本發(fā)明涉及轎車用車門立柱，更詳細(xì)地，涉及由合成樹脂制造而能夠減少重量，并且，能夠提高作業(yè)性的轎車用車門立柱。

根據(jù)本發(fā)明的轎車用車門立柱包括主體部件和翼片部件。所述翼片部件包括形成有用于通過螺絲固定在轎車的車體的貫通孔的托架部和用于固定所述貫通孔的位置而插入于所述車體的凸起，并且，形成有結(jié)合于所述主體部件的一側(cè)，而使得所述轎車玻璃滑動(dòng)的導(dǎo)軌。并且，所述主體部件及所述翼片部件由合成樹脂注塑而形成為一體。

并且，上述的轎車用車門立柱，優(yōu)選地，所述翼片部件沿著縱向還形成有多個(gè)注塑孔，以防止在所述合成樹脂的注塑時(shí)發(fā)生尺寸變形。

根據(jù)本發(fā)明，主體部件和翼片部件由合成樹脂形成為一體，因此，制造轎車用車門立柱的工藝簡(jiǎn)單，并且，能夠減輕車門立柱的重量。

上述的根據(jù)本發(fā)明的轎車用車門立柱的制造方法，更詳細(xì)地，其目的為提供一種使用聚甲基丙烯酸甲酯而無需涂裝作業(yè)地注塑制造的轎車用車門立柱的制造方法。

根據(jù)本發(fā)明的一側(cè)面的轎車用車門立柱制造方法，包括：干燥步驟、入庫步驟、加熱步驟、計(jì)量步驟、注塑步驟、冷卻步驟。所述干燥步驟中將聚甲基丙烯酸甲酯進(jìn)行干燥。所述入庫步驟是將在所述干燥步驟中干燥的所述聚甲基丙烯酸甲酯向注塑用汽缸入庫。所述加熱步驟是將所述聚甲基丙烯酸甲酯入庫的汽缸沿著縱向以相互不同的各個(gè)段的溫度進(jìn)行加熱。所述計(jì)量步驟計(jì)量要注塑的量的聚甲基丙烯酸甲酯。所述注塑步驟是從高壓至低壓分為多階段進(jìn)行加壓，而將計(jì)量的聚甲基丙烯酸甲酯沿著模具的縱向由一個(gè)方向注塑。所述冷卻步驟是以注塑所述聚甲基丙烯酸甲酯的模具的注入口為基準(zhǔn)，沿著縱向以相互不同的各個(gè)段的溫度進(jìn)行冷卻。

根據(jù)本發(fā)明將聚甲基丙烯酸甲酯向模具注塑后將模具區(qū)分為各個(gè)段，而使得各個(gè)段不同地進(jìn)行冷卻，由此，制造車門立柱，而無需涂裝工藝。從而，不僅能夠簡(jiǎn)單化車門立柱的制造工藝，而且，不排放污染物質(zhì)，環(huán)保地制造車門立柱。

背景技術(shù)：

以往的轎車用車門立柱是設(shè)置于轎車的門框，而美化轎車的外觀的同時(shí)，引導(dǎo)轎車窗戶的滑動(dòng)。為此，車門立柱不僅要外觀秀麗，并且，堅(jiān)固形成以便導(dǎo)引窗戶的滑動(dòng)，并承受一定的荷重。

因此，為了滿足上述條件，車門立柱由成型性好的金屬通過輥軋成型(ro11fonning)和沖壓(Press)工藝生產(chǎn)。但，使用金屬制造車門立柱時(shí)，使得重量增加，而增加車體的重量增加，并且，金屬的材料費(fèi)用較高，使得費(fèi)用增加。

因此，如圖1所示，最近將車門立柱分為與車輛的門框50結(jié)合的翼片部件63和向車輛的外部裸露的主體部件61，并且，翼片部件63因?qū)бI車窗戶的滑動(dòng)并承受較重的荷重，由金屬成型，并通過焊接固定在車體。并且，主體部件61因不受荷重，由合成樹脂注塑并結(jié)合在車體。

并且，關(guān)于上述的車門立柱，以往的轎車用車門立柱是將金屬通輥軋成型(Ro11fonning)和沖壓(Press)工藝成型后，將產(chǎn)品自身進(jìn)行涂裝進(jìn)行生產(chǎn)，或在車門模具上塑料注塑成型后，附著通過涂裝工藝制造的裝飾車門立柱的方法生產(chǎn)。

