專利名稱：翻新實心輪胎及其制造方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種翻新實心輪胎及其制造方法，特別涉及一種有效翻新已磨損的實心輪胎的技術。
背景技術：
歷來，眾所周知，在機動車和工程車輛等車輛中，用于承載車輛的負荷并在車輛與路面之間順利地傳遞力的輪胎除了具有在空心部內密封入空氣的構造的充氣輪胎之外，還有由實心構造的橡膠圓環(huán)體構成的實心輪胎。這樣的實心輪胎利用了作為輪胎的功能的承載能力、緩沖能力以及橡膠的彈性，其主要廣泛應用于低速、載重的車輛，例如叉車、工程用拖拉機、蓄電池型輸送車、掛車等，在大多數(shù)場合下，其結構為在輪轂上直接燒結單一的胎面橡膠，或在實心胎用鐵輪上硫化粘接上橡膠材料后再被壓入輪轂上，或將圓環(huán)狀的胎面橡膠嵌套到輪轂的外周部等上。
這里，所述實心這種輪胎一般用作由NR或SBR等的橡膠材料構成胎面橡膠而形成的實心橡膠輪胎，但由于這樣的輪胎與路面接觸，并在摩擦力的作用下能允許車輛的移動，經(jīng)過長期使用，與路面相接觸的接觸面會不斷磨損，達到耐用壽命后就會被報廢，因此今年來這樣的報廢輪胎的處理正在成為很大的社會問題。特別是，實心橡膠輪胎與乘用車等中所采用的充氣式輪胎相比較重，其搬運較困難，另外還存在難于焚燒，也難以將其利用于其它用途的問題等，所以很難進行處理。
因此，在日本特開平5-318225號公報(專利文獻1)中，提出了以下構成的充氣型實心輪胎，該輪胎是通過對已磨損輪胎的表面進行拋光研磨，在其胎面部上粘接翻新用胎面橡膠而成的。由此，顯然能在有效利用以往難以處理的已磨損輪胎的同時，還能節(jié)約輪胎的材料并縮短輪胎的制作時間。
但是，即使在這樣的已磨損輪胎的胎面部上再次粘接上翻新用胎面橡膠，這樣得到的翻新輪胎在使用過程中還會容易出現(xiàn)胎面橡膠部的磨損，因此除了未能充分提高胎面橡膠部的耐用性之外，由于一般在構成這種胎面橡膠部的橡膠材料中混合入作為增強劑的碳黑，從而使其成為黑色，所以還存在這樣的胎面橡膠與路面之間進行摩擦后在路面上留下黑色胎痕的問題。這樣的留在路面上的胎痕有損于美觀，并且在叉車或工程用拖拉機等的工作現(xiàn)場，和黑色的橡膠磨損粉末一起使工作環(huán)境造惡化。
另外，在日本特開2002-144442號公報(專利文獻2)中，公開了這樣一種采用聚氨酯橡膠輪胎的滾輪的翻新方法的技術，其中采用使用后的輪胎，在從其基帶上除去橡膠輪胎后，在該除去橡膠輪胎后的實心胎用鐵輪外周面上形成醚類聚氨酯橡膠層，從而得到翻新滾輪。
但是，在這樣的翻新滾輪中，由于聚氨酯橡膠接觸于路面，與由通常的NR或SBR等的橡膠材料構成的胎面橡膠相比，其特征是具有優(yōu)良的耐磨性，由此，具有能有效提高翻新滾輪的耐用性以及壽命的優(yōu)點，但是與采用通常的胎面橡膠的轉輪相比，其彈性(緩沖性)較差，存在在安裝有這樣的翻新滾輪的叉車或工程用拖拉機等的車輛的行駛中，駕駛者能感受到所傳遞來的不舒服沖擊的問題。特別是，為了提高這樣的翻新滾輪的緩沖性，考慮采取使其聚氨酯橡膠輪胎部分成為發(fā)泡體構造，或大幅度降低其硬度而提高其柔軟性等的措施，但這樣一來，會損害聚氨酯彈性材料本來的耐磨性，從而產(chǎn)生耐用性的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明是以上述問題為背景而做成的，其所要解決的技術問題在于，提供一種翻新實心輪胎及其優(yōu)選制造方法，該翻新輪胎在具體優(yōu)良耐磨性的同時，還具有優(yōu)良的吸收、緩和沖擊的特性。另外，提供一種有效翻新已磨損而達到耐用壽命的報廢實心輪胎的技術。
根據(jù)這樣構成的本發(fā)明的翻新實心輪胎，安裝于輪轂的外周部的圓環(huán)狀的胎面部由作為實心橡膠輪胎的磨損殘留的規(guī)定厚度的橡膠層和一體地形成于該橡膠層上的常溫固化型的聚氨酯彈性體層構成。由此，從這樣的胎面部的接地面受到的沖擊可被內側的橡膠層有效地吸收、緩和，而且提供這樣的胎面部的接地面的外側的常溫固化型的聚氨酯彈性體層通過聚氨酯彈性體材料本身所具有的優(yōu)良耐磨性，其耐磨性得到顯著提高，從而能顯著提高由此得到的翻新實心輪胎的耐用壽命。
而且，與普通的橡膠層不同，由于在構成翻新實心輪胎的胎面部的外側層的聚氨酯彈性體層中無需添加碳黑等其它任何的物質，所以這樣的翻新實心輪胎(胎面橡膠)的接地路面上不會留下以往的實心橡膠輪胎那樣的黑色的胎痕，由此能避免惡化美觀、進而能避免由磨損的實心橡膠輪胎的磨損橡膠粉的飛散等引起的工作環(huán)境的惡化等問題。進而，能實質上保留作為磨損后的實心橡膠輪胎的磨損殘留部分的橡膠層，將其作為胎面部的內側層加以利用，所以與由聚氨酯彈性體層構成胎面部整體的情況相比，能大幅度減少聚氨酯彈性體材料的使用量，從而能大幅度節(jié)約翻新的胎面部的材料。
根據(jù)本發(fā)明的翻新實心輪胎的一優(yōu)選實施方式，上述聚氨酯彈性體層由其中微細地散布、包含有空氣而成的常溫固化型的聚氨酯彈性體層形成。由此，在該聚氨酯彈性體層中，存在空氣的微細氣泡，可有效地使這樣的聚氨酯彈性體層柔軟化，通過調整其硬度，有利于改善該聚氨酯彈性體層的吸收、緩和沖擊的特性。
另外，根據(jù)本發(fā)明的翻新實心輪胎的另一優(yōu)選實施方式，在上述聚氨酯彈性體層上還一體地形成有最外層，該最外層由耐磨性優(yōu)于上述聚氨酯彈性體層的構成材料(常溫固化型聚氨酯彈性材體)的不同的聚氨酯彈性體構成。通過設有這樣的耐磨性優(yōu)良的最外層，能進一步提高翻新實心輪胎的胎面部整體的耐用性，使耐用壽命得到進一步提高，另外，通過形成這樣的最外層，有利于進一步增強常溫固化型聚氨酯彈性體層的微細氣泡所產(chǎn)生的柔軟化，進而有利于增大吸收、緩和沖擊的作用。
根據(jù)本發(fā)明的翻新實心輪胎的優(yōu)選制造方法，其特征在于，為了有利于獲得上述那樣的翻新實心輪胎，對殘留有所需的橡膠層的已磨損的實心輪胎的周面進行切削，然后在該實心輪胎的切削后的周面上涂敷粘接劑，接著通過使常溫固化型的聚氨酯原料進行反應而使其固化，在上述切削形成的周面上附著常溫固化型的聚氨酯彈性體層。
根據(jù)本發(fā)明的翻新實心輪胎的制造方法，能在實心橡膠輪胎的胎面橡膠的磨損面(外周面)上有效地形成一體的常溫固化型的聚氨酯彈性材料層，由此，能迅速地進行已磨損的實心輪胎的翻新。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的翻新實心輪胎的制造方法的另一優(yōu)選實施方式中，在向上述完成切削后的周面上涂敷粘接劑之前，在上述完成切削后的周面上進行粘合用表面處理劑的涂敷。由此，具有能使聚氨酯彈性體層相對于橡膠層的粘接更加牢固的特點。
這樣，對于根據(jù)本發(fā)明的構造的翻新實心輪胎，其在耐用性得到顯著改善的同時，對從設置面?zhèn)鬟f至車體側的沖擊的吸收及其緩和特性也得到進一步提高，而且也不會在路面上留下胎痕，從而能有助于美化環(huán)境，也能使工作環(huán)境得到大幅度改善。
另外，根據(jù)本發(fā)明，通過將已磨損的實心輪胎作為翻新實心輪胎而加以再次利用，省去了這樣的已磨損的實心橡膠輪胎的消毀處理，從而也帶來了進一步緩和報廢輪胎的處理所產(chǎn)生的社會問題。
進而，根據(jù)本發(fā)明的翻新實心輪胎的制造方法，能有效地使殘留橡膠層與形成于其上的聚氨酯彈性體層一體化，有利于得到翻新輪胎。


圖1是表示實心橡膠輪胎磨損前后的狀態(tài)的局部側視說明圖。
圖2是表示根據(jù)本發(fā)明在已磨損的實心橡膠輪胎上一體地形成常溫固化型的聚氨酯彈性體層的方式的局部剖視說明圖。
圖3是根據(jù)本發(fā)明的翻新實心輪胎的其它示例的局部剖視說明圖。
圖4是根據(jù)本發(fā)明的翻新實心輪胎的制造工序中的直至注入聚氨酯原料為止的工序的一示例的剖視說明圖。
圖5是接著圖4的翻新實心輪胎的制造工序中的直至最終工序為止的一示例的剖視說明圖。
具體實施例方式
以下為了更具體地闡明本發(fā)明，參照附圖對本發(fā)明地具體實施方式
進行詳細說明。
首先，圖1通過局部側視圖表示出實心橡膠輪胎10安裝于車輛而被使用且其胎面部14已磨損的狀態(tài)。也就是說，實心橡膠輪胎10與現(xiàn)有技術同樣是通過混合一種或一種以上的NR、IR、SBR、BR、EPM、EPDM、IIR等的橡膠材料成形而成的。實心橡膠輪胎10一般為采用以NR或IR為主體的混合橡膠并對其進行硫化成形而成的，這也是市場上現(xiàn)在所出售的種類的實心輪胎。這里，這樣的實心橡膠輪胎10具有這樣的構成，其整體呈環(huán)狀，安裝于車輛的車軸的輪轂18的外周面以熟知的方式，例如以燒結、壓入或嵌入等的方式安裝于上述環(huán)狀的內周部上。
于是，在這樣的實心橡膠輪胎10的側面上，以刻設或壓紋出箭頭等的標記的方式形成表示實心橡膠輪胎10的使用界限的胎面磨損標記12(輪胎磨損標記)，由于其與路面的接觸而引起的胎面部14的磨損會使著地于路面的輪胎外周面到達胎面磨損標記12，此時實心橡膠輪胎10到達使用壽命，需要進行新實心橡膠輪胎的更換。
本發(fā)明的優(yōu)點在于，采用上述達到耐用壽命的已磨損的實心橡膠輪胎16，在其厚度為磨損殘留的規(guī)定厚度的橡膠層20殘留于輪轂18的全周的狀態(tài)下，如圖2所示的那樣，在其已磨損的外周層22上以規(guī)定厚度一體地形成常溫固化型的聚氨酯彈性體層24，再生出新的胎面部14，從而可將其作為翻新實心輪胎26再次被應用于車輛。
這里，一體地形成于這樣的磨損殘留的橡膠層20上的聚氨酯彈性體層24采用以往所熟知的常溫固化型聚氨酯原料，通過將其澆鑄成型于橡膠層20的外周面上，形成具有成為對象輪胎的外徑的厚度。具體地說，在此所采用的常溫固化型的聚氨酯原料，一般采用改性二苯基甲烷-4，4二異氰酸酯等的MDI類聚異氰酸酯作為聚異氰酸酯成分，并且采用聚醚型多元醇等作為多元醇成分，并且采用芳香族伯胺等的芳香族胺作為使這些聚異氰酸酯成分和多元醇成分在低溫下迅速反應并固化的催化劑，上述這些原料從市場所出售的品種中進行選擇，例如采用德國バイエル公司生產(chǎn)的“Baytec”品牌的產(chǎn)品，在10℃～50℃的溫度下，使其反應并固化。這里，對于該反應，在各成分混合后經(jīng)過1分鐘左右后成為一定程度的固化狀態(tài)，然后在室溫下經(jīng)過3天左右實質性反應結束，得到最終的物理性能。
這樣，通過在聚氨酯彈性體層24的形成中采用常溫固化型的聚氨酯原料，無需為了該反應、固化(硫化或熟化)而將已磨損的實心橡膠輪胎16的橡膠層20曝露于高溫中，由此，能有效避免橡膠層20因吸收熱量而發(fā)生的特性變化，所以對于在橡膠層20上一體地形成聚氨酯彈性體層24的翻新實心輪胎26而言，其在橡膠層20所起到的沖擊彈性和緩沖性方面具有優(yōu)點，另外，在提高這樣的橡膠層20的耐用性以及隨之而來的翻新實心輪胎26整體的耐用壽命方面也具有優(yōu)點。
另外，對于這樣構成的翻新實心輪胎26而言，聚氨酯彈性體層24的外周面為與路面接觸的接地面，由此能發(fā)揮聚氨酯彈性體本身所具有的耐磨性，從而使翻新實心輪胎26的耐用壽命得到顯著提高，而且，由于在這樣的耐磨性良好的聚氨酯彈性體層24的內側上具有橡膠層20，使得即使聚氨酯彈性體層24的硬度達到例如肖氏硬度80A～90A時，橡膠層20也能有效地吸收和緩沖從接地面向車輛傳遞的沖擊，能大幅度改善車輛的乘坐舒適性等。特別是，為了有利于發(fā)揮這樣的橡膠層20的效果，聚氨酯彈性體層24其厚度小于或等于輪胎的徑向整體厚度的40％左右，最好小于或等于輪胎的徑向整體厚度的30％左右，而橡膠層20的厚度至少大于或等于輪胎整體厚度的60％左右，最好占到大于或等于70％左右。
而且，與橡膠層20不同，由于在這樣的聚氨酯彈性材料層24中沒有添加作為增強劑的碳黑等其它成分，即使翻新實心輪胎26在路面上進行滾動，也完全不會在路面上留下黑色的胎痕，所以有助于美化環(huán)境，并且不會導致加工或修理環(huán)境的惡化。
這里，該聚氨酯彈性體層24若在保持其優(yōu)良的耐磨性的范圍內，將其做成為由微細氣泡形成的發(fā)泡體構造，則由此還能發(fā)揮聚氨酯彈性體層24自身所具有的吸收或緩和沖擊的特性。通過使微細地分散含有空氣的聚氨酯原料在常溫下固化，有利于形成上述那樣的發(fā)泡體構造，另外，能通過由這樣的細微的空氣粒形成的氣泡的含有量來適當調節(jié)聚氨酯彈性體層24的硬度。
另外，本發(fā)明還可以為圖3中所示的一例，最好在形成于橡膠層20上的常溫固化型聚氨酯彈性體層24的外周面上，再形成耐磨性良好的由聚氨酯彈性體構成的最外層。其中，形成于聚氨酯彈性體層24上的最外層28由耐磨性優(yōu)于構成聚氨酯彈性體層24的聚氨酯彈性體的聚氨酯彈性體形成規(guī)定的厚度，從而構成具有一體的三層構造的胎面部的翻新實心輪胎30。
