本發(fā)明涉及在輪胎周向上使長(zhǎng)方形簾布片隔開而形成帶束簾布的輪胎中，抑制了在冠帶簾線使用高模量的有機(jī)纖維時(shí)的耐久性的下降的充氣輪胎以及充氣輪胎的制造方法。

背景技術(shù)：

在高速行駛用的充氣徑向輪胎中，公知有在帶束層的半徑方向外側(cè)設(shè)置有由冠帶簾布構(gòu)成的冠帶層的結(jié)構(gòu)。所述冠帶簾布是通過在輪胎周向上呈螺旋狀卷繞冠帶簾線的排列體被橡膠覆蓋而成的窄幅的簾布帶而形成的。由此，提高對(duì)帶束層的約束力，提高高速耐久性。另外，增加胎面剛性，提高操縱穩(wěn)定性。

近年來，伴隨著車輛的高性能化，期望進(jìn)一步改善輪胎的高速耐久性和操縱穩(wěn)定性。因此，作為冠帶簾線提出了采用芳綸纖維、聚對(duì)苯二甲酸乙酯纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維等高模量的有機(jī)纖維簾線(以下有時(shí)稱為“高模量纖維簾線”。)的方案。

另一方面，為了提高輪胎的均勻性，提出了使用了剛性型芯的輪胎形成方法(以下有時(shí)稱為“型芯加工法”。)的方案。所述剛性型芯具有與完成硫化的輪胎的內(nèi)腔形狀近似的外形形狀。而且，通過在該剛性型芯上依次粘貼輪胎結(jié)構(gòu)部件而形成生胎。所述生胎與剛性型芯一起放入到硫化模具內(nèi)，在剛性型芯與硫化模具之間的型腔內(nèi)，在不受到實(shí)質(zhì)上的拉伸的情況下，進(jìn)行硫化成型。

在下述的專利文獻(xiàn)1中，提出了在所述型芯加工法中精度良好地形成帶束簾布的方法的方案。在該方法中，如圖11所示，使用冠帶簾線的排列體被橡膠覆蓋而成的窄幅且規(guī)定長(zhǎng)度的多個(gè)長(zhǎng)方形簾布片a1，通過在輪胎周向上相互隔著間隔b并列設(shè)置所述長(zhǎng)方形簾布片a1而形成帶束簾布a。

但是，在這樣的帶束簾布a的半徑方向外側(cè)形成了冠帶簾布的情況下，當(dāng)接觸地面時(shí)，在所述間隔b的位置處，冠帶簾線局部地發(fā)生壓縮變形。因此，在若采用前述的高模量纖維簾線作為冠帶簾線的情況下，在所述間隔b的位置處引起壓縮疲勞。其結(jié)果為，產(chǎn)生冠帶簾線容易斷裂損傷反而使輪胎的耐久性下降的新問題。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2012-171183號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

因此本發(fā)明的課題在于提供一種在輪胎周向上使長(zhǎng)方形簾布片隔開而形成帶束簾布的輪胎中，能夠抑制在冠帶簾線使用高模量的有機(jī)纖維的情況下的冠帶簾線的斷裂損傷的充氣輪胎以及充氣輪胎的制造方法。

用于解決課題的手段

本申請(qǐng)第1發(fā)明是一種充氣輪胎，其具有：帶束層，該帶束層由配置于胎體的半徑方向外側(cè)且胎面部的內(nèi)部的帶束簾布構(gòu)成，所述胎體從胎面部經(jīng)由胎側(cè)部到達(dá)胎圈部；和冠帶層，該冠帶層由配置于該帶束層的半徑方向外側(cè)的冠帶簾布構(gòu)成，該充氣輪胎的特征在于，

所述帶束層是帶束簾線的排列體被橡膠覆蓋而成的窄幅且規(guī)定長(zhǎng)度的多個(gè)長(zhǎng)方形簾布片在輪胎周向上相互隔著間隔并列設(shè)置而形成的，

并且，所述冠帶簾布是冠帶簾線或者其排列體被橡膠覆蓋而成的窄幅且長(zhǎng)條的簾布帶在輪胎周向上呈螺旋狀卷繞而形成的，

所述冠帶簾線由復(fù)合簾線構(gòu)成，該復(fù)合簾線是將由高模量的有機(jī)纖維制成的第1股線和由低模量的有機(jī)纖維制成且比所述第1股線細(xì)的第2股線捻合而成的。

