相變材料蒸發(fā)器充能控制的制作方法
【專利摘要】呈現(xiàn)了一種控制熱通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)中的空調(diào)壓縮機(jī)的方法(300)，該熱通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)具有包括相變材料的熱虹吸管蒸發(fā)器(10)。該方法(300)包括如下步驟：測(cè)量蒸發(fā)器(10)輸出空氣溫度(312)、通過(guò)計(jì)算基于蒸發(fā)器(10)輸出空氣溫度估算的制冷劑溫度和相變材料冷凍溫度計(jì)算之間的差異并將該差異在時(shí)間上積分(316)來(lái)確定充能狀態(tài)值(106)、以及操作空調(diào)壓縮機(jī)以將充能狀態(tài)值(106)維持在上限值和下限值(324、328)之間。還呈現(xiàn)了一種在包含熱通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)的車輛中恢復(fù)制動(dòng)能的方法(200)，該熱通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)具有包括相變材料的蒸發(fā)器(10)。
【專利說(shuō)明】相變材料蒸發(fā)器充能控制 發(fā)明領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及一種用于車輛空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器；更具體地，涉及具有相變材料 (PCM)的蒸發(fā)器，再更具體地，涉及控制相變材料的充能（charge)。
[0002] 發(fā)明背景
[0003] 混合式電動(dòng)車輛可采用皮帶發(fā)電機(jī)起動(dòng)機(jī)（BAS)技術(shù)以增益內(nèi)燃機(jī)的燃料效率。 在交通指示燈處停車或在長(zhǎng)時(shí)間空轉(zhuǎn)期間，引擎被關(guān)閉以節(jié)省燃料。隨著制動(dòng)踏板被釋 放，電機(jī)/發(fā)電機(jī)單元一般在小于半秒的時(shí)間內(nèi)重新啟動(dòng)引擎，這使得自動(dòng)起動(dòng)系統(tǒng)對(duì)駕 駛員而言本質(zhì)上是透明的。這被稱為停啟策略，用于增強(qiáng)燃料經(jīng)濟(jì)性。配有BAS的車輛在 城市駕駛情況下能提供15-20%燃料經(jīng)濟(jì)收益，并且總?cè)剂辖?jīng)濟(jì)增加4-7%。對(duì)于具有每 升汽油12. 75公里（km/1) (30公里每加侖（MPG))的燃料經(jīng)濟(jì)的基線汽油車來(lái)說(shuō)，這等價(jià)于 0· 5-0. 9km/l (1. 2-2. 1MPG)的燃料經(jīng)濟(jì)增加。
[0004] 盡管停啟操作改進(jìn)了燃料經(jīng)濟(jì)，然而它可能折衷乘客的熱舒適。停轉(zhuǎn)引擎使皮帶 驅(qū)動(dòng)空調(diào)（A/C)壓縮機(jī)無(wú)法運(yùn)轉(zhuǎn)，由此導(dǎo)致對(duì)乘客座艙的制冷中止。典型地，車輛制造商依 賴于空調(diào)蒸發(fā)器的熱慣性以在引擎停轉(zhuǎn)的時(shí)間段內(nèi)提供一些殘余的制冷。在蒸發(fā)器的排氣 溫度上升至高于不再提供期望的制冷的水平前，蒸發(fā)器殘余冷卻時(shí)間一般限于25秒或更 少。當(dāng)蒸發(fā)器暖至特定的空氣排氣溫度時(shí)，引擎重新啟動(dòng)以驅(qū)動(dòng)A/C壓縮機(jī)提供制冷。這 種在空轉(zhuǎn)狀態(tài)下周期性地重新啟動(dòng)引擎破壞了可由混合電動(dòng)車獲得的燃料經(jīng)濟(jì)的改進(jìn)。 [0005]

