專利名稱：一種用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及地鐵車輛空調(diào)機(jī)組，尤其涉及一種用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷 系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
地鐵空調(diào)系統(tǒng)是控制地鐵客室內(nèi)空氣溫度、濕度和空氣品質(zhì)的重要裝置。隨著外 部大氣環(huán)境溫度的不斷升高以及乘坐地鐵人數(shù)的不斷增加，對(duì)地鐵空調(diào)機(jī)組的制冷效果和 承受高負(fù)載的能力要求越來(lái)越高；同時(shí)地鐵用戶對(duì)地鐵空調(diào)機(jī)組節(jié)能要求也不斷提高。目前，地鐵用空調(diào)機(jī)組制冷系統(tǒng)是由兩臺(tái)壓縮機(jī)組成的兩套制冷子系統(tǒng)，制冷量 (標(biāo)準(zhǔn)工況)為42kw，空調(diào)機(jī)組運(yùn)行的最高環(huán)境溫度為45°C (回風(fēng)溫度32°C)?？照{(diào)機(jī)組 制冷系統(tǒng)工作時(shí)至少是1套制冷子系統(tǒng)啟動(dòng)，最低制冷量(標(biāo)準(zhǔn)工況)為21kw，在乘坐地 鐵人數(shù)較少的情況下，乘客會(huì)感到客室很冷，造成環(huán)境舒適度下降和能源浪費(fèi)。在夏季環(huán) 境溫度較高，乘坐地鐵乘客較多的情況下，地鐵進(jìn)入高負(fù)載工況，當(dāng)?shù)罔F環(huán)境溫度接近45°C 時(shí)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)空調(diào)機(jī)組的高溫保護(hù)，高溫保護(hù)后壓縮機(jī)會(huì)延時(shí)啟動(dòng)，這將造成客室內(nèi)溫度 急劇上升，熱負(fù)荷的快速積累又造成空調(diào)機(jī)組的高壓保護(hù)，由此會(huì)給地鐵運(yùn)營(yíng)造成嚴(yán)重后 果。另外，現(xiàn)有的制冷系統(tǒng)在進(jìn)行空調(diào)機(jī)組維保時(shí)，更換壓縮機(jī)和制冷劑的成本較高。綜上 所述，現(xiàn)在迫切需要對(duì)這種制冷系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)。

實(shí)用新型內(nèi)容為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)存在的問(wèn)題，本實(shí)用新型旨在提供一種用于地鐵車輛空調(diào) 機(jī)組的制冷系統(tǒng)，以保證客室溫度梯度變化更小，滿足乘客舒適性要求，適應(yīng)地鐵車輛惡劣 的環(huán)境條件，并達(dá)到有效節(jié)約能量，降低維保成本的效果。本實(shí)用新型所述的一種用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)，所述的制冷系統(tǒng)包括 第一制冷子系統(tǒng)和第二制冷子系統(tǒng)，所述第一制冷子系統(tǒng)包括首尾相連的第一冷凝器、第一壓縮機(jī)組和第一蒸發(fā)器， 所述的第一壓縮機(jī)組包括兩個(gè)并聯(lián)連接的第一壓縮機(jī)；所述第二制冷子系統(tǒng)包括首尾相連的第二冷凝器、第二壓縮機(jī)組和第二蒸發(fā)器， 所述的第二壓縮機(jī)組包括兩個(gè)并聯(lián)連接的第二壓縮機(jī)；所述第一蒸發(fā)器的輸入端與第二冷凝器的輸出端連接，第一蒸發(fā)器的輸出端與所 述第二壓縮機(jī)組的輸入端連接；所述第二蒸發(fā)器的輸入端與第一冷凝器的輸出端連接，第二蒸發(fā)器的輸出端與所 述第一壓縮機(jī)組的輸入端連接。