專利名稱:制冷壓縮機排氣裝置的構造的制作方法
本發(fā)明涉及制冷壓縮機，特別是涉及壓縮機的排氣口結構。
制冷壓縮機的種類甚多;以活塞的往復運動而壓縮氣體的往復式壓縮機就是人們比較熟悉的一種。壓縮氣體最終通過一個排氣管或排氣口被排出壓縮機外。
在常規(guī)往復式壓縮機內(nèi)，當活塞的往復運動將氣體壓縮時，會形成氣體排出時的脈沖現(xiàn)象;而且這種脈沖還會轉(zhuǎn)輸?shù)街评淞鞒獭Ｆ浣Y果是，脈沖引起很大的噪音。
另一方面，汽車空調(diào)系統(tǒng)的壓縮機通常是由汽車發(fā)動機所驅(qū)動的;因此，壓縮機的轉(zhuǎn)速隨著發(fā)動機速度的變化而變化;而發(fā)動機的速度是與汽車的行駛狀態(tài)相一致的。所以，壓縮機的氣體排出量也隨著發(fā)動機的速度而改變。當汽車高速行駛時，制冷劑的排出量就可能超過預定量。而一旦被壓縮的制冷劑的排出量超過了預定量，則空調(diào)系統(tǒng)的熱交換效應就會降低。
本發(fā)明的一個主要目標是提供一種能降低排出氣體的脈動的制冷壓縮機。
本發(fā)明的另一個目標是提供一種在轉(zhuǎn)速很高的情況下能對制冷操作進行控制的制冷壓縮機。
本發(fā)明還有一個目標，即提供一種略作改動即能增強耐久性能的制冷壓縮機。
采用本發(fā)明的壓縮機包括一個排氣裝置，在位于汽缸蓋的排氣室和制冷線路之間，且與兩者相聯(lián)結。排氣裝置內(nèi)配備有軸向相聯(lián)的第一軸向孔和第二軸向孔;第一孔的開口面積小于第二孔的開口面積。這樣，當氣體流經(jīng)排氣裝置時，壓縮氣體的脈沖現(xiàn)象就得到了控制。同時，排氣量亦受到排氣裝置的控制，從而使壓縮機的耐久性能也得到提高。
本發(fā)明的其它目標和性能等項，可在下文對被挑選的若干實例所作的說明中得到理解;請同時參閱附圖。
圖1是采用本發(fā)明的一臺往復式制冷壓縮機的斷面圖。
圖2是一張表，標示與軸向孔之開口面積的大小相對應的排氣壓力脈沖下降率和制冷性能的下降率。
圖3是說明本發(fā)明另一實例的排氣口部分的斷面圖。
圖4是說明本發(fā)明又一實例的排氣口部分的斷面圖。
圖5是說明本發(fā)明再一個實例的排氣口部分的斷面圖。
請參看圖1，圖中所示為采用本發(fā)明的一臺往復式制冷壓縮機。該壓縮機包括汽缸箱10，其內(nèi)部為汽缸體11，由一組軸向汽缸構成;還包括前箱13和汽缸蓋14。
汽缸箱10的內(nèi)部(界定于汽缸體11與前箱13之間)起著曲軸箱15的作用。曲軸箱15內(nèi)的轉(zhuǎn)子16被固定在傳動軸17的里端上。傳動軸17穿過前箱的中央部位，并由前箱13的滾針軸承18將其可旋轉(zhuǎn)支承于其上。轉(zhuǎn)子16亦被支承在前箱13的內(nèi)壁上，由止推滾針軸承19支承。搖擺板20位于轉(zhuǎn)子16的傾斜面16a之上，由止推滾針軸承21定位。搖擺板20被不可旋轉(zhuǎn)地支承在鋼球22之上;鋼球22則被固定在支承裝置23的一端。
支承裝置23包括支架23a，其另一端為軸向孔23b;支架23a的一端有錐齒輪23c，其中央部位即是鋼球22的支座。支承裝置23可作軸向滑動，但由于支架23a被插入位于汽缸體內(nèi)的軸向孔24，因而(支承裝置)是不可旋轉(zhuǎn)地支承于汽缸體11之內(nèi)的。楔形槽25和固定銷(未畫出)使支承裝置23無法旋轉(zhuǎn)。螺簧26位于支承裝置23的軸向孔23b之內(nèi)，其外端跟螺旋部件27相接觸，從而使支架23a被推向搖擺板20。支承裝置23的錐齒輪部件23c與安裝在搖擺20上的錐齒輪28相嚙合，從而使得搖擺板20無法旋轉(zhuǎn)。鋼球22安放在位于錐齒輪28中間部位的鋼球座上，因而支承在鋼球22上的搖擺板20能作下垂運動，但不能旋轉(zhuǎn)。
汽缸體11內(nèi)部配備一組軸向汽缸12。活塞29可以滑動，被嚴密固定在汽缸內(nèi)。每一個活塞29均透過活塞桿30與搖擺板20連接?；钊麠U30和活塞桿一頭之間的連接、以及活塞29活塞桿30的另一頭之間的連接，均采用球窩接頭裝置。
汽缸蓋14由螺栓31固定在汽缸體11的另一端。螺栓31穿過閥板32和兩層襯熱元件(未畫出)。汽缸蓋14的內(nèi)部被兩個室所分隔，即吸氣箱33和排氣箱34，由內(nèi)隔層13a分隔開。汽缸蓋14的外部邊緣部位配備有進氣口35，軸向孔為351，連接吸氣室33和制冷線路。配備有第一孔和第二孔的出氣口或排氣口36位于汽缸蓋14的中央部位，將排氣室34與制冷流程相溝通。位于外部的第一孔361內(nèi)徑大于的第二孔362的內(nèi)徑;換言之，排氣口形成一個噴嘴部分。