【背景技術(shù)】章節(jié)中討論的主題，不應(yīng)當(dāng)只因?yàn)樗凇颈尘凹夹g(shù)】章節(jié)中提到，而僅被認(rèn) 為是現(xiàn)有技術(shù)，。類似地，【背景技術(shù)】章節(jié)中提到的并且與【背景技術(shù)】章節(jié)的主題關(guān)聯(lián)的問(wèn)題不 應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為之前已在現(xiàn)有技術(shù)中被發(fā)現(xiàn)。【背景技術(shù)】章節(jié)中的主題僅代表不同的方法，它們 本身也可以是發(fā)明。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，提供了一種控制熱通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)中的空調(diào)壓縮機(jī)的 方法，該熱通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)具有包括相變材料的熱虹吸管蒸發(fā)器。該方法包括如下步驟：測(cè) 量蒸發(fā)器輸出空氣溫度；基于蒸發(fā)器輸出空氣溫度來(lái)確定充能狀態(tài)值；以及確定充能狀態(tài) 值的上限值和下限值。該方法還包括如下步驟：當(dāng)充能狀態(tài)值小于或等于下限值時(shí)發(fā)起A/ C壓縮機(jī)的操作；以及當(dāng)充能狀態(tài)值大于或等于上限值時(shí)中止A/C壓縮機(jī)的操作。
[0007] 該方法可進(jìn)一步包括如下步驟：當(dāng)熱通風(fēng)和空調(diào)（HVAC)系統(tǒng)被確定為以除 霧模式操作時(shí)或當(dāng)車艙內(nèi)的濕度值超出閾值時(shí)根據(jù)系列再加熱減少（series rehaet reduction)控制方法來(lái)操作A/C壓縮機(jī)。
[0008] 在本發(fā)明的另一實(shí)施例中，提供一種恢復(fù)具有HVAC系統(tǒng)的車輛中的制動(dòng)能的方 法，該HVAC系統(tǒng)具有包括相變材料的熱虹吸管蒸發(fā)器。該方法包括如下步驟：將車輛動(dòng)能 的一部分轉(zhuǎn)化成機(jī)械能，將所述機(jī)械能的一部分提供給A/C壓縮機(jī)，操作所述A/C壓縮機(jī)將 制冷劑壓縮成液態(tài)，并在所述熱虹吸管蒸發(fā)器內(nèi)將所述制冷劑汽化至氣態(tài)，藉此將相變材 料的液態(tài)改變至固態(tài)并藉此存儲(chǔ)來(lái)自A/C壓縮機(jī)的能量。
[0009] 該方法可進(jìn)一步包括如下步驟：將所述機(jī)械能的一部分轉(zhuǎn)化成電能，和將所述電 能的一部分提供給驅(qū)動(dòng)所述A/C壓縮機(jī)的電機(jī)。
[0010] 在閱讀本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的下列詳細(xì)描述后，本發(fā)明進(jìn)一步的特征和優(yōu)勢(shì)將更 清楚地表現(xiàn)，這些優(yōu)選實(shí)施例只是借助非限定示例和結(jié)合附圖給出的。
[0011] 附圖簡(jiǎn)述
[0012] 現(xiàn)在將參考附圖借助示例來(lái)描述本發(fā)明，在附圖中：
[0013] 圖1示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的熱虹吸管PCM蒸發(fā)器的立體圖；
[0014] 圖2示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例圖1的熱虹吸管PCM蒸發(fā)器的分解立體圖，其描述了其 內(nèi)部細(xì)節(jié)；
[0015] 圖3示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例圖1的PCM蒸發(fā)器，其利用在HVAC模塊中；
[0016] 圖4是示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的對(duì)比通風(fēng)管道溫度相對(duì)于具有和不具有PCM蒸發(fā)器 的HVAC模塊的時(shí)間特性的曲線圖；
[0017] 圖5示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例在A/C轉(zhuǎn)變操作期間用于管理PCM充能的流程圖；
[0018] 圖6示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的用于監(jiān)測(cè)和管理圖1的PCM蒸發(fā)器的穩(wěn)態(tài)充能的方法 的流程圖；