本申請(qǐng)第2發(fā)明是一種充氣輪胎的制造方法，該充氣輪胎具有：帶束層，該帶束層由配置于胎體的半徑方向外側(cè)且胎面部的內(nèi)部的帶束層構(gòu)成，所述胎體從胎面部經(jīng)由胎側(cè)部到達(dá)胎圈部；和冠帶層，該帶束層由配置于該帶束層的半徑方向外側(cè)的冠帶簾布構(gòu)成，所述充氣輪胎的制造方法的特征在于，

該制造方法包括：

帶束簾布形成工序，使帶束簾線的排列體被橡膠覆蓋而成的窄幅且規(guī)定長(zhǎng)度的多個(gè)長(zhǎng)方形簾布片在輪胎周向上相互隔著間隔而并列設(shè)置在成型設(shè)備上，從而形成帶束簾布；以及

冠帶簾布形成工序，使冠帶簾線或者其排列體被橡膠覆蓋而成的窄幅且長(zhǎng)條的簾布帶在輪胎周向呈螺旋狀卷繞于所述帶束簾布上，從而形成冠帶簾布，并且，

所述冠帶簾線由復(fù)合簾線構(gòu)成，該復(fù)合簾線是將由高模量的有機(jī)纖維制成的第1股線和由低模量的有機(jī)纖維制成且比所述第1股線細(xì)的第2股線捻合而成的。

發(fā)明效果

本發(fā)明的帶束簾布由在輪胎周向上相互隔著間隔并列設(shè)置的多個(gè)長(zhǎng)方形簾布片形成。

因此，與專利文獻(xiàn)1的情況相同，不需要將寬幅帶狀的簾布層材料卷繞一周而形成帶束簾布時(shí)的拼接。因此，能夠抑制該拼接引起的簾布層材料的褶皺或波動(dòng)等變形。而且通過使在輪胎周向上相鄰的長(zhǎng)方形簾布片彼此分離而排除了階梯差狀的重疊。因此，也抑制該重疊引起的剛性的不均勻化，與抑制所述變形相應(yīng)地能夠?qū)崿F(xiàn)提高均勻性。

但是在所述結(jié)構(gòu)的帶束簾布的情況下，當(dāng)在其外側(cè)形成冠帶簾布時(shí)，當(dāng)接觸地面時(shí)，在長(zhǎng)方形簾布片之間的間隙的位置處，產(chǎn)生在冠帶簾線上局部地發(fā)生壓縮變形的特有問題。該壓縮變形在冠帶簾線是尼龍簾線等低模量纖維簾線的情況下沒有特別問題。但是，在使用了高模量纖維簾線的情況下，因?yàn)樵摳吣Ａ坷w維簾線的耐壓縮疲勞性低劣，因此在所述間隙的位置引起壓縮疲勞。其結(jié)果為，發(fā)生冠帶簾線容易斷裂損傷而使輪胎的耐久性反而下降的問題。

在本發(fā)明中，作為冠帶簾線，使用捻合了由高模量的有機(jī)纖維制成的第1股線和由低模量的有機(jī)纖維制成的第2股線的復(fù)合簾線。由此，能夠抑制由壓縮疲勞引起的冠帶簾線的斷裂損傷。作為其原理推測(cè)如下。例如，在用第1股線彼此捻合而成的高模量纖維簾線的情況下，由于壓縮變形而在股線之間產(chǎn)生的纖絲彼此的摩擦變大，纖絲產(chǎn)生微振磨損而使簾線強(qiáng)度下降。與此相對(duì)，推測(cè)為：通過隔著第2股線，從而緩和微振磨損，并抑制簾線強(qiáng)度的下降。只要隔著第2股線，即使第1股線是多根也發(fā)揮該效果。

該第2股線因?yàn)橛糜谖⒄衲p的抑制，因此使用比第1股線直徑小的股線。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的充氣輪胎的一個(gè)實(shí)施例的剖視圖。

圖2是例示冠帶簾線的配置的胎面部的放大剖視圖。

圖3是示出高速行駛時(shí)的輪胎的輪廓的剖視圖。

圖4是示出生胎形成工序的剖視圖。

圖5的(A)～(D)是說明胎體簾布層形成步驟的示意圖。

圖6的(A)～(C)是說明帶束簾布形成步驟的示意圖。

圖7的(A)～(C)是說明冠帶簾布形成步驟的示意圖。

圖8是示出復(fù)合簾線的立體圖。

圖9是示出硫化工序的剖視圖。

圖10的(A)、(B)是說明本發(fā)明的其它的制造方法的示意圖。

圖11是示出以往的帶束簾布的一例的立體圖。

圖12是說明壓縮疲勞測(cè)試的示意圖。

具體實(shí)施方式

以下對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)地說明。

如圖1所示，本實(shí)施方式的充氣輪胎1具有：胎體6，其從胎面部2經(jīng)由胎側(cè)部3到達(dá)胎圈部4；帶束層7，其配置于該胎體6的半徑方向外側(cè)且所述胎面部2的內(nèi)部；以及冠帶層9，其配置于該帶束層7的半徑方向外側(cè)。本實(shí)施方式的充氣輪胎1例如優(yōu)選作為乘用車用使用。

所述胎體6由使胎體簾線徑向排列的至少1張(在本例中是1張)胎體簾布層6A形成。該胎體簾布層6A呈跨越胎圈部4、4之間的環(huán)狀。在本例的情況下，不在配置于胎圈部4的胎圈芯5的周圍折返而夾在該胎圈芯5內(nèi)而被卡定。具體地說，所述胎圈芯5由輪胎軸向內(nèi)外的芯片5i、5o形成。所述胎體簾布層6A的兩端部被夾持在該內(nèi)外的芯片5i、5o之間。

所述內(nèi)外的芯片5i、5o是通過在輪胎周向上呈旋渦狀卷繞非延展性的胎圈線而形成的。由此，限制胎圈線的總匝數(shù)并且提高胎體簾布層6A的漏氣抑制效果。圖中的標(biāo)號(hào)8是由橡膠硬度為例如80度～100度的硬質(zhì)橡膠制成的胎圈三角膠。胎圈三角膠8從各芯片5i、5o呈漸細(xì)狀立起，提高胎圈剛性。在本說明書中，橡膠硬度是指基于JIS－K6253根據(jù)硬度計(jì)類型A在23℃的環(huán)境下測(cè)定的硬度計(jì)A硬度。

所述帶束層7由例如將鋼制的帶束簾線相對(duì)于輪胎周向以例如10゜～35゜的角度排列而成的至少1張(在本例中是2張)帶束簾布7A、7A形成。各帶束簾線在帶束簾布7A、7A之間相互交叉。由此提高彎曲剛性，胎面部2的大致整個(gè)寬度具有緊箍效果而被牢固地加強(qiáng)。

如圖6(A)、(B)所示，所述帶束簾布7A是由帶束簾線7C的排列體被橡膠覆蓋的窄幅且規(guī)定長(zhǎng)度L2的多個(gè)長(zhǎng)方形簾布片17P形成的。所述長(zhǎng)方形簾布片17P是將窄幅且長(zhǎng)條的簾布帶17相對(duì)于長(zhǎng)度方向以例如10゜～35゜的角度θ且以規(guī)定長(zhǎng)度L2依次切斷而形成的。另外，簾布帶17是用頂覆橡膠對(duì)在長(zhǎng)度方向上拉齊的帶束簾線7C的排列體進(jìn)行橡膠覆蓋而形成的。

而且所述長(zhǎng)方形簾布片17P以帶束簾線7C相對(duì)于輪胎周向?yàn)榕c所述角度θ相等的角度的朝向，在輪胎周向上相互隔著間隔D而并列設(shè)置。由此形成有帶束簾布7A。所述間隔D從輪胎赤道線Co側(cè)朝向帶束端7E側(cè)逐漸減小。由此，吸收輪胎赤道線Co側(cè)與帶束端7E側(cè)之間的周長(zhǎng)差，抑制發(fā)生褶皺或波動(dòng)等變形。另外，因?yàn)榕懦嗽谳喬ブ芟蛏舷噜彽拈L(zhǎng)方形簾布片17P彼此的重疊部，因此也抑制了由該重疊部引起的剛性的不均勻化。其結(jié)果為能夠?qū)崿F(xiàn)提高均勻性。此外，在帶束端7E也可以沒有所述間隔D。

所述冠帶層9由例如覆蓋帶束層7的大致整個(gè)寬度的至少1張(在本例中是1張)冠帶簾布9A形成。如圖7(A)、(B)所示，該冠帶簾布9A由在輪胎周向上呈螺旋狀卷繞的窄幅且長(zhǎng)條的簾布帶19形成。另外簾布帶19是用頂覆橡膠對(duì)冠帶簾線9C或者其排列體進(jìn)行橡膠覆蓋而形成的。

如圖8所示，所述冠帶簾線9C由復(fù)合簾線32形成，該復(fù)合簾線32形成是將由高模量的有機(jī)纖維制成的第1股線30和由低模量的有機(jī)纖維制成的第2股線31捻合而成的。第2股線31比所述第1股線30細(xì)。

從提高對(duì)帶束層7的約束力的觀點(diǎn)出發(fā)，如本例那樣，優(yōu)選捻合多根(例如2根)第1股線30和1根第2股線31。

在此，在帶束簾布7A形成所述結(jié)構(gòu)的情況下，當(dāng)輪胎接觸地面時(shí)，在所述間隔D的位置處，在冠帶簾線9C上發(fā)生壓縮變形。因此，如果使用僅捻合了第1股線30的以往的高模量纖維簾線作為冠帶簾線9C的情況下，在所述間隔D的位置引起壓縮疲勞，容易產(chǎn)生斷裂損傷。

與此相對(duì)，在所述復(fù)合簾線32的情況下，通過隔著第2股線31，而能夠抑制壓縮疲勞引起的斷裂損傷。

在表1中示出本發(fā)明者進(jìn)行的復(fù)合簾線32和非復(fù)合簾線的壓縮疲勞試驗(yàn)的結(jié)果。所述復(fù)合簾線32是捻合了由芳綸纖維制成的2根第1股線30和由尼龍纖維制成的1根第2股線31的本發(fā)明的簾線。另外，非復(fù)合簾線是僅捻合了由芳綸纖維制成的2根第1股線30的以往的高模量纖維簾線。如表1所示，對(duì)于非復(fù)合簾線，壓縮疲勞測(cè)試后的強(qiáng)度保持率低至15％。與此相對(duì)，對(duì)于復(fù)合簾線32，強(qiáng)度保持率為30％，壓縮疲勞性提高。

表1

此外壓縮疲勞測(cè)試如以下這樣進(jìn)行。如圖12所示，制作使樣本簾線A的層為2層的橡膠片B。各層的簾線A的打入密度(端點(diǎn)數(shù)目)都相同。而且，通過在圓柱狀的試驗(yàn)臺(tái)C上摩擦2小時(shí)所述橡膠片B，從而對(duì)內(nèi)側(cè)層的簾線A反復(fù)作用壓縮變形。測(cè)試條件是：沖程為45mm，載荷為340N，進(jìn)行了37500周期。

作為提高強(qiáng)度保持率的原理推測(cè)如下。例如，在僅由第1股線30形成的以往的高模量纖維簾線的情況下，由于壓縮變形而在股線之間產(chǎn)生的纖絲彼此的摩擦變大。其結(jié)果為，纖絲產(chǎn)生微振磨損而使簾線強(qiáng)度下降。與此相對(duì)，推測(cè)為，通過隔著第2股線31，緩和微振磨損，并抑制簾線強(qiáng)度的下降。只要如表1那樣隔著第2股線31，即使第1股線30是多根(例如2根)也發(fā)揮該效果。

因而，在復(fù)合簾線32中，利用高模量的第1股線30發(fā)揮較高的約束力，能夠獲得優(yōu)越的操縱穩(wěn)定性。另外，通過抑制斷裂損傷，能夠較高地確保包含高速耐久性的輪胎的耐久性。

所述第2股線31用于緩和抑制微振磨損。因此，在提高復(fù)合簾線32的單位粗細(xì)的模量來提高約束力的方面，優(yōu)選第2股線31在復(fù)合簾線32中所占的比例較少。因此，優(yōu)選第2股線31的總細(xì)度是復(fù)合簾線32的總細(xì)度的40％以下，更優(yōu)選是25％以下。此外，復(fù)合簾線32的總細(xì)度的下限優(yōu)選是3000dtex以上，更優(yōu)選是3500dtex以上，另外上限優(yōu)選是6000dtex以下，更優(yōu)選是5500dtex以下。

各股線30、31的下捻方向和下捻數(shù)以及上捻方向和上捻數(shù)不被特別限定，按照慣例能夠適當(dāng)確定。在本例中，第1股線30的下捻數(shù)N1(次/10cm)和第2股線31的下捻數(shù)N2(次/10cm)例如是24～32。另外，第1股線30和第2股線31的上捻數(shù)N3(次/10cm)例如是20～40。