參看圖2，由線A標示脈沖下降率與噴嘴開口面積大小相互關系;曲線B標示制冷效能的下降率與噴嘴開口面積大小之相互關系。
如曲線A所示，脈沖下降率之下降與噴嘴部分362的開口面積之增大成比例。換言之，隨著噴嘴部分362開口面積之增大，脈沖逐漸降低。另一方面，如曲線B所示，制冷效能的下降率隨著噴嘴部分362之開口噴嘴部分362之開口面積之增大而降低。鑒于圖2所示之測試結果，噴嘴362的開口面積取16平方毫米左右為宜。
參見圖3，圖中所示為本發(fā)明另一個實例，其排氣口之構造略有改變。軸向孔381穿過汽缸蓋38的中部而作為排氣口之一部分。獨立做成的排氣口37則由螺栓(未畫出)固定在汽缸蓋38的外表面，與軸向孔381相連。密封圈373位于汽缸蓋38與排氣口37之間，以達到兩者之間的密封。排氣口37配備有軸向排列的、口徑不同的孔亦即第一孔372與軸向孔381相連接，其口徑小于第二孔371;因而第一孔372就能起到噴嘴部分的作用。在下述排氣裝置結構中，排氣裝置根據(jù)排氣裝置的變化可以很容易調(diào)換，因此噴嘴部分的內(nèi)徑應該有選擇地改變。
參見圖4，圖中所示為本發(fā)明又一實例，其排氣裝置和制冷線路之間的連接部分的結構有所改變。在排氣口40的外端套上了一根套管39，由固定夾42將其和汽缸蓋41連成一體。套管39連接排氣口40和膠管43。套管39的軸向孔391的內(nèi)徑與排氣口40的內(nèi)徑相等。噴嘴部分392位于套管39的外部開口端。在上述結構中，排氣裝置由于變化可以而很容易地更換，因此，噴嘴部分的內(nèi)徑亦能有選擇地改變。
參見圖5，圖中所示為本發(fā)明再一個實例，其中排氣口的結構有所改變。被固定安裝在一根導管上。導管44被固定在排氣口45的內(nèi)部。噴嘴部分形成于導管44的內(nèi)端。在上述結構中，噴嘴部分的部位在排氣裝置上的可更換的導管44的內(nèi)端。這樣，在目前使用的壓縮機上就可以很容易地構成一個噴嘴部分。軸向孔441可在導管44的外端形成。
以上通過若干選擇的實例，對本發(fā)明作了詳細的說明。但是，這些畢竟只是幾個實例，本發(fā)明并不局限于這些實例。行家們不難理解在本發(fā)明的領域里，還能隨意進行其它方式的改裝和改良。
權利要求
1.在一個配備有包含一個汽缸體的汽缸箱的制冷壓縮機內(nèi)，汽缸位于該汽缸體內(nèi)部，前箱固定于該汽缸箱之一端，位于該前箱的滾針軸承將傳動軸可旋轉(zhuǎn)支承，汽缸蓋位于該汽缸箱之另一端，吸氣口位于該汽缸蓋上以連接位于該汽缸蓋的吸氣室和制冷線路，排氣裝置位于該汽缸蓋上以連接位于該汽缸蓋的的排氣室和制冷線路。本發(fā)明的特征在于該排氣裝置配備有軸向聯(lián)接的第一和第二軸向孔；以及該第一軸向孔的開口面積小于第二軸向孔的開口面積。
2.權利要求
1提出的制冷壓縮機，其特征在于，其中該排氣裝置獨立于該汽缸蓋。
3.在一個配備有包含一個汽缸體的汽缸箱的制冷壓縮機內(nèi)，汽缸位于該汽缸體內(nèi)部，前箱固定于該汽缸箱之一端，位于該前箱的滾針軸承將傳動軸可旋轉(zhuǎn)支承，汽缸蓋位于該汽缸箱之另一端，吸氣口位于該汽缸蓋上以連接位于該汽缸蓋的吸氣室和制冷線路，排氣裝置位于該汽缸上以連接位于該汽缸蓋的排氣室和制冷線路。本發(fā)明的特征在于該排氣裝置配備有一個排氣口，位于該汽缸蓋之端部;還配備有一根套管，位于該排氣口之外端;(還配備有)一個噴嘴部分，W位于該套管上。
4.在一個配備有包含一個汽缸體的汽缸箱的制冷壓縮機內(nèi)，汽缸位于該汽缸體內(nèi)部，前箱固定于該汽缸箱之一端，位于該前箱的滾針軸承將傳動軸可旋轉(zhuǎn)支承，汽缸蓋位于該汽缸箱之另一端，吸氣口位于該汽缸蓋上以連接位于該汽缸蓋的吸氣室和制冷線路，排氣裝置位于該汽缸上以連接位于該汽缸蓋的排氣室和制冷線路。本發(fā)明的特征在于，包括該排氣裝置配備有一個排氣口，位于該汽缸蓋之端部;還配備有一個根導管，固定在該排氣口上在該導管的一端有一個噴嘴部分。
專利摘要
本發(fā)明涉及制冷壓縮機；特別是涉及旨在降低壓縮氣體脈沖的一種排氣裝置的構造。排氣裝置位于汽缸蓋的外端，內(nèi)部配備有第一和第二軸向孔。第一軸向孔的開口面積小于第二軸向孔的開口面積，從而具有一個噴嘴部件的功能。由于配置了這一噴嘴部件，脈沖得以降低，壓縮機的過渡運轉(zhuǎn)亦得到控制。
文檔編號F25B1/02GK86101918SQ86101918
公開日1987年9月30日 申請日期1986年3月22日
發(fā)明者高橋晴男, 齊藤義之, 木村彰悟 申請人:三電有限公司導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan