箱體側面內壁連接，起到緩沖支撐作用；所述頂壓裝置受到失重壓力時與轎廂底部接觸；所述頂壓裝置包括頂壓柱和纏繞彈簧，所述纏繞彈簧螺旋纏繞于頂壓柱上，且纏繞彈簧與頂壓柱寬度方向上留有一段間隙，所述纏繞彈簧的高度小于頂壓柱的高度。

在一些實施方式中，所述頂壓裝置包括四組頂壓柱和四組纏繞彈簧，每組所述頂壓柱上均螺旋纏繞有纏繞彈簧；所述四組頂壓柱均勻固定在支撐裝置上。

在一些實施方式中，所述支撐裝置包括支撐板和緩沖板，該支撐板上表面固定有一緩沖板，緩沖板上固定頂壓裝置；所述支撐板橫向兩端與電梯外箱體內壁接觸的側面設置有摩擦棱。

在一些實施方式中，所述摩擦棱為三角棱型摩擦棱，設置有凸凹區(qū)，所述相鄰的摩擦棱凸凹區(qū)頂部與底部之間設置有磁石。

在一些實施方式中，所述摩擦棱對應的電梯外箱體內壁上設置有與之契合固定的副摩擦棱，所述副摩擦棱的三角棱型凹凸區(qū)與摩擦棱的三角棱型凸凹區(qū)對應；所述相鄰的凹凸區(qū)頂部與底部之間設置有副磁石。

在一些實施方式中，所述電梯的轎廂外側底端還設置有減緩沖裝置和減緩沖裝置安裝槽，所述減緩沖裝置安裝在減緩沖裝置安裝槽內。

在一些實施方式中，所述減緩沖裝置包括電磁繞組、旋轉桿、旋轉軸和受壓解鎖裝置；所述旋轉軸包括兩個，分別安裝在轎廂兩側，所述兩個旋轉軸之間安裝有旋轉桿，所述旋轉桿上安裝電磁繞組，受壓解鎖裝置安裝于旋轉軸處。

在一些實施方式中，所述受壓解鎖裝置包括受壓反饋裝置和/或解鎖裝置，受壓反饋裝置擇其一安裝在旋轉軸兩側中擁有所需電流方向的一側受壓解鎖裝置中，保證某一處方向上具有一股電流，獲得所需作用力；所述解鎖裝置安裝在旋轉軸內，與旋轉桿的安裝位置相垂直并與其固定。

在一些實施方式中，所述受壓反饋裝置包括供電模塊、檢測電路板、導線、下降速度檢測傳感器；所述下降速度檢測傳感器工作時檢測電梯轎廂下降速度；所述供電模塊安裝在檢測電路板的線路中，通過導線為電磁繞組提供電源；所述下降速度檢測傳感器檢測下降速率并將相關信息發(fā)送給供電模塊中的控制模塊，控制模塊控制供電模塊供電。

在一些實施方式中，所述解鎖裝置包括弧形解鎖板和弧形解鎖槽，所述弧形解鎖槽設置在弧形解鎖板上，所述弧形解鎖板一端固定在電梯轎廂底部側邊上，設置有弧形解鎖槽的一端固定電梯轎廂底部的旋轉桿桿頭，且旋轉桿(52)桿頭安裝在弧形解鎖槽內，實現(xiàn)固定或解鎖。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的有益效果是：

(1)本發(fā)明的電梯自控制緩沖裝置，能夠感應電梯是否發(fā)生墜落情況，然后自身控制啟動緩沖裝置，精確度高，智能化程度高，進一步的提高了轎廂墜落時乘客的存活率，大大增強了電梯意外墜落時的人身安全性。

(2)本發(fā)明的電梯自控制緩沖裝置，利用頂壓柱的高度進行支撐轎廂的一部分下降作用力之外，通過擠壓頂壓柱產生的彈性作用力使之受力變形膨脹，其次，通過纏繞彈簧與頂壓柱寬度方向上留有一段間隙來承載受力變形膨脹之后的頂壓柱，使得頂壓柱與纏繞彈簧之間的相互結合更加緊密，釋放的一部分下降壓力也能夠有效起到緩沖作用，加之緩沖彈簧本身的緩沖作用，使得本發(fā)明的緩沖裝置增加轎廂下降時的緩沖距離。

(3)本發(fā)明的電梯自控制緩沖裝置，相鄰的摩擦棱凸凹區(qū)頂部與底部之間設置有磁石，所述相鄰的副摩擦棱三角棱型的凹凸區(qū)頂部與底部之間設置有副磁石，在摩擦棱凸凹區(qū)與副摩擦棱凹凸區(qū)彼此嵌合的同時，增加磁石和副磁石的設置，形成的磁吸效應能夠更好的增加摩擦棱與副摩擦棱之間的摩擦效應，爭取了較大的緩沖時間和有效延長了緩沖距離，對電梯緩沖也起到了關鍵性的作用。