此外，在捻合多根第1股線30與1根第2股線31的情況下，例如也能夠預(yù)先將多根第1股線30彼此捻合而形成1根中間股線，并將該中間股線與第2股線31捻合而形成復(fù)合簾線32。

作為形成第1股線30的所述高模量的有機(jī)纖維，能夠舉出芳綸纖維、聚對(duì)苯二甲酸乙酯纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維等，尤其優(yōu)選采用模量較高的芳綸纖維。另外，作為形成第2股線31的所述低模量的有機(jī)纖維，能夠舉出尼龍纖維、聚酯纖維、維尼綸纖維等，尤其優(yōu)選采用耐磨性優(yōu)良的尼龍纖維。

另一方面，即使對(duì)于所述復(fù)合簾線32，耐壓縮疲勞性也有限度。因而，在長(zhǎng)方形簾布片17P、17P之間的間隔D過大的情況下，壓縮變形自身變大而不能充分抑制斷裂損傷。本發(fā)明者的實(shí)驗(yàn)的結(jié)果為，在以往的高模量纖維簾線的情況下，若間隔D超過0.4mm則容易發(fā)生斷裂損傷。因而，在以往的高模量纖維簾線的情況下，為了抑制斷裂損傷，需要將輪胎赤道線Co上的間隔Dc減到0.4mm以下，考慮生產(chǎn)時(shí)的偏差，實(shí)質(zhì)上難以通過長(zhǎng)方形簾布片17P形成帶束簾布7A。與此相對(duì)，在使用所述復(fù)合簾線32的情況下，能夠?qū)㈤g隔Dc的范圍擴(kuò)大到3.1mm，能夠容易進(jìn)行帶束簾布7A的形成。此外間隔Dc更優(yōu)選是2.2mm以下。

另外，在復(fù)合簾線32中，優(yōu)選用頂覆橡膠覆蓋之前的全新時(shí)的中間伸長(zhǎng)度不足3.0％。所述中間伸長(zhǎng)度是指依據(jù)JIS L1017的化學(xué)纖維輪胎簾線試驗(yàn)方法在室溫(25℃±2℃)下求得的簾線的“載荷－伸長(zhǎng)率”曲線中的66N載荷時(shí)的伸長(zhǎng)度(％)。

這樣，尤其中間伸長(zhǎng)度較小的復(fù)合簾線32(冠帶簾線9C)抑制高速行駛時(shí)的胎體6或帶束層7的伸長(zhǎng)率，有效地抑制胎面部2的鼓包。此外，為了進(jìn)一步抑制胎面部2的鼓包，復(fù)合簾線32的中間伸長(zhǎng)度優(yōu)選是2.0％以下，更優(yōu)選是1.5％以下。這樣的中間伸長(zhǎng)度較小的復(fù)合簾線32(冠帶簾線9C)，在硫化成型時(shí)不受到實(shí)質(zhì)上的拉伸的型芯加工法中能夠采用。

另外，為了有效地抑制輪胎質(zhì)量的增加并且抑制胎面部2的鼓包，優(yōu)選使冠帶簾線9C的配置密度成為最佳化。因此，在本例中，如圖7(A)所示那樣，使簾布帶19的寬度W1為2mm～10mm，比以往窄幅。這樣的窄幅的簾布帶19通過調(diào)節(jié)其卷繞時(shí)的螺旋節(jié)距而能夠自如地調(diào)節(jié)冠帶簾線9C的配置密度。為了進(jìn)一步發(fā)揮上述的效果，所述寬度W1優(yōu)選是7mm以下，更優(yōu)選是6mm以下。此外下限優(yōu)選是3mm以上，更優(yōu)選是4mm以上。

在圖2中示出使冠帶簾線9C的配置密度在輪胎軸向上變化，并使鼓包的抑制效果適當(dāng)化的情況。

在本例中，在胎面部2上配置有在輪胎周向上連續(xù)延伸的主槽14。在這種情況下，設(shè)置有主槽14的槽區(qū)域的質(zhì)量小，高速行駛時(shí)的離心力相對(duì)地變小，因此與被主槽14劃分出的陸部15相比，輪胎半徑方向的鼓包也小。因此，期望主槽14的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)區(qū)域16中的冠帶簾線9C的密度E1比陸部15的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)區(qū)域17中的冠帶簾線9C的密度E2小。由此，各區(qū)域均勻地鼓包，因此能夠獲得優(yōu)良的高速耐久性。冠帶簾線9C的密度E例如是將配置于各區(qū)域內(nèi)的冠帶簾線9C的根數(shù)除以該區(qū)域的輪胎軸向?qū)挾榷蟪龅摹?/p>