在上述的用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)中，所述每個(gè)第一壓縮機(jī)與第一冷凝 器之間、每個(gè)第二壓縮機(jī)與第二冷凝器之間分別連接一高壓開關(guān)；所述第一蒸發(fā)器和第二 蒸發(fā)器的輸出端相連，并與第一壓縮機(jī)組的輸入端之間以及與第二壓縮機(jī)組的輸入端之間 分別連接一低壓開關(guān)。[0011]在上述的用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)中，所述制冷系統(tǒng)還包括兩個(gè)分別安 裝在所述第一冷凝器和第二冷凝器上的冷凝風(fēng)機(jī)以及兩個(gè)分別安裝在所述第一蒸發(fā)器和 第二蒸發(fā)器上的送風(fēng)機(jī)。由于采用了上述的技術(shù)解決方案，本實(shí)用新型通過(guò)采用四臺(tái)渦旋式壓縮機(jī)兩兩 并聯(lián)與冷凝器、蒸發(fā)器構(gòu)成兩套獨(dú)立的制冷子系統(tǒng)；并且每臺(tái)壓縮機(jī)設(shè)置一只高壓保護(hù)開 關(guān)，用于在高溫工況條件下，制冷劑分配不均衡時(shí)，停止本臺(tái)壓縮機(jī)工作，保護(hù)壓縮機(jī)不被 損壞，每套制冷子系統(tǒng)共用一只低壓保護(hù)器，在系統(tǒng)確少制冷劑時(shí)停止兩臺(tái)壓縮機(jī)工作，從 而可以跟據(jù)地鐵客室內(nèi)的熱負(fù)荷控制四臺(tái)壓縮機(jī)的啟停數(shù)量，以保證客室溫度梯度更小變 化，滿足乘客舒適性，降低空調(diào)機(jī)組啟動(dòng)電流峰值，提高空調(diào)機(jī)組高溫保護(hù)數(shù)值，適應(yīng)地鐵 車輛惡劣的環(huán)境條件，有效節(jié)約能量；本實(shí)用新型的制冷系統(tǒng)在實(shí)際使用中有利于保養(yǎng)和 維護(hù)，當(dāng)一套子系統(tǒng)中的一臺(tái)壓縮機(jī)出現(xiàn)故障后，另外三臺(tái)壓縮機(jī)依然可實(shí)現(xiàn)75%的制冷 能力，不影響地鐵載客運(yùn)行。在進(jìn)行更換壓縮機(jī)時(shí)，由于選用4臺(tái)小功率的壓縮機(jī)代替原來(lái) 2臺(tái)大功率的壓縮機(jī)，即降低了壓縮機(jī)成本，從而可以有效節(jié)約維護(hù)成本。

圖1是本實(shí)用新型一種用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)的原理圖。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。如圖1所示，本實(shí)用新型，即一種用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)，包括第一制 冷子系統(tǒng)和第二制冷子系統(tǒng)，其中，第一制冷子系統(tǒng)包括首尾相連的第一冷凝器11、第一壓縮機(jī)組和第一蒸發(fā)器13， 第一壓縮機(jī)組包括兩個(gè)并聯(lián)連接的第一壓縮機(jī)12 ；第二制冷子系統(tǒng)包括首尾相連的第二冷凝器21、第二壓縮機(jī)組和第二蒸發(fā)器23， 第二壓縮機(jī)組包括兩個(gè)并聯(lián)連接的第二壓縮機(jī)22 ；第一蒸發(fā)器13的輸入端與第二冷凝器21的輸出端連接，第一蒸發(fā)器13的輸出端 與第二壓縮機(jī)組的輸入端連接；第二蒸發(fā)器23的輸入端與第一冷凝器11的輸出端連接，第二蒸發(fā)器23的輸出端 與第一壓縮機(jī)組的輸入端連接；每個(gè)第一壓縮機(jī)12與第一冷凝器11之間、每個(gè)第二壓縮機(jī)22與第二冷凝器21 之間分別連接一高壓開關(guān)5 ；第一蒸發(fā)器13和第二蒸發(fā)器23的輸出端相連，并與第一壓縮 機(jī)組的輸入端之間以及與第二壓縮機(jī)組的輸入端之間分別連接一低壓開關(guān)6 ；本實(shí)用新型的制冷系統(tǒng)還包括兩個(gè)分別安裝在第一冷凝器11和第二冷凝器21上 的冷凝風(fēng)機(jī)3以及兩個(gè)分別安裝在第一蒸發(fā)器13和第二蒸發(fā)器23上的送風(fēng)機(jī)4。