附圖說明

圖1是本發(fā)明電梯自控制緩沖裝置整體結構示意圖；

圖2是本發(fā)明電梯自控制緩沖裝置支撐裝置和頂壓裝置結構示意圖；

圖3是本發(fā)明圖1的a處未設置磁石的放大圖；

圖4是本發(fā)明圖1的a處設置磁石的放大圖；

圖5是本發(fā)明減緩沖裝置結構示意圖；

圖6是本發(fā)明受壓反饋裝置結構示意圖；

圖7是本發(fā)明一種實施方式的解鎖裝置結構示意圖；

圖8是本發(fā)明另一種實施方式的解鎖裝置結構示意圖。

具體實施方式

以下結合附圖和實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

本發(fā)明披露了一種電梯自控制緩沖裝置，所述緩沖裝置安裝于電梯的轎廂1底部和電梯外箱體2的底部之間；作為本發(fā)明的一個發(fā)明點，在本發(fā)明的此實施方式中，如圖1所示：所述緩沖裝置包括頂壓裝置3和支撐裝置4；所述支撐裝置4固定安裝在頂壓裝置3下方，且與外箱體2側面內壁連接，起到緩沖支撐作用；所述頂壓裝置3受到失重壓力時可與轎廂1底部接觸；如圖2所述：所述頂壓裝置3包括頂壓柱31和纏繞彈簧32，所述纏繞彈簧32螺旋纏繞于頂壓柱31上，且纏繞彈簧32與頂壓柱31寬度方向上留有一段間隙，所述纏繞彈簧32的高度小于頂壓柱31的高度。在本發(fā)明中，通過安裝頂壓裝置3和支撐裝置4，就能明顯的起到緩沖的作用，例如通過在頂壓柱31上設置有纏繞彈簧32螺旋纏繞，重點之一是，設置纏繞彈簧32的高度小于頂壓柱31的高度，頂壓柱31為硬性緩沖，纏繞彈簧32為軟性緩沖彈簧，兩者首次結合后，利用頂壓柱31的高度進行支撐轎廂1的一部分下降作用力之外，通過擠壓頂壓柱31產生的彈性作用力使之受力變形膨脹，其次，通過纏繞彈簧32與頂壓柱31寬度方向上留有一段間隙來承載受力變形膨脹之后的頂壓柱31，使得頂壓柱31與纏繞彈簧32之間的相互結合更加緊密，釋放的一部分下降壓力也能夠有效起到緩沖作用，加之緩沖彈簧本身的緩沖作用，使得本發(fā)明的緩沖裝置增加轎廂1下降時的緩沖距離，從而進一步的提高了轎廂1墜落時乘客的存活率，大大增強了電梯意外墜落時的人身安全性。作為進一步優(yōu)選的，纏繞彈簧32與頂壓柱31寬度方向上留有一段間隙范圍為單邊3-5cm，保證頂壓柱31的彈性范圍能夠支撐并頂住纏繞彈簧32本身，又不使得頂壓柱31受力太大破裂。如此設置，才能保證頂壓柱31和纏繞彈簧32配合使用，達到良好的緩沖效果。

作為進一步優(yōu)選的，在本發(fā)明的此實施方式中，所述頂壓柱31為彈性物質制造的彈性頂壓柱，例如橡膠、硬質海綿等有效成分，能夠產生硬性支撐。本發(fā)明的硬性支撐定義相對于彈簧彈性來說，彈性頂壓柱的彈性較弱，因此緩沖作用并不是僅僅依賴于彈力，而是一定的能量轉化作用，兩者可以巧妙結合。例如，彈性頂壓柱31可以為聚氨酯軟發(fā)泡緩沖柱，為高分子化合物，內部有許多充滿空氣的微孔，在轎箱下沖時動能轉化為勢能隨之排氣排出。優(yōu)選的，上述實施方式中，所述頂壓裝置3可以包括四組頂壓柱31，每組所述頂壓柱31上均螺旋纏繞有纏繞彈簧32；所述四組頂壓柱31均勻固定在支撐裝置4上。當然，具體的組數(shù)在此并不做限定，例如6組、8組等等，在條件允許的情況下，采取越多越好的原則，基于生產成本和安全性的綜合考慮，本發(fā)明使用四組頂壓柱31，每組所述頂壓柱31上均螺旋纏繞有纏繞彈簧32，可以達到有效的安全保護范圍。

