本發(fā)明屬于加力燃燒室領域，具體涉及一種加力燃燒室中，能夠提供雙油路供油，增強燃油霧化程度的整流支板油路設置。

背景技術：

對戰(zhàn)斗機而言，要求發(fā)動機在短時間內提供最大推力，以滿足起飛、爬升、加速、追擊等工作要求，增強飛機的機動性，因此提出“加力”概念，其中廣泛應用的是復燃加力燃燒室。加力燃燒室位于渦輪與尾噴口之間，由于空氣經主燃燒室后還有大量的剩余氧氣(約2/3～3/4)未被利用，于是可以在渦輪后再噴油燃燒釋放熱量，顯著提高了燃氣的溫度和排氣速度，從而提高了發(fā)動機的單位推力和總推力。

由于加力燃燒室中氣流條件惡劣，其流速高，總壓低，從而導致加力燃燒室中燃燒效率偏低，通常只有90％左右。故加力燃燒室工作時單位耗油率將顯著上升。加力燃燒室一般采用噴油環(huán)與噴油桿裝置供油，其上分布由許多噴油小孔，由于采用直射式噴嘴供油，噴霧粒度較大，且燃油分布均勻性較差，這將導致加力燃燒室點火困難以及火焰難以維持穩(wěn)定燃燒，同時會造成燃油不完全燃燒而浪費，降低發(fā)動機整體燃燒效率。

上世紀90年代，國際上有人提出了一種渦輪后框架的加力燃燒室一體化設計的方案，采用徑向支板/穩(wěn)定器與內外涵之間的壁式火焰穩(wěn)定器的組合是該方案的最大創(chuàng)新之處。徑向的整流支板不僅對渦輪出口處的來流進行了整流，同時兼具穩(wěn)定火焰的作用，燃油噴桿位于火焰穩(wěn)定器內部，向外噴油。由內外涵之間的壁式火焰穩(wěn)定器對外涵氣流進行組織燃燒。這種一體化的設計方案能夠有效的減輕加力燃燒室的重量，簡化加力燃燒室的結構，并能夠大幅減小流阻損失。但一體化的結構設計并不能有效的解決燃油霧化問題，因此，采用一體化的方案設計時，加力燃燒室燃燒效率并不能得到有效提升。

技術實現要素：

本發(fā)明要解決的技術問題是一種支板尾部雙油路一體化加力燃燒室。與現有技術相比，本發(fā)明將加力內錐設置中空作為供油油路，加力燃燒室在燃燒過程中可以對加力內錐中的燃油進行預熱，使燃油達到蒸發(fā)或超臨界狀態(tài)。整流支板在靠近尾部的兩側設置兩個支板，整流支板以及其尾部兩側的支板中間均設置有燃油通道，由整流支板尾部以及兩側的支板上噴油孔噴出。兩側支板的噴油點噴射方向斜對整流支板外壁，燃油從噴口噴出后撞擊整流支板可使燃油進行破碎霧化的過程，從而能夠降低燃油液滴的平均直徑，提高燃油的霧化細度，增強燃油與空氣的摻混程度，從而提高燃燒效率。

技術方案

本發(fā)明的目的在于提供一種支板尾部雙油路一體化加力燃燒室。

本發(fā)明的目的是這樣實現的：

一種支板尾部雙油路一體化加力燃燒室，包括加力內錐內部中空供油通道及整流支板中空燃油通道的供油方式、整流支板兩側對稱的支板結構、整流支板尾部噴嘴設置以及兩側支板斜噴直射式噴嘴的設置，其特征在于：

加力內錐中空設置，其內外壁面厚度為5mm～10mm，加力內錐中心開1～4個供油孔，孔徑為2mm～10mm。加力內錐中空的燃油通道厚度為20mm～30mm。燃油從加力內錐中心的燃油通道流入整流支板的中空燃油通道中，燃油分別通過整流支板尾部和整流支板兩側的支板上的直射式噴嘴噴出。