在此，采用能生產(chǎn)出耐磨性優(yōu)良的聚氨酯彈性體的公知的聚氨酯原料形成構成上述的最外層28的聚氨酯彈性體，一般能得到熱固化性的NDI類彈性體，具體地說，采用奈-1，5二異氰酸酯(NDI)等作為聚異氰酸酯成分，采用聚酯型多元醇等作為多元醇成分，在使這些成分預先進行反應，形成NDI/聚酯型多元醇后，在其中添加乙二醇交聯(lián)劑和水，形成所需的實心NDI類彈性體和酯預聚物NDI類彈性體，由此通過澆鑄成型方法形成所需的最外層28。這里，對于能得到這樣的耐磨性優(yōu)良的聚氨酯彈性體的聚氨酯原料，只要能得到所需的耐磨性，并不僅限于熱固化材料，也可以是常溫固化型的材料，它們都能從市場上買到，例如優(yōu)選德國バイエル公司生產(chǎn)的“ブルコラン”品牌的聚氨酯原料。
另外，在形成這樣的由聚氨酯彈性體形成最外層28時所采用的熱固化性聚氨酯原料一般最好能在低加熱溫度下，例如在70℃～115℃左右的加熱溫度下進行反應、固化。通過采用這樣的原料，能避免為進行該反應、固化(硫化或熟化)而使已磨損的實心橡膠輪胎16的橡膠層20曝露于高溫下，由此，能有效避免橡膠層20在吸收熱量后發(fā)生特性變化，進而，對于在橡膠層20上形成有規(guī)定的聚氨酯彈性體層24和最外層28的翻新實心輪胎30，具有橡膠層20所產(chǎn)生的對于沖擊的彈性和緩沖性的優(yōu)點，另外還具有提高這樣的橡膠層20的耐用性及其隨之而來的翻新實心輪胎30的整體耐用壽命的優(yōu)點。
然后，對于形成有這樣的耐磨性優(yōu)良的最外層28的翻新實心輪胎30，能使其耐用壽命得到進一步改善，另外，通過使這樣的最外層28的硬度大于其內側的聚氨酯彈性體層24的硬度，能進一步改善耐磨性。
另外，由于具有這樣的最外層28，能使位于其內側的聚氨酯彈性體層24的發(fā)泡構造體更加良好，可降低其硬度，由此，使橡膠層20乃至聚氨酯彈性材料層24能有助于吸收或抑制沖擊。
在此，具有這樣構成的本發(fā)明的翻新實心輪胎26、翻新實心輪胎30由澆鑄成型這樣的公知方法制造而成，但也可以在對象常溫固化型的聚氨酯彈性體層24形成之前，首先用車床等切削已磨損的實心橡膠輪胎16的橡膠層20的外周層22，將其表層部式除規(guī)定的厚度。通過這樣的表面切削，能除去附著于橡膠層20表面或浸滲于其內部的油或嵌入其內部的顆粒等，由此能有效地提高橡膠層24與聚氨酯彈性體層24之間的粘接性。然后，在通過這樣的切削而成為的清潔表面的橡膠層20的外周面22上涂敷提高橡膠材料表面的粘接性的公知的粘合用表面處理劑，形成粘合用表面處理劑層，進而，在該粘合用表面處理層的上面涂敷用于聚氨酯的公知的粘接劑，形成粘接劑層。通過在橡膠層20的外周面22上形成這樣的粘合表面處理層和粘接劑層，能更牢固地形成(覆蓋)聚氨酯彈性體層24。
然后，依次涂敷這些粘合用表面處理劑和粘接劑后，將已磨損的實心橡膠輪胎16(橡膠層20)設置于澆鑄成型裝置32中，然后，如圖4所示那樣進行常溫固化型聚氨酯原料的注入。