所述密度E1、E2的比E1/E2的下限是0以上，更優(yōu)選是0.2以上。另外上限是0.8以下，更優(yōu)選是0.6以下。這樣，通過調(diào)整冠帶簾線9C的密度，能夠抑制輪胎質(zhì)量的增加并且發(fā)揮優(yōu)良的高速耐久性。

接著，說明所述充氣輪胎1的制造方法。作為所述制造方法，在本例中采用型芯加工法。具體地說，具有生胎形成工序K和硫化工序M。如圖4所略示的那樣，在生胎形成工序K中，通過在剛性型芯20上依次粘貼輪胎結(jié)構(gòu)部件，能夠以與所述充氣輪胎1接近的形狀形成生胎1N。如圖9所略示的那樣，在硫化工序M中，通過將所述生胎1N與剛性型芯20一起放入到硫化模具25內(nèi)，從而在剛性型芯20與硫化模具25之間的型腔內(nèi)，在不受到實(shí)質(zhì)上的拉伸的情況下，對(duì)生胎1N進(jìn)行硫化成型。

詳細(xì)來說，在所述生胎形成工序K中包含：在剛性型芯20上形成胎體簾布層6A的胎體簾布層形成工序K1(圖5所示)；在胎體簾布層6A上形成帶束簾布7A的帶束簾布形成工序K2(圖6所示)；以及在帶束簾布7A上形成冠帶簾布9A的冠帶簾布形成工序K3(圖7所示)。在本例中，作為成型設(shè)備21使用所述剛性型芯20，因而，帶束簾布7A在成型設(shè)備21上借助于胎體簾布層6A形成。

在本例的胎體簾布層形成工序K1中，如圖5(A)所示，使用將在長(zhǎng)度方向上拉齊的胎體簾線6C的排列體用頂覆橡膠進(jìn)行了橡膠覆蓋而成的窄幅且長(zhǎng)條的胎體用的簾布帶16。以規(guī)定長(zhǎng)度L1依次切斷該簾布帶16，從而形成胎體簾線6C的排列體被橡膠覆蓋而成的窄幅且規(guī)定長(zhǎng)度L1的多個(gè)長(zhǎng)方形簾布片16P。

如圖5(B)、(C)所示，各所述長(zhǎng)方形簾布片16P以胎體簾線6C相對(duì)于輪胎周向成大致90°的朝向，沿輪胎周向依次粘貼在剛性型芯20上。由此，形成胎體簾布層6A。在本例中，如圖5(D)所示，示出在輪胎周向上相鄰的長(zhǎng)方形簾布片16P、16P彼此以相互具有重疊部G的方式配置的情況。而且，通過調(diào)整輪胎赤道線Co上的重疊寬度Wg以及輪胎周向的粘貼張數(shù)n等，使胎體簾布層6A適合多個(gè)輪胎尺寸。根據(jù)要求，也能夠在輪胎赤道線Co側(cè)在相鄰的長(zhǎng)方形簾布片16P、16P之間設(shè)置間隙。作為胎體簾線6C，例如能夠優(yōu)選采用聚酯簾線等以往的結(jié)構(gòu)。

在本例的帶束簾布形成工序K2中，如圖6(A)所示，使用將在長(zhǎng)度方向上拉齊的帶束簾線7C的排列體用頂覆橡膠進(jìn)行覆蓋而成的窄幅且長(zhǎng)條的帶束用的簾布帶17。相對(duì)于長(zhǎng)度方向以例如10゜～35゜的角度θ且以規(guī)定長(zhǎng)度L2依次切斷該簾布帶17，從而形成帶束簾線7C的排列體被橡膠覆蓋而成的窄幅且規(guī)定長(zhǎng)度L2的多個(gè)長(zhǎng)方形簾布片17P。