整流支板兩側的支板位置位于整流支板總長度的2/3～3/4處。兩側支板截面形狀為鈍角三角形，其中最短邊與整流支板壁面重合，最短邊長度為10mm～15mm；次長邊與整流支板中心線夾角為30°～45°，最長邊與整流支板中心線夾角為15°～30°。在支板中間設置燃油通道，其中兩側支板壁面厚度為2mm～3mm，支板末端設置半徑為0.5mm～1mm的倒圓。

整流支板兩側的支板上噴油孔設置在次長邊上，其中整流支板兩側的支板上的噴油孔直徑為3mm～5mm，數量為5～10個；整流支板尾部的噴油孔直徑為5mm～8mm，數量為5～10個。整流支板尾部噴油孔為單排分布，整流支板兩側支板上的孔分布為1～2排，若兩側支板孔分布為2排，則兩排孔錯開分布。

采用本發(fā)明可取得以下有益效果：

該支板尾部雙油路一體化加力燃燒室，能夠有效提升燃油霧化水平，增強燃油與空氣的摻混程度，從而提高加力燃燒室燃燒效率。加力燃燒室內錐采用中空設計，燃油在加力內錐中流動時能夠降低加力內錐的溫度，從而提高發(fā)動機的紅外隱身性能。整流支板兩側支板噴嘴采用斜噴設計，燃油在碰撞整流支板外壁時能夠進行一次霧化，從而使燃油霧化更加徹底。整流支板尾部為一體化的火焰穩(wěn)定裝置，在其內部可形成回流區(qū)，從而提高燃油與空氣摻混程度。

附圖說明

圖1：一體化加力燃燒室整體圖；

圖2：一體化加力燃燒室剖視圖；

圖3：整流支板立體圖；

圖4：整流支板俯視圖；

圖5：整流支板尾部局部放大圖。

圖1中：1-加力燃燒室機匣，2-整流支板，3-加力內錐，4-防震隔熱屏。

圖2中：1-加力內錐，2-整流支板，3-外涵進氣通道，4-加力內錐中空油腔，5-加力內錐供油孔，6-加力燃燒室機匣，7-防震隔熱屏。

圖3中：1-整流支板兩側支板噴油孔，2-整流支板尾部噴油孔，3-整流支板兩側支板供油通道，4-整流支板尾部供油通道。

圖4中：1-整流支板兩側支板供油通道，2-整流支板尾部供油通道。

具體實施方式

現結合附圖對本發(fā)明作進一步描述：

結合圖1、圖2、圖3和圖4，本發(fā)明提供了一種能夠提高加力燃燒室中燃油霧化程度，增強燃油與空氣摻混程度，提高加力燃燒室燃燒效率的板尾部雙油路一體化加力燃燒室。圖1為加力燃燒室整體圖，圖2為加力燃燒室剖視圖，圖3為整流支板立體圖，圖4為整流支板俯視圖。

本發(fā)明增強燃油霧化的效果是這樣實現的：燃油由加力內錐中心的供油孔(圖2中5)流入加力內錐內部的油腔(圖2中4)當中，加力內錐在加力燃燒室高溫燃氣的加熱下開始升溫，內部燃油溫度隨之提升，燃油蒸發(fā)率增加，被加熱的燃油流入整流支板內部的燃油通道(圖3中3、4)，并由整流支板兩側的支板上的噴油孔(圖3中1)和整流支板尾部噴油孔(圖3中2)噴出。其中，兩側支板上的噴油孔為朝向整流支板外壁面的斜噴孔，因此，燃油從兩側支板的噴油孔噴出時會撞擊整流支板外壁面，燃油碰壁后將發(fā)生破碎霧化。燃油之前經過加力內錐是已經預熱，此時從噴口噴出，并撞擊壁面后，燃油基本為氣體或超臨界體，其粘性減小，擴散能力增強，流動能力大大提高，因此能夠與周圍空氣摻混更加均勻，提高了加力燃燒室的燃燒效率。同時，加力燃燒室中燃燒更加充分，更多的熱量可用來加熱加力內錐中的燃油，加速燃油霧化蒸發(fā)速度。