作為進一步優(yōu)選的，在本發(fā)明的此實施方式中，如圖2所示：所述支撐裝置4包括支撐板42和緩沖板41，該支撐板42上表面固定有一緩沖板41，上述緩沖板41上固定頂壓裝置3，緩沖板41采用的也是橡膠材質，起到一定的緩沖減壓作用；例如緩沖板41可以為聚氨酯軟發(fā)泡緩沖板，為高分子化合物，內部有許多充滿空氣的微孔，在轎箱下沖時動能轉化為勢能隨之排氣排出。而作為進一步優(yōu)選的，作為本發(fā)明的另一個發(fā)明點，如圖3所示：所述支撐板42橫向兩端與電梯外箱體2內壁接觸的側面設置有摩擦棱19。優(yōu)選的，在本發(fā)明的此實施方式中，摩擦棱19為三角棱型摩擦棱，設置有凸凹區(qū)，如圖4所示：所述相鄰的摩擦棱19凸凹區(qū)頂部與底部之間設置有磁石190。

同樣，與之對應的，在本發(fā)明的此實施方式中，所述摩擦棱19對應的電梯外箱體2內壁上設置有與之契合固定的副摩擦棱(圖中未示出)，副摩擦棱與摩擦棱形狀相同，呈對稱關系。所述副摩擦棱的三角棱型凹凸區(qū)與摩擦棱19的三角棱型凸凹區(qū)對應；所述相鄰的凹凸區(qū)頂部與底部之間設置有副磁石(圖中未示出)。在本發(fā)明中，支撐板42設置的摩擦棱19與外箱體2內壁表面設置的副摩擦棱形成摩擦緩沖對，摩擦棱19和副摩擦棱都為棱型狀結構，彼此卡合間隙多，卡合時間長，在電梯墜落的時候，能夠起到一定的延長緩沖距離的作用。另外，在本發(fā)明中相鄰的摩擦棱19凸凹區(qū)頂部與底部之間設置有磁石190，所述相鄰的副摩擦棱三角棱型的凹凸區(qū)頂部與底部之間設置有副磁石，在摩擦棱19凸凹區(qū)與副摩擦棱凹凸區(qū)彼此嵌合的同時，增加磁石190和副磁石的設置，形成的磁吸效應能夠更好的增加摩擦棱19與副摩擦棱之間的摩擦效應，爭取了較大的緩沖時間和有效延長了緩沖距離，對電梯緩沖也起到了關鍵性的作用。

作為本發(fā)明的另一個發(fā)明點，在本發(fā)明的此實施方式中，所述電梯的轎廂1外側底端還設置有減緩沖裝置和減緩沖裝置安裝槽，所述減緩沖裝置安裝在減緩沖裝置安裝槽內。作為進一步優(yōu)選的，上述減緩沖裝置和減緩沖裝置安裝槽，可以為一組，也可以為兩組、三組或四組。在本發(fā)明中，最多設置有四組，每組分別安裝在電梯轎廂1底部四周的任意一側。

具體的，本實施方式以一組減緩沖裝置和減緩沖裝置安裝槽來做詳細的闡述。如圖5所示，所述減緩沖裝置包括電磁繞組51、旋轉桿52、旋轉軸53和受壓解鎖裝置54；所述旋轉軸53包括兩個，分別安裝在轎廂1兩側，所述兩個旋轉軸53之間安裝有旋轉桿52，所述旋轉桿52上安裝電磁繞組51，所述受壓解鎖裝置54安裝在旋轉軸53或旋轉桿52上。當然，與之配合的，減緩沖裝置安裝槽包括電磁繞組安裝槽(圖中未示出，用于收納未展開的電磁繞組)、旋轉桿安裝槽520、旋轉軸安裝槽530和受壓解鎖裝置安裝槽540等等，上述減緩沖安裝槽的個數(shù)和形狀并不做限定，與實際需要情況相配合。

具體的，電磁繞組的設置方式并不限定于此，例如本發(fā)明中，電磁繞組分5可以包括若干組，每組電磁繞組51與旋轉桿52垂直固定。作為進一步優(yōu)選的，所述受壓解鎖裝置54包括受壓反饋裝置和解鎖裝置，受壓反饋裝置擇其一安裝在旋轉軸兩側中擁有所需電流方向的一側受壓解鎖裝置54中，保證某一處方向上具有一股電流即可。如圖6所示：所述受壓反饋裝置包括供電模塊541、檢測電路板542、導線、下降速度檢測傳感器544；檢測電路板542上安裝有供電模塊541，下降速度檢測傳感器544通過導線連接檢測電路板542，所述下降速度檢測傳感器544工作時檢測電梯轎廂1下降速度；所述供電模塊541安裝在檢測電路板542的線路中，通過導線為電磁繞組51提供電源；所述下降速度檢測傳感器544檢測下降速率并將相關信息發(fā)送給供電模塊541中的控制模塊，控制模塊控制供電模塊541供電；所述解鎖裝置安裝在旋轉軸53內，與旋轉桿52的安裝位置相垂直并與其固定。