因此，車門立柱的一部分必須進(jìn)行涂裝，另外一部分適用膠帶(Tape)。此時(shí)，使用膠帶也是要在涂裝后附著膠帶。因此，所有的車門立柱在制造時(shí)必須進(jìn)行涂裝工藝。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

從而，由合成樹脂的主體部件61和金屬的翼片部件63形成的以往的車門立柱要經(jīng)過成型金屬的工藝，因此，其制造工序復(fù)雜的缺點(diǎn)。

并且，以往的車門立柱的翼片部件63由金屬成型，因此，依然存在重量較重的問題。

因此，本發(fā)明為了解決上述的問題，本發(fā)明的目的為提供一種使得主體部件61及翼片部件63由合成樹脂形成一體型的轎車用車門立柱。

并且，關(guān)于轎車用車門立柱，在制造轎車用車門立柱時(shí)使用的涂裝工藝發(fā)生VOC(Vo1ati1eOrganicCompounds,揮發(fā)性有機(jī)化合物)，并由底漆工藝等6種復(fù)雜的工藝制造。此時(shí)，揮發(fā)性有機(jī)化合物(VOC)的蒸汽壓較高而容易蒸發(fā)，并在大氣中與氮氧化物共存時(shí)受到太陽光的作用而產(chǎn)生光化學(xué)反應(yīng)，引發(fā)臭氧及PAN(Peroxyacetyl nitrate,硝酸過氧化乙酰)的光化學(xué)霧。

因此，以往的轎車用車門立柱需進(jìn)行涂裝工藝，而使得其工序復(fù)雜，作業(yè)效率不高，并且，引發(fā)環(huán)境污染。

由此，本發(fā)明為了解決上述的問題，提供一種注塑聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)而制造車門立柱，并且，能夠通過無涂裝工藝制造車門立柱的方法。

解決問題的技術(shù)方案

為了解決上述的技術(shù)問題，本發(fā)明的轎車用車門立柱，包括：管體部件；翼片部件，形成有托架部、凸起、導(dǎo)軌，所述托架部形成有通過螺絲固定在轎車的車體的貫通孔，所述凸起為固定所述貫通孔的位置而能夠插入于所述車體，所述導(dǎo)軌結(jié)合于所述主體部件的一側(cè)而使得所述轎車玻璃滑動(dòng)；金屬夾具，為保護(hù)所述托架部包裹所述托架部，并能夠插入所述螺絲，并且，所述管體部件及所述翼片部件由合成樹脂注塑而形成一體。

并且，上述的轎車用車門立柱，所述翼片部件還形成有多個(gè)注塑孔，以便在所述合成樹脂的注塑時(shí)發(fā)生尺寸變形。

并且，上述的轎車用車門立柱，所述翼片部件還形成有結(jié)合于所述主體部件的一側(cè)的多個(gè)加強(qiáng)筋，以便提高強(qiáng)度。

并且，上述的轎車用車門立柱，所述加強(qiáng)筋，在所述車門立柱的管體部件的上面厚度為3至5mm時(shí)，加強(qiáng)筋的厚度設(shè)定為1至2mm，優(yōu)選地，在所述車門立柱的主體部件的上面厚度為4mm時(shí)，加強(qiáng)筋的厚度設(shè)定為l至1.2mm。

并且，轎車用車門立柱的制造方法，包括：干燥步驟、入庫步驟、加熱步驟、計(jì)量步驟、注塑步驟、冷卻步驟，干燥步驟，將聚甲基丙烯酸甲酯進(jìn)行干燥；入庫步驟，將在所述干燥步驟中干燥的所述聚甲基丙烯酸甲酯向注塑用汽缸入庫；加熱步驟，將入庫所述聚甲基丙烯酸甲酯的汽缸沿著縱向以相互不同的各個(gè)段的溫度進(jìn)行加熱；計(jì)量步驟，計(jì)量要注塑的所述聚甲基丙烯酸甲酯的量；注塑步驟，從高壓至低壓分為多階段進(jìn)行加壓，沿著模具的縱向由一個(gè)方向注塑所述計(jì)量的聚甲基丙烯酸甲酯；冷卻步驟，以注塑所述聚甲基丙烯酸甲酯的模具的注入口為基準(zhǔn)，沿著縱向以相互不同的各個(gè)段的溫度進(jìn)行冷卻。

并且，上述的轎車用車門立柱制造方法，優(yōu)選地，所述加熱步驟是從所述汽缸的注入口沿著縱向從近處向遠(yuǎn)方向以低溫至高溫多段加熱。并且，優(yōu)選地，所述冷卻步驟是從所述模具的注入口沿著縱向從近處向遠(yuǎn)方向以低溫至高溫多段冷卻。由此，能夠減少車門立柱的表面光澤度偏差。

并且，上述的轎車用車門立柱制造方法，優(yōu)選地，所述冷卻步驟是在沿著縱向個(gè)別地以多段形成有冷卻線的所述模具中使得以相互不同的溫度設(shè)定的冷卻水向所述冷卻線流入而進(jìn)行冷卻。

并且，上述的轎車用車門立柱制造方法，還包括閉模步驟，閉鎖模具，在所述加熱步驟與計(jì)量步驟之間進(jìn)行。

并且，上述的轎車用車門立柱制造方法，還包括開模步驟，開放模具，在所述冷卻步驟之后進(jìn)行。

并且，上述的轎車用車門立柱制造方法，還包括取出步驟，從模具取出部件，在所述開模步驟之后進(jìn)行，并且，在所述取出步驟之后進(jìn)行閉模步驟。

并且，上述的轎車用車門立柱制造方法，還包括加工步驟，在所述取出步驟之后進(jìn)行的閉模步驟之后進(jìn)行，從所述部件去除殘余澆口廢金屬。

發(fā)明效果

根據(jù)如上所述的轎車用車門立柱，主體部件和翼片部件由合成樹脂一體地形成，因此，制造轎車用車門立柱的工藝簡(jiǎn)單，并且，能夠減輕車門立柱的重量。

并且，根據(jù)本發(fā)明，在翼片部件形成有凸起，因此，將車門立柱固定在車輛的門框時(shí)，使得凸起插入車輛的門框，而能夠準(zhǔn)確地固定托架部的貫通孔的位置。由此，能夠容易地將車門立柱組裝于車輛的門框。

并且，根據(jù)本發(fā)明，在翼片部件上形成有注塑孔，因此，能夠最小化由合成樹脂注塑時(shí)發(fā)生的尺寸變形。由此，使用合成樹脂一體型注塑車門立柱。

并且，根據(jù)本發(fā)明，在翼片部件形成有加強(qiáng)筋，因此，即使使用合成樹脂也能夠提高剛度。

并且，根據(jù)轎車用車門立柱的制造方法，將聚甲基丙烯酸甲酯向模具注塑后，將模具區(qū)分為多段，而將各個(gè)段不同地進(jìn)行冷卻制造車門立柱，由此，制造具有類似于進(jìn)行涂裝作業(yè)的表面光澤性能的無需涂裝工藝的車門立柱。因此，能夠簡(jiǎn)易化車門立柱的制造工藝，并且，不排放污染環(huán)境物質(zhì)，而環(huán)保地制造車門立柱。

附圖說明

圖1表示以往的車門立柱的截面的概念圖；

圖2表示根據(jù)本發(fā)明的車門立柱的一實(shí)施例的剖視圖；

圖3為根據(jù)本發(fā)明的車門立柱中從另一個(gè)方向觀察圖1的實(shí)施例的剖視圖；

圖4表示根據(jù)本發(fā)明的車門立柱中從又另一個(gè)方向觀察圖1的實(shí)施例的剖視圖；

圖5為在根據(jù)本發(fā)明的車門立柱中從又另一個(gè)方向觀察圖1的實(shí)施例的剖視圖，并表示入庫澆口；

圖6表示根據(jù)本發(fā)明的車門立柱中圖1的部分?jǐn)U大圖；

圖7表示根據(jù)本發(fā)明的車門立柱中圖1的截面的概念圖；

圖8表示根據(jù)本發(fā)明的車門立柱中圖1的實(shí)施例附著于車輛的概念圖；

圖9表示本發(fā)明的一實(shí)施例的轎車用車門立柱的制造方法的概念圖；

圖10表示本發(fā)明的另一個(gè)一實(shí)施例的轎車用車門立柱的制造方法的概念圖；

圖11表示根據(jù)本發(fā)明的車門立柱的制造方法中制造圖9及圖10的轎車用車門立柱的模具裝置的概念圖；

圖12表示根據(jù)本發(fā)明的車門立柱的制造方法中圖11的模具裝置的模具的概念圖。

具體實(shí)施方式

下面參照?qǐng)D2至圖8說明根據(jù)本發(fā)明的轎車用車門立柱的一實(shí)施例。

根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施例的轎車用車門立柱1包括主體部件10、翼片部件20及金屬夾具40。

主體部件10從轎車裸露于外部，翼片部件20與車輛的門框結(jié)合而引導(dǎo)窗戶的滑動(dòng)。本實(shí)施例的主體部件10及翼片部件20由合成樹脂注塑，制造為一體型。

翼片部件20形成有托架部21、凸起(夾鉗形狀，23)及加強(qiáng)筋29，并且，形成有導(dǎo)軌25和注塑孔27。

托架部21形成有用于通過螺絲固定在轎車的車體(門框，50)的貫通孔22。即，將車門立柱1固定在車輛時(shí)，將托架部21的貫通孔22與車輛的門框50上形成的螺絲孔(未圖示)對(duì)準(zhǔn)位置后，用螺絲結(jié)合。

凸起23在翼片部件20凸起形成，以便插入于門框50的插入孔51而固定貫通孔22的位置。當(dāng)凸起23插入于插入孔51時(shí)，翼片部件20的位置被固定。此時(shí)，凸起23形成得當(dāng)插入于門框50的插入孔51時(shí)使得托架部21的貫通孔22與形成于車輛的門框50的螺絲孔在一致的位置。從而，當(dāng)插入凸起23時(shí)，使得貫通孔22與螺絲孔一致的狀態(tài)下固定翼片部件20，而能夠容易地將翼片部件20與車輛結(jié)合。

加強(qiáng)筋29起到加強(qiáng)翼片部件20的剛性的作用。本實(shí)施例的情況，翼片部件20由合成樹脂注塑形成，因此，相比以往的鋁等金屬剛性較弱。因此，為了彌補(bǔ)該弱點(diǎn)，在主體部件10的一側(cè)結(jié)合有多個(gè)加強(qiáng)筋29。本實(shí)施例的翼片部件20形成有加強(qiáng)筋29，加強(qiáng)其厚度而提高了剛性，因此，即使使用合成樹脂也能夠足以提高剛性。

作為一例，根據(jù)本發(fā)明的車門立柱1的主體部件10的上面厚度為3至5mm時(shí)，加強(qiáng)筋29的厚度可為1至2mm，并且，優(yōu)選地，車門立柱1的主體部件10的上面厚度為4mm時(shí)，加強(qiáng)筋29的厚度形成為l至1.2mm。

因?yàn)橥ㄟ^實(shí)驗(yàn)證明如果加強(qiáng)筋29的厚度超過1.2mm時(shí)，加強(qiáng)筋29發(fā)生下榻(Sink，下沉現(xiàn)象)。

該測(cè)定是通過一般的MeshThicknessDiagnostic(網(wǎng)格厚度診斷)程序測(cè)定的，顯示了超過1.2mm即1.227mm時(shí)，加強(qiáng)筋29發(fā)生下沉現(xiàn)象。

導(dǎo)軌25導(dǎo)引轎車玻璃的滑動(dòng)。注塑孔27沿著翼片部件20的縱向形成有多個(gè)。如果使用合成樹脂注塑翼片部件20時(shí)，經(jīng)過冷卻過程而發(fā)生尺寸變形。因此，使用合成樹脂將主體部件10及翼片部件20以一體型注塑時(shí)發(fā)生變形而成為不良品，而難以將主體部件10及翼片部件20只使用合成樹脂以一體型制造車門立柱。

注塑孔27能夠最小化注塑合成樹脂時(shí)在冷卻過程中發(fā)生的尺寸的變形，而使得能夠注塑合成樹脂適用為車門立柱。此時(shí)，注塑孔27的個(gè)數(shù)可通過注塑作業(yè)的反復(fù)而定。

金屬夾具40起到為了保護(hù)托架部21而插入螺絲包裹托架部21的作用。在托架部21形成有貫通孔22，而通過貫通孔22用螺絲與車體結(jié)合。此時(shí)，如果在由合成樹脂形成的托架部21直接結(jié)合螺絲，可發(fā)生對(duì)托架部21的損傷，因此，由金屬形成的金屬夾具40包裹托架部21而保護(hù)托架部21。

根據(jù)本實(shí)施例，主體部件10及翼片部件20以合成樹脂注塑而制造成一體型，因此，能夠減輕車門立柱的重量，并且，無需成型金屬或進(jìn)行沖壓加工，而能夠使得制造工藝簡(jiǎn)易化。