如圖6(B)所示，各所述長(zhǎng)方形簾布片17P以其帶束簾線7C相對(duì)于輪胎周向成與所述角度θ相等的角度的朝向，沿輪胎周向依次粘貼在剛性型芯20上。由此形成有帶束簾布7A。此時(shí)，各長(zhǎng)方形簾布片17P在輪胎周向上相互隔著間隔D而并列設(shè)置。該間隔D從輪胎赤道線Co側(cè)朝向帶束端7E側(cè)而逐漸減小。由此，能夠吸收輪胎赤道線Co側(cè)與帶束端7E側(cè)之間的周長(zhǎng)差，能夠抑制發(fā)生褶皺或波動(dòng)等變形。另外，因?yàn)榕懦嗽谳喬ブ芟蛏舷噜彽拈L(zhǎng)方形簾布片17P彼此的重疊部，因此也能夠抑制由該重疊部引起的剛性的不均勻化，與抑制所述變形相應(yīng)地能夠?qū)崿F(xiàn)提高均勻性。此外，在帶束端7E也可以沒有所述間隔D。

作為所述長(zhǎng)方形簾布片17P的粘貼方法，如圖6(C)所示，能夠以如下方式進(jìn)行：使剛性型芯20繞其軸心20i旋轉(zhuǎn)，并且使該剛性型芯20在其軸心20i方向上平行移動(dòng)，以導(dǎo)程角α(≒θ)在輪胎周向上螺旋纏繞長(zhǎng)方形簾布片17P。具體地說，將長(zhǎng)方形簾布片17P沿其長(zhǎng)度方向Y以固定速度供給。另外，剛性型芯20被支承在其輪胎赤道線Co相對(duì)于所述長(zhǎng)度方向Y為與所述角度θ實(shí)質(zhì)上相等的角度α的傾斜狀態(tài)下。而且，使所述剛性型芯20繞其軸心20i以固定速度V1(周向速度)旋轉(zhuǎn)，并且使其以固定速度V2在其軸心20i方向上平行移動(dòng)。此時(shí)，使比值V2/V1＝tanα成立，由此能夠?qū)㈤L(zhǎng)方形簾布片17P相對(duì)于輪胎周向以所述角度α傾斜地粘貼。此外，作為粘貼方法，也可以是手動(dòng)的手動(dòng)粘貼。

在本例的冠帶簾布形成工序K3中，如圖7(A)所示，使用將冠帶簾線9C或者在長(zhǎng)度方向上拉齊冠帶簾線9C而成的排列體用頂覆橡膠覆蓋得到的窄幅且長(zhǎng)條的冠帶用的簾布帶19。如圖7(B)、(C)所示，所述簾布帶19在所述帶束簾布7A上沿輪胎周向呈螺旋狀卷繞，由此形成冠帶簾布9A。

在本發(fā)明的充氣輪胎的制造方法中，不限于型芯方法，例如圖10(A)所示意地示出那樣，也能夠采用分別制作胎面部2和其以外的部位即基胎10，并通過使它們?cè)诔尚凸腇上對(duì)接而形成生胎1N的以往方法。在這種情況下，如圖10(B)所示，胎面形成鼓11構(gòu)成成型設(shè)備21，帶束簾布7A在成型設(shè)備21上直接形成。

以上，對(duì)本發(fā)明的特別優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本發(fā)明不限于圖示的實(shí)施方式，能夠變形成各種方式進(jìn)行實(shí)施。

實(shí)施例

(A)

基于包含圖5～7所示的胎體簾布層形成工序K1、帶束簾布形成工序K2以及冠帶簾布形成工序K3的制造方法按照表2的規(guī)格試制了具有圖1所示的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的充氣輪胎(輪胎尺寸為245/45R18)。而且，對(duì)各試用輪胎的操縱穩(wěn)定性、冠帶簾線斷裂性(耐久性能)進(jìn)行測(cè)試并相互進(jìn)行了比較。除了表2中記載的以外，實(shí)質(zhì)上是相同規(guī)格。胎體、帶束層、冠帶層的共同規(guī)格如以下所示。

·胎體

簾布層數(shù)：2張、

胎體簾線：1100dtex/2(PET)、

簾線角：90度、

·帶束層

簾布層數(shù)：2張、

帶束簾線：1×3×0.27HT(鋼)、

簾線角：+20度/－20度、

長(zhǎng)方形簾布片的寬度W：28mm

長(zhǎng)方形簾布片之間的間隔Dc：如表2所述

·冠帶層

簾布層數(shù)：1張(全冠帶)、

冠帶簾線：如表1所述、

簾布帶寬度W1：10mm

冠帶簾線的密度比E1/E2：1.00

＜操縱穩(wěn)定性＞

將輪胎在輪輞(18×8J)、內(nèi)壓(230kPa)下安裝于乘用車(國(guó)產(chǎn)4300cc、FR車)的所有輪上，并在沿干燥瀝青的輪胎測(cè)試道路行駛時(shí)用以比較例1為100的指數(shù)顯示操縱穩(wěn)定性。數(shù)值越大越好。