具體地講，在圖4中，澆鑄成型裝置32由帶底的圓筒形狀的外模34和同心地定位、配置于該外模34的內側空間內的型芯狀的內模36構成，已磨損的實心橡膠輪胎16以內模36進入其內孔內的方式設置于澆鑄成型裝置32內。然后，在這樣配置的狀態(tài)下，從公知注入裝置40向已磨損的實心橡膠輪胎16的橡膠層20的外周面與外模34的內周面之間的間隙(成型空腔)中注入規(guī)定的常溫固化型的聚氨酯原料42，而使其填充于其中。該注入裝置40具有眾所周知的結構，例如可以為攪拌頭或槍型的注入器等。向該注入裝置40供給由聚異氰酸酯成分(A)和添加有固化劑(催化劑)的多元醇成分(B)，采用適當?shù)膭討B(tài)攪拌機(動態(tài)攪拌機)或靜態(tài)攪拌機(靜態(tài)攪拌機)將其混合均勻后，將其注入澆鑄成型裝置32內。這里，在注入裝置40中能根據(jù)需要而導入壓縮空氣(C)，通過導入該壓縮空氣，能使空氣細微地分散、混入聚氨酯原料42內。
然后，將這樣的聚氨酯原料42注入澆鑄成型裝置32內，使其在常溫下反應、固化，由此，使聚氨酯彈性體層24以根據(jù)需要其中分散有微細空氣的狀態(tài)一體地形成于橡膠層20的外周上，此后，對從澆鑄成型裝置32中通過脫模而取出的橡膠層20與聚氨酯彈性體層24的整體成形品44進行必要的最終加工，以使避免將其用作輪胎的過程中的缺陷，從而得到所需的翻新實心輪胎48。
根據(jù)這樣的翻新實心輪胎48的制造方法，由于僅僅通過將聚氨酯原料42注入澆鑄成型裝置32內，使聚氨酯彈性體層24一體地澆鑄成型于橡膠層20的外周面上即可，使翻新實心輪胎48的制造變得極其簡單，而且不是由聚氨酯彈性體形成輪胎的整體，而是在厚度為磨損殘留量的規(guī)定厚度的橡膠層20殘留于輪轂全周的狀態(tài)下，將聚氨酯彈性體層24一體地形成于其外周面上。因此，該圖4、5中所示的制造例的特征在于，通過吹入壓縮空氣(C)，將細微的空氣泡導入并細微地分散于聚氨酯原料42中，在這樣的狀態(tài)下使其進行反應、固化。形成含有微細空氣泡的聚氨酯彈性體層24，由于這樣的細微的空氣泡的含有量能改變聚氨酯彈性體層24的硬度，所以能通過壓縮空氣(C)的吹入量來適當?shù)卣{節(jié)所得到的聚氨酯彈性體層24的硬度。
對于圖3所示那樣在聚氨酯彈性體層24上形成耐磨性良好的最外層28的情況，采用如圖5所示的整體成形品44，將其設置于具有對象輪胎外徑的大一圈的另外的澆鑄成型裝置中，與形成聚氨酯彈性體層24的情況同樣，采用規(guī)定的聚氨酯原料在聚氨酯彈性體層24的外周部上進行澆鑄成型即可。另外，這時，在聚氨酯原料使用熱固化性材料的情況下，可以適當?shù)夭捎靡韵麓胧?，在原料注入之前先對澆鑄成型裝置和整體成形品44進行預熱，在原料注入后進行加熱直至使其熱固化的有效溫度。
對于如圖4和圖5那樣得到的翻新實心輪胎48，通過與現(xiàn)有技術相同的燒結式、壓入式或嵌入式等的方式將輪轂18固定安裝于其內孔內，在將翻新實心輪胎48安裝于車輛上而進行使用，由此，能起到如前述那樣的由在橡膠層20上設置聚氨酯彈性體層24所產(chǎn)生的特殊效果。
以上對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行了詳細論述，但這只是字面的示例，應當理解為這樣的實施方式的論述并不對本發(fā)明進行種種的限定。