并且，如果將凸起23插入于車體的插入孔，能夠容易地將翼片部件20固定于車體，因此，容易組裝車門立柱。

以下通過附圖9至圖12說明如上述構(gòu)成的車門立柱1的制造方法和用于制造而使用的裝置。

首先，通過附圖9說明根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施例的轎車用車門立柱的制造方法，包括：干燥步驟S11、入庫步驟S13、加熱步驟S15、計(jì)量步驟S17、注塑步驟S19及冷卻步驟S21。

根據(jù)本發(fā)明的車門立柱1使用聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)制造，并且，使用的聚甲基丙烯酸甲酯的材料性質(zhì)如下表l。本實(shí)施例的車門立柱1使用具有表1的材料性質(zhì)的聚甲基丙烯酸甲酯注塑成型而形成。

表1

干燥步驟S11是將聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)的材料向除濕器入庫，并在大80-95℃下干燥2-3小時(shí)。

入庫步驟S13將在干燥步驟S11中干燥的聚甲基丙烯酸甲酯向注塑用汽缸13入庫。此時(shí)，將干燥步驟S11中干燥的聚甲基丙烯酸甲酯投入漏斗(11，hopper)再次進(jìn)行干燥后，從漏斗11向汽缸13入庫。

并且，從入庫步驟S13將材料入庫時(shí)，如附圖5中圖示，將入庫澆口(Gate)形成于車門立柱1的寬幅較寬的一側(cè)(附圖2及3的箭頭方向)，使得材料從寬幅較寬的一側(cè)向?qū)挿^窄的一側(cè)流入。

因?yàn)椋瑥娜霂鞚部趥?cè)越遠(yuǎn)注塑壓力越強(qiáng)，以便容易將材料入庫，如果寬幅較窄一側(cè)(箭頭相反方向)將材料入庫，使得注塑壓力施加于支撐力較弱的車門立柱1的區(qū)域，而存在產(chǎn)品被破損的可能性。

加熱步驟S15是將聚甲基丙烯酸甲酯入庫的汽缸13沿著縱向以相互不同的各個(gè)階段的溫度加熱。此時(shí)，從汽缸13的注入口沿著縱向由近處向遠(yuǎn)方向從低溫至高溫以多段加熱。

本實(shí)施例，將汽缸13從噴嘴沿著縱向區(qū)分為噴嘴部、Nl部、N2部、N3部、N4部5個(gè)區(qū)域加熱。噴嘴部以235-2400C、N1部以230-2350C、N2部以230-2350C、N3部225-2300C、N4部以215-2200C的溫度加熱。由此，聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)在汽缸13內(nèi)部熔融。

計(jì)量步驟S17計(jì)量要在汽缸13內(nèi)部注塑的足量的聚甲基丙烯酸甲酯。在計(jì)量前需關(guān)閉模具后計(jì)量。

注塑步驟S19中以一定的壓力向模具15注塑所述計(jì)量的聚甲基丙烯酸甲酯。此時(shí)，通過一次的壓力注塑時(shí)，聚甲基丙烯酸甲酯或未能夠成型為所需形狀。因此，在注塑步驟S19中以多步驟加壓力，向模具15注塑聚甲基丙烯酸甲酯。本實(shí)施例中以3個(gè)步驟加壓力，此時(shí)，第l步驟為定壓步驟，以1750kg/cm²的壓力注塑。并且，第2步驟為保壓步驟，施加1050kg/cm²的壓力而維持一定的壓力，第3步驟為排壓步驟，施加450kg/cm²的壓力。此時(shí)施加的壓力根據(jù)產(chǎn)品的毛邊(burr)、濕度、季節(jié)性條件等而不同。

并且，通過注塑步驟S19注塑車門立柱1時(shí)，注塑機(jī)的鎖模力在相應(yīng)注塑機(jī)的最大鎖模力中適用90％以下的鎖模力，注塑壓力是在注塑機(jī)的最大注塑壓力中適用80％以下的注塑壓力。