＜冠帶簾線斷裂性(耐久性能)＞

使用滾筒試驗(yàn)機(jī)，使輪胎在輪輞(18×8J)、內(nèi)壓(80pKa)、載荷(正規(guī)載荷)的條件下在滾筒上以60km/h的速度行駛4萬km。行駛后，對(duì)輪胎進(jìn)行解體，通過目視確認(rèn)了冠帶簾線的斷裂狀況。在沒有斷裂的情況下評(píng)價(jià)為◎，在斷裂處為5處以下的情況下評(píng)價(jià)為○，在斷裂處超過了5處且是10處以下的情況下評(píng)價(jià)為△，在斷裂處超過10處的情況下評(píng)價(jià)為×。此外，括弧內(nèi)表示斷裂處的“個(gè)數(shù)”或者狀況，“零星的”表示斷裂處是10處以上且在間隙D的形成數(shù)整體的不足70％的部位斷裂?！罢堋北硎緮嗔烟幨?0處以上且在間隙D的形成數(shù)整體的70％以上的部位斷裂。

表2

如表2所示，在比較例的情況下，為了抑制斷裂損傷而需要將間隔Dc減小為1.3mm以下，與此相對(duì)，在實(shí)施例中，能夠確認(rèn)能夠提高冠帶簾線的耐壓縮疲勞性，并且使間隔Dc擴(kuò)大到約3.1mm。

(B)

在上述輪胎中，試制了僅冠帶層變更成下述的表3的規(guī)格的充氣輪胎。而且，測(cè)試了各試用輪胎的陸部的鼓包量、高速耐久性以及輪胎質(zhì)量。各測(cè)試輪胎的共用規(guī)格和測(cè)試方法如下。

＜陸部的鼓包量＞

在輪輞(18×8J)、內(nèi)壓(230pKa)、載荷(5.0kN)的條件下使輪胎在滾筒試驗(yàn)機(jī)上以250km/h的速度行駛，并測(cè)定了此時(shí)的中心陸部、中間陸部以及胎肩陸部的從靜止?fàn)顟B(tài)的鼓包量。數(shù)值越小，鼓包量越小，表示高速耐久性越優(yōu)良。

＜高速耐久性＞

依據(jù)由ECE30規(guī)定的載荷/速度性能測(cè)試，在輪輞(18×8J)、內(nèi)壓(230kPa)、載荷(5.0kN)的條件下使輪胎在滾筒試驗(yàn)機(jī)上行駛，并使行駛速度每隔20分鐘逐步升高10km/h，測(cè)定在輪胎上產(chǎn)生損傷時(shí)的速度(km/h)以及時(shí)間(分鐘)。行駛速度越大，時(shí)間越長(zhǎng)，表示高速耐久性越優(yōu)良。

＜輪胎質(zhì)量＞

測(cè)定每1個(gè)輪胎的質(zhì)量。結(jié)果用以實(shí)施例B1的輪胎為100的指數(shù)表示，數(shù)值越小，表示質(zhì)量越輕。

表3

如表3所示，能夠確認(rèn)，實(shí)施例的充氣輪胎抑制了輪胎質(zhì)量的增加并且提高了高速耐久性。而且，如圖3所示，能夠確認(rèn)，對(duì)于實(shí)施例B2的輪胎，即使在以100km/h行駛時(shí)的輪廓P2、以180km/h行駛時(shí)的輪廓P3以及以250km/h行駛時(shí)的輪廓P4上，各陸部也基本上均勻地鼓包(輪廓面P1是靜止時(shí)的輪廓)。

標(biāo)號(hào)說明

1：充氣輪胎；1A：生胎；2：胎面部；3：胎側(cè)部；4：胎圈部；6：胎體；7：帶束層；7A：帶束簾布；7C：帶束簾線；9：冠帶層；9A：冠帶簾布；9C：冠帶簾線；17P：長(zhǎng)方形簾布片；19：簾布帶；20：剛性型芯；21：成型設(shè)備；25：硫化模具；30：第1股線；31：第2股線；32：復(fù)合簾線；D：間隔；K2：帶束簾布形成工序；K3：冠帶簾布形成工序。