[0019] 圖7是示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的PCM充能狀態(tài)（％)控制設(shè)定點(diǎn)（°C )相對(duì)于示出 在75%和100%的充能狀態(tài)之間的系列再加熱減少（SRR)操作期間的PCM蒸發(fā)器的周期性 充能的時(shí)間的曲線圖；
[0020] 圖8示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的SRR兼容充能算法的流程圖；
[0021] 圖9是示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的PCM充能狀態(tài)（％)控制設(shè)定點(diǎn)（°C )相對(duì)于示出 在55%和40%的充能狀態(tài)之間的PCM蒸發(fā)器的周期性充能時(shí)間的曲線圖；
[0022] 圖10示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的用于控制熱通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)中的空調(diào)壓縮機(jī)的方法 的流程圖，該熱通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)具有PCM熱虹吸管蒸發(fā)器；
[0023] 圖11是示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的充能狀態(tài)值和A/C壓縮機(jī)占空因數(shù)相對(duì)于在充能 A/C壓縮機(jī)控制操作的狀態(tài)期間的時(shí)間的曲線圖；
[0024] 圖12A和12B示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的在具有HVAC系統(tǒng)的車輛中恢復(fù)制動(dòng)能的方 法的流程圖，該HVAC系統(tǒng)包括PCM熱虹吸管蒸發(fā)器；
[0025] 圖13示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的在車輛下坡駕駛期間用于操作A/C壓縮機(jī)以對(duì)圖1 的PCM蒸發(fā)器充能的方法的流程圖；以及
[0026] 圖14示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的在車輛上坡駕駛期間用于操作A/C壓縮機(jī)以對(duì)圖1 的PCM蒸發(fā)器卸料的方法的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0027] 為了改進(jìn)車輛燃料經(jīng)濟(jì)，已創(chuàng)建了基于相變材料（PCM)的熱存儲(chǔ)系統(tǒng)來(lái)存儲(chǔ)在道 路負(fù)載操作期間可用的過(guò)量制冷并在交通停車期間釋放所存儲(chǔ)的制冷以提供乘客舒適。這 種PCM熱存儲(chǔ)系統(tǒng)的一個(gè)示例記載在2013年3月19日被授予給Wolfe等人的美國(guó)專利 No8, 397, 529中，該文獻(xiàn)的全部?jī)?nèi)容通過(guò)引用結(jié)合至此。如圖1中示出的，PCM-般集成到 蒸發(fā)器的頂部以提供制冷存儲(chǔ)能力。然而，PCM可以位于蒸發(fā)器的任何位置。由于PCM的 潛熱顯著大于它們的熱函（sensible heat)的這一事實(shí)，可在需要重新啟動(dòng)引擎前向乘客 座艙提供延長(zhǎng)時(shí)間段的舒適。在大部分交通停車期間重新啟動(dòng)頻率的減少或完全消除，允 許停啟策略實(shí)現(xiàn)其完全的燃料經(jīng)濟(jì)潛能。
[0028] 參見圖1，其示出具有與制冷劑管16的上部區(qū)14熱連通的多個(gè)PCM外殼12的 蒸發(fā)器10的優(yōu)選示例性實(shí)施例。蒸發(fā)器10包括上歧管18和下歧管20,其中術(shù)語(yǔ)"上"和 "下"是相對(duì)于重力的方向使用的。扁平的制冷劑管16將上歧管18與下歧管20液壓連接， 該制冷劑管16可通過(guò)本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的任何方法來(lái)制造，例如通過(guò)拉伸、折疊導(dǎo)熱材 料板、或組裝兩個(gè)半板，該半板具有界定流動(dòng)空間的沖壓特征。盡管示出了扁平管，然而本 領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到也可采用其它制冷劑管形狀。
[0029] 參見圖2,其示出蒸發(fā)器10的部分分解圖，該蒸發(fā)器10是由多個(gè)沖壓的金屬板22 制成的。沖壓的金屬板22包括本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的特征，例如開口、繞選定開口的隆起、 以及凸緣。當(dāng)被層疊和銅焊時(shí)，多個(gè)沖壓的金屬板22界定上歧管18、下歧管20、以及液壓 連接上歧管18和下歧管20的扁平制冷劑管16。在相鄰的扁平制冷劑管16之間插入含有 相變材料（例如石蠟材料）的PCM外殼24。PCM外殼24可由層壓和銅焊沖壓的金屬板22 上的特征界定，或者可單獨(dú)制造并隨后組裝到蒸發(fā)器10上。PCM外殼24被部署在相鄰的 扁平制冷劑管16之間并僅與扁平制冷劑管16的上區(qū)14熱接觸。PCM外殼24可圍繞上歧 管18的一部分，或作為替代，PCM外殼24可與上歧管18分離并就在上歧管18之下定位在 扁平制冷劑管16的上區(qū)14內(nèi)?？蓪⒅T如金屬鰭片或金屬顆粒或纖維之類的導(dǎo)熱材料添加 至IJ PCM外殼24中以增加傳熱效率。波紋形鰭片26可被插入到PCM外殼24下面的相鄰扁 平制冷劑管16之間。
[0030] 圖3示出PCM蒸發(fā)器28在HVAC模塊30中的應(yīng)用。PCM蒸發(fā)器28取代傳統(tǒng)蒸發(fā) 器并成為HVAC模塊30的集成部件。PCM蒸發(fā)器28被部署在HVAC空氣流動(dòng)導(dǎo)管32中以使 空氣從其流過(guò)，如箭頭34指示的那樣，通過(guò)PCM蒸發(fā)器28的下部36。離開PCM蒸發(fā)器28 的空氣流可選擇性地由調(diào)節(jié)風(fēng)門（damper door) 38引導(dǎo)通過(guò)旁路通道40或加熱器芯42朝 向出口端口 44。
[0031] 圖4圖形化示出PCM冷卻存儲(chǔ)對(duì)于其中實(shí)現(xiàn)持續(xù)的低通風(fēng)出口排氣溫度的持續(xù)時(shí) 間而言的影響。一般，有用的排氣溫度的持續(xù)時(shí)間是標(biāo)準(zhǔn)的不配有PCM的蒸發(fā)器的兩倍或 三倍。
[0032] 本發(fā)明的實(shí)施例聚焦于PCM蒸發(fā)器28受管理的使用以取得最大燃料經(jīng)濟(jì)節(jié)省。本 發(fā)明的直接應(yīng)用是在具有自動(dòng)氣候控制系統(tǒng)的車輛上。然而，它也可應(yīng)用于增強(qiáng)的手動(dòng)控 制的HVAC系統(tǒng)。
[0033] 基礎(chǔ)是充能指示器的狀態(tài)的定義。如果充能狀態(tài)是已知的，則可智能地管理充能 過(guò)程以增加 PCM制冷在交通停車時(shí)的操作可用性并實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的燃料經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，也可獲得 與系列再加熱減減少控制方法的操作兼容性，這允許輕度混合型車輛（即，使用停-啟的車 輛）從PCM和SRR兩者獲得節(jié)能的益處。
[0034] 充能狀態(tài)指示器
[0035] 這里提供一種定義充能指示器的狀態(tài)的方法。根據(jù)Max Planck(1918年德國(guó)諾貝 爾物理獎(jiǎng)獲得者，1858-1947)，對(duì)于具有單個(gè)冷凍/熔化溫度的具體形狀的純或同質(zhì)物質(zhì) 的液/固相變時(shí)間可通過(guò)下列公式確定：
[0036]

【權(quán)利要求】
1. 一種控制熱通風(fēng)和空調(diào)（HVAC)系統(tǒng)中的空調(diào)（A/C)壓縮機(jī)的方法（300)，所述熱通 風(fēng)和空調(diào)（HVAC)系統(tǒng)具有包括相變材料的蒸發(fā)器（10)，所述方法（300)包括如下步驟 ： 測(cè)量蒸發(fā)器輸出空氣溫度（EOAT) (314); 基于所述EOAT來(lái)確定充能狀態(tài)（SoC)值（316); 確定所述SoC的上限值（110)和下限值（108) (318); 當(dāng)所述SoC值（106)小于或等于所述下限值時(shí)發(fā)起所述A/C壓縮機(jī)的操作（324);以 及 當(dāng)所述SoC值（106)大于或等于所述上限值時(shí)中止所述A/C壓縮機(jī)的操作（328)。
2. 如權(quán)利要求1所述的方法（300)，其特征在于，還包括如下步驟： 確定所述HVAC系統(tǒng)是否正在除霧模式操作（330);以及 當(dāng)所述HVAC系統(tǒng)正在所述除霧模式操作時(shí)根據(jù)冷凍控制方法來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī) (332)。
3. 如權(quán)利要求1所述的方法（300)，其特征在于，還包括如下步驟： 確定所述車廂內(nèi)的濕度值（334);以及 當(dāng)所述濕度值超出閾值時(shí)根據(jù)冷凍方法來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī)（336)。
4. 如權(quán)利要求1所述的方法（300)，其特征在于，還包括如下步驟： 確定外部環(huán)境空氣溫度（320)，其中所述上限值（110)基于所述外部環(huán)境空氣溫度。
5. 如權(quán)利要求1所述的方法（300)，其特征在于，還包括如下步驟： 確定平均車輛停車時(shí)間（322)，其中所述下限值（108)基于所述平均車輛停車時(shí)間。
6. 如權(quán)利要求1所述的方法（300)，其特征在于，還包括如下步驟： 提供包括所述相變材料的蒸發(fā)器（10)。
7. 如權(quán)利要求1所述的方法（300)，其特征在于，還包括如下步驟： 提供可變排量的A/C壓縮機(jī)（310);以及 在全排量模式下操作所述A/C壓縮機(jī)（312)。
8. 如權(quán)利要求1所述的方法（300)，其特征在于，所述蒸發(fā)器（10)中的相變材料的質(zhì) 量為Mss+Ma，其中Mss是啟停操作所需的相變材料質(zhì)量，而Ma是附加相變材料質(zhì)量并且所 述下限值為Mss/(Mss+Ma)。
9. 如權(quán)利要求1所述的方法（300)，其特征在于，確定所述充能指示器控制狀態(tài)（SoC) 值的步驟進(jìn)一步包括如下步驟： 通過(guò)計(jì)算基于所述E0AT估算的制冷劑溫度和相變材料冷凍溫度之間的差異并將所述 差異在時(shí)間上積分來(lái)確定SoC值（106);以及 向所述SoC值（106)施加可校準(zhǔn)因數(shù)以使所述SoC值（106)指示已充能的相變材料的 百分比。
10. 如權(quán)利要求9所述的方法（300)，其特征在于，還包括如下步驟： 在延長(zhǎng)的可校準(zhǔn)HVAC系統(tǒng)關(guān)閉時(shí)間段后將所述SoC值（106)初始化為零；以及 當(dāng)所述SoC值（106)大于1 (100% )時(shí)將所述SoC值（106)的值截?cái)嘀? (100% )。
11. 一種在具有HVAC系統(tǒng)的車輛中恢復(fù)制動(dòng)能的方法（200)，所述HVAC系統(tǒng)具有包括 相變材料的蒸發(fā)器（10)，所述方法（200)包括如下步驟： 將所述車輛動(dòng)能的一部分轉(zhuǎn)化成機(jī)械能（210); 將所述機(jī)械能的一部分提供給A/C壓縮機(jī)（214); 操作所述A/C壓縮機(jī)以將制冷劑壓縮至液態(tài)（218); 在所述蒸發(fā)器中將所述制冷劑蒸發(fā)至氣態(tài)（220)，藉此將所述相變材料的液態(tài)改變至 固態(tài)并藉此存儲(chǔ)來(lái)自所述A/C壓縮機(jī)的能量，其中所述A/C壓縮機(jī)受權(quán)利要求1的方法 (300)所控制。
12. 如權(quán)利要求11所述的方法（200)，其特征在于，還包括如下步驟： 將所述機(jī)械能的一部分轉(zhuǎn)化成電能（212);以及 將所述電能的一部分提供給電機(jī)，驅(qū)動(dòng)所述A/C壓縮機(jī)（214)。
13. -種在具有HVAC系統(tǒng)的車輛中恢復(fù)制動(dòng)能的方法（200)，所述HVAC系統(tǒng)具有包括 相變材料的蒸發(fā)器（10)，所述方法（200)包括如下步驟： 將所述車輛動(dòng)能的一部分轉(zhuǎn)化成機(jī)械能（210); 將所述機(jī)械能的一部分提供給A/C壓縮機(jī)（214); 操作所述A/C壓縮機(jī)從而將制冷劑壓縮至液態(tài)（218); 在所述蒸發(fā)器（220)中將所述制冷劑蒸發(fā)至氣態(tài)，藉此將所述相變材料的液態(tài)改變至 固態(tài)并藉此存儲(chǔ)來(lái)自所述A/C壓縮機(jī)的能量。