例如，作為本發(fā)明中所采用的已磨損的實心橡膠輪胎16，其對象除了現(xiàn)在應用于叉車、工程用牽引車、蓄電池輸送車、拖車等的普通的橡膠材質的實心輪胎，也就是所謂的實心橡膠輪胎的回收品等之外，還可以以用于載重車輛等的車輪或腳輪的由普通的實心橡膠制成的輪胎等。另外，在這樣的實心輪胎中包含充氣型的實心輪胎和圓筒型基部(シリンドリカルベ一ス)式的實心輪胎，本發(fā)明也能適用于這樣的實心輪胎的橡膠材質的部分。
這里，在所述的具體實施例中，將到達耐用壽命的輪胎用作已磨損的實心橡膠輪胎16，但也可以采用處于某程度磨損中而未達到耐用壽命的輪胎，例如未磨損至胎臺磨損標記的磨損實心橡膠輪胎。
另外，在圖4、5中所示的翻新實心輪胎的制造工序中，已磨損的實心橡膠輪胎16在從輪轂18拆下后的狀態(tài)下設置于澆鑄成型裝置32內，在實心橡膠輪胎16的橡膠層20的外周面上一體地形成所需的聚氨酯彈性體層24，但也可以不將這樣的已磨損的實心橡膠輪胎16從輪轂18上拆下，而在它們組裝成為一體的狀態(tài)下將它們設置于澆鑄成型裝置32內，在橡膠層20的外周層22上形成所需的聚氨酯彈性體層24。
進而，雖然能避免在提供聚氨酯彈性體層24的聚氨酯原料42中添加作為增強劑的碳黑，但可以向這樣的聚氨酯彈性體層24中添加用于產(chǎn)生所需顏色的著色劑、產(chǎn)生抗菌作用的抗菌劑、光催化劑、紫外線吸收劑等的公知的添加劑。
另外，文中雖然沒有一一羅列，本發(fā)明還能以基于本領域技術人員的知識而進行各種變形、修改或改進后的方式得以實施，另外，對于這樣的實施方式，只要其不脫離本發(fā)明的思想，都應屬于本發(fā)明的涵蓋范疇。
權利要求
1.一種翻新實心輪胎，其特征在于，在殘留有所需的橡膠層的已磨損的實心輪胎的周面上附著有常溫固化型的聚氨酯彈性體層。
2.如權利要求1所述的翻新實心輪胎，其特征在于，上述聚氨酯彈性體層由其中微細地散布、包含有空氣而成的常溫固化型的聚氨酯彈性體形成。
3.如權利要求1或2所述的翻新實心輪胎，其特征在于，在上述聚氨酯彈性體層上還附著有最外層，該最外層由耐磨性優(yōu)于上述聚氨酯彈性體層的聚氨酯彈性體構成。
4.一種翻新實心輪胎的制造方法，其特征在于，對殘留有所需的橡膠層的已磨損的實心輪胎的周面進行切削，然后在該切削后的實心輪胎的周面上涂敷粘接劑，此后通過使常溫固化型的聚氨酯原料的反應而使其固化，在上述切削后的周面上附著常溫固化型的聚氨酯彈性體層。
5.如權利要求4所述的翻新實心輪胎的制造方法，其特征在于，在向上述切削后的周面上涂敷粘接劑之前，在上述切削后的周面上進行粘合用表面處理劑的涂敷。
全文摘要
本發(fā)明提供一種翻新實心輪胎及其制造方法，該翻新實心輪胎在具有良好耐磨性的同時，還具有優(yōu)良的吸收、緩沖沖擊的特性，是一種有效地翻新已磨損而達到耐用壽命的報廢實心輪胎的技術。該翻新實心輪胎(26)的制造方法為，在輪轂(18)全周上殘留有已磨損的實心橡膠輪胎(16)的磨損殘留下的規(guī)定厚度的橡膠層(20)的狀態(tài)下，在該已磨損的外周面(22)上一體地形成常溫固化型的聚氨酯彈性體層(24)。
文檔編號B29D30/02GK1781738SQ20041009680
公開日2006年6月7日 申請日期2004年12月1日 優(yōu)先權日2004年12月1日
發(fā)明者前田貞夫 申請人:前田貝殼零件服務株式會社