此時(shí)，模具15的一端形成有注入口16，使得向另一端沿著縱向a由一個(gè)方向注塑聚甲基丙烯酸甲酯。

冷卻步驟S21中將注塑聚甲基丙烯酸甲酯的模具進(jìn)行冷卻。車門立柱形成得厚度較薄，長(zhǎng)度相比厚度相對(duì)地長(zhǎng)。因此，將聚甲基丙烯酸甲酯向模具15注入時(shí)，沿著模具15的縱向形成溫度差異。即，被注入聚甲基丙烯酸甲酯的模具的注入口16附近的溫度較高，相反，從注入口16越遠(yuǎn)溫度越低。在以往是在模具內(nèi)部注塑后將模具進(jìn)行冷卻時(shí)，使用相同溫度的冷卻水對(duì)模具進(jìn)行冷卻。此時(shí)，模具的溫度由縱向形成差異，但使用相同溫度的冷卻水進(jìn)行冷卻，因此在注塑成型的產(chǎn)品上發(fā)生了流紋(weldline,flowmark等)及光澤度差異。因此，在注塑成型后必須進(jìn)行涂裝作業(yè)。

本發(fā)明的冷卻步驟S21在模具15沿著縱向設(shè)置有能夠個(gè)別地供應(yīng)的冷卻水線18，而向各個(gè)冷卻水線18供應(yīng)以相互不同的溫度設(shè)定的冷卻水，以冷卻模具15。即，使用特別制作的另外的冷卻控制器從注入口16沿著縱向a由近處向遠(yuǎn)方向向各個(gè)冷卻水線18供應(yīng)低溫至高溫的冷卻水，以冷卻模具15。即，注入口16附近模具15的溫度高，從注入口16越遠(yuǎn)模具15的溫度越低，因此，向模具15的注入口16流入以低溫控制的冷卻水進(jìn)行冷卻，從注入口16越遠(yuǎn)，以高溫控制的冷卻水進(jìn)行冷卻。本實(shí)施例將模具分為3步驟，注入口16附近使用45℃的冷卻水,中間附近使用50℃的冷卻水，遠(yuǎn)處使用55℃的冷卻水，以冷卻模具15。溫度調(diào)節(jié)可考慮濕度、季節(jié)性條件等根據(jù)狀況而發(fā)生變化。由此，能夠防止在產(chǎn)品上發(fā)生冷卻水流紋(weldline,flowmark等)及表面光澤度差異，而省略涂裝作業(yè)。

并且，完成上述的步驟后，打開模具取出部件。

根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例的轎車用車門立柱制造方法，如附圖10中圖示，在上述的一實(shí)施例中還包括閉模步驟S16、開模步驟S22，取出步驟S23、加工步驟S24及檢查步驟S25，下面參照附圖10進(jìn)行說明。

在說明根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例的轎車用車門立柱制造方法時(shí)，與上述的一實(shí)施例重復(fù)的說明不再進(jìn)行說明。

上述的閉模步驟S16是在加熱步驟S15和計(jì)量步驟S17之間進(jìn)行的步驟，是閉鎖模具的步驟。

上述的開模步驟S22是在冷卻步驟S21后進(jìn)行的步驟，是開放模具的步驟。

上述的閉模步驟S16及開模步驟S22是利用以往的開放模具或閉鎖，在此，省卻詳細(xì)說明。

上述的取出步驟S23是在開模步驟S22后進(jìn)行的步驟，為將制造的模具部件取出的步驟。并且，在取出步驟S23也可再進(jìn)行閉模步驟S16。

上述的取出步驟S23可人工進(jìn)行(手動(dòng))，但也可通過機(jī)械(例如，通過產(chǎn)品取件機(jī)器人(Robot)等)進(jìn)行(自動(dòng))。

上述的加工步驟S24是在取出步驟S23后進(jìn)行的閉模步驟S16后進(jìn)行的步驟，是去除取出的部件的殘余澆口廢金屬(gate)的步驟。

此時(shí)，殘余澆口廢金屬是指注塑時(shí)因在投入材料的入口側(cè)在部件的周邊發(fā)生的殘留物痕跡，注塑后必須要去除。

上述的檢查步驟S25是在加工步驟S24后進(jìn)行的步驟，是檢查產(chǎn)品的完成度及/或不良度的步驟。

并且，雖未在附圖中表示，在檢查步驟S25之后，還可包括為完成轎車用車門立柱的部件裝配步驟及包裝/出庫步驟。

根據(jù)上述的本發(fā)明，即可實(shí)現(xiàn)無涂裝工藝，因此，能夠防止因涂裝作業(yè)而發(fā)生的環(huán)境污染，并且，作業(yè)工藝簡(jiǎn)單，提高生產(chǎn)效率。