另外，本實(shí)用新型的制冷系統(tǒng)通過(guò)選用13 制冷劑，可實(shí)現(xiàn)高溫工況50°C情況 下，四臺(tái)壓縮機(jī)的同時(shí)工作，高溫保護(hù)溫度超過(guò)^°c。以上結(jié)合附圖實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域中普通技術(shù)人員可根 據(jù)上述說(shuō)明對(duì)本實(shí)用新型做出種種變化例。因而，實(shí)施例中的某些細(xì)節(jié)不應(yīng)構(gòu)成對(duì)本實(shí)用 新型的限定，本實(shí)用新型將以所附權(quán)利要求書界定的范圍作為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1.一種用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)，其特征在于，所述的制冷系統(tǒng)包括第一制 冷子系統(tǒng)和第二制冷子系統(tǒng)，所述第一制冷子系統(tǒng)包括首尾相連的第一冷凝器、第一壓縮機(jī)組和第一蒸發(fā)器，所述 的第一壓縮機(jī)組包括兩個(gè)并聯(lián)連接的第一壓縮機(jī)；所述第二制冷子系統(tǒng)包括首尾相連的第二冷凝器、第二壓縮機(jī)組和第二蒸發(fā)器，所述 的第二壓縮機(jī)組包括兩個(gè)并聯(lián)連接的第二壓縮機(jī)；所述第一蒸發(fā)器的輸入端與第二冷凝器的輸出端連接，第一蒸發(fā)器的輸出端與所述第 二壓縮機(jī)組的輸入端連接；所述第二蒸發(fā)器的輸入端與第一冷凝器的輸出端連接，第二蒸發(fā)器的輸出端與所述第 一壓縮機(jī)組的輸入端連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)，其特征在于，所述每個(gè) 第一壓縮機(jī)與第一冷凝器之間、每個(gè)第二壓縮機(jī)與第二冷凝器之間分別連接一高壓開關(guān); 所述第一蒸發(fā)器和第二蒸發(fā)器的輸出端相連，并與第一壓縮機(jī)組的輸入端之間以及與第二 壓縮機(jī)組的輸入端之間分別連接一低壓開關(guān)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)，其特征在于，所述制 冷系統(tǒng)還包括兩個(gè)分別安裝在所述第一冷凝器和第二冷凝器上的冷凝風(fēng)機(jī)以及兩個(gè)分別 安裝在所述第一蒸發(fā)器和第二蒸發(fā)器上的送風(fēng)機(jī)。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種用于地鐵車輛空調(diào)機(jī)組的制冷系統(tǒng)，所述的制冷系統(tǒng)包括第一制冷子系統(tǒng)和第二制冷子系統(tǒng)，所述第一制冷子系統(tǒng)包括首尾相連的第一冷凝器、第一壓縮機(jī)組和第一蒸發(fā)器，所述的第一壓縮機(jī)組包括兩個(gè)并聯(lián)連接的第一壓縮機(jī)；所述第二制冷子系統(tǒng)包括首尾相連的第二冷凝器、第二壓縮機(jī)組和第二蒸發(fā)器，所述的第二壓縮機(jī)組包括兩個(gè)并聯(lián)連接的第二壓縮機(jī)。本實(shí)用新型能保證客室溫度梯度變化更小，滿足乘客舒適性要求，適應(yīng)地鐵車輛惡劣的環(huán)境條件，并達(dá)到有效節(jié)約能量，降低維保成本的效果。
文檔編號(hào)F25B49/02GK201885474SQ201020587280
公開日2011年6月29日 申請(qǐng)日期2010年11月1日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月1日
發(fā)明者勞世定, 尹力明, 施斌, 穆廣友 申請(qǐng)人:上海軌道交通設(shè)備發(fā)展有限公司