14. 如權(quán)利要求13所述的方法（200)，其特征在于，還包括如下步驟： 將所述機(jī)械能的一部分轉(zhuǎn)化成電能（212);以及 將所述電能的一部分提供給電機(jī)，驅(qū)動(dòng)所述A/C壓縮機(jī)（214)。
15. 如權(quán)利要求13所述的方法（200)，其特征在于，還包括如下步驟： 檢測(cè)所述車輛是否正下坡行駛； 確定下坡行駛時(shí)間段； 當(dāng)所述下坡行駛時(shí)間在所述下坡行駛時(shí)間段內(nèi)時(shí)根據(jù)亞冷凍控制來(lái)操作所述A/C壓 縮機(jī)；以及 當(dāng)超出所述下坡行駛時(shí)間段時(shí)，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)冷凍控制來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī)。
16. 如權(quán)利要求13所述的方法（200)，其特征在于，還包括如下步驟： 檢測(cè)所述車輛是否正在減速； 確定減速時(shí)間段；以及 當(dāng)所述減速時(shí)間在所述減速時(shí)間段內(nèi)時(shí)根據(jù)亞冷凍控制來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī)；以及 當(dāng)超出所述減速時(shí)間段時(shí)，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)冷凍控制來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī)。
17. -種控制HVAC系統(tǒng)中的A/C壓縮機(jī)的方法（500)，所述HVAC系統(tǒng)具有包括相變材 料的蒸發(fā)器（10)，所述方法（500)包括如下步驟： 確定增加的引擎負(fù)載； 確定增加的引擎負(fù)載時(shí)間段；以及 中止所述A/C壓縮機(jī)的操作，直到增加的引擎負(fù)載時(shí)間段超出閾值為止（520);以及 當(dāng)所述增加的引擎負(fù)載時(shí)間段超出所述閾值時(shí)，根據(jù)SRR方法來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī) (522)。
18. 如權(quán)利要求17所述的方法（500)，其特征在于，還包括如下步驟： 檢測(cè)所述車輛是否正上坡行駛（510); 確定上坡行駛時(shí)間段（512); 當(dāng)所述下坡行駛時(shí)間在所述下坡行駛時(shí)間段內(nèi)時(shí)根據(jù)SRR方法控制來(lái)操作所述A/C壓 縮機(jī)（514);以及 當(dāng)所述PCM充能低于SoC閾值時(shí)，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)冷凍控制來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī)。
19.如權(quán)利要求17所述的方法（500)，其特征在于，還包括如下步驟： 檢測(cè)所述車輛是否正在加速； 確定加速時(shí)間段；以及 當(dāng)所述加速時(shí)間超出所述加速時(shí)間段時(shí)，根據(jù)所述SRR方法來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī)；以 及 當(dāng)所述PCM充能接近低閾值時(shí)，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)冷凍控制來(lái)操作所述A/C壓縮機(jī)。
【文檔編號(hào)】F24F11/00GK104251537SQ201410301110
【公開日】2014年12月31日 申請(qǐng)日期:2014年6月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月28日
【發(fā)明者】M·王, P·S·凱德爾, E·沃爾夫四世 申請(qǐng)人:德爾福技術(shù)有限公司