作為進一步優(yōu)選的，在本發(fā)明的此實施方式中，如圖7所示：所述解鎖裝置包括弧形解鎖板61和弧形解鎖槽62，所述弧形解鎖槽62設置在弧形解鎖板61上，所述弧形解鎖板61一端固定在電梯轎廂1底部，設置有弧形解鎖槽62的一端固定于電梯轎廂1底部的旋轉桿52桿頭，且旋轉桿52桿頭安裝在弧形解鎖槽62內，如圖8所述，弧形解鎖槽62的槽具有大小兩槽結構，大槽位于小槽的前方，旋轉桿52桿頭安裝在弧形解鎖槽62的小槽內，實現(xiàn)固定，受力時，旋轉桿52桿頭移動到弧形解鎖槽62的大槽中實現(xiàn)解鎖。

在上述結構工作原理是，當轎廂1電梯沒有發(fā)生墜落情況時，減緩沖裝置通過轎廂1底部的減緩沖裝置安裝槽固定在安裝槽中，與轎廂1底部齊平，不會影響正常的電梯運動；解鎖裝置在電梯沒有發(fā)生墜落情況時，旋轉桿52安裝在旋轉桿安裝槽內，旋轉桿52的桿頭固定在旋轉軸53內解鎖裝置的弧形解鎖槽62小槽內，實現(xiàn)固定。

當轎廂1電梯發(fā)生墜落情況時，下降速度檢測傳感器544檢測到轎廂1異常速度，將相關信息發(fā)送給供電模塊541中的控制模塊，供電模塊541安裝在檢測電路板542的線路中，控制模塊控制供電模塊541通過檢測電路板542上導線供電給電磁繞組51，電磁繞組51工作產生電流，并產生磁場，與轎廂1底部齊平狀態(tài)下時，電磁繞組產生一個從轎廂后方向前方作用的一個作用力，該作用力與大槽和小槽的排布位置正好相適應，使得旋轉桿52桿頭滑向大槽，從而掙脫解鎖裝置，解放旋轉桿52，使得旋轉桿52離開旋轉桿安裝槽520中，然后，電磁繞組51與轎箱1底部呈垂直狀態(tài)，從而形成一股與電梯下降產生的作用力而相互平行且排斥的作用力，隨著下降速度增加，相互排斥的作用力越強，對于轎廂1的緩沖能力也越強。本發(fā)明的緩沖裝置能夠實現(xiàn)多道緩沖，設計更加人性化，實用性強，易于推廣。

作為進一步優(yōu)選的，為了進一步增加旋轉桿52桿頭在弧形解鎖槽62中的固定牢度，在本發(fā)明的實施方式中，如圖8所示：所述旋轉桿52桿頭的形狀為凸型塊狀結構，所述凸型塊狀結構頂部為圓弧狀，該圓弧形與弧形解鎖槽62的弧形狀結構相同，實現(xiàn)旋轉桿52桿頭的卡合。由于旋轉桿52桿頭凸型狀的兩端能夠卡合于弧形解鎖槽62側邊，因此，對于固定牢度能夠進一步加強。電梯下降幾秒內，電磁繞組51工作產生電流，并產生磁場，與轎廂1底部齊平狀態(tài)下時，電磁繞組產生一個從轎廂后方向前方作用的一個作用力，該作用力與大槽和小槽的排布位置正好相適應，使得旋轉桿52桿頭滑向大槽，從而掙脫解鎖裝置，解放旋轉桿52，使得旋轉桿52離開旋轉桿安裝槽520中，當然，為了更加保證解鎖的順利性，同時，在弧形解鎖槽62于旋轉桿52桿頭固定的區(qū)域也套設有電磁繞組，上述電磁繞組均用導線與供電模塊連接，該電磁繞組一側接正極片，另一端接負極片，使之產生向下的作用力，帶動旋轉桿52桿頭解鎖，快速方便。

上述說明示出并描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，如前所述，應當理解本發(fā)明并非局限于本文所披露的形式，不應看作是對其他實施例的排除，而可用于各種其他組合、修改和環(huán)境，并能夠在本文所述發(fā)明構想范圍內，通過上述教導或相關領域的技術或知識進行改動。而本領域人員所進行的改動和變化不脫離本發(fā)明的精神和范圍，則都應在本發(fā)明所附權利要求的保護范圍內。