專利名稱：汽車節(jié)氣門自動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明與汽車節(jié)氣門的自動(dòng)控制機(jī)構(gòu)有關(guān)，尤其與汽車怠速的調(diào)整裝置有關(guān)。
汽車怠速的調(diào)整直接關(guān)系到汽車怠速狀態(tài)下的尾氣排放量和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，對(duì)汽車怠速調(diào)整是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的一種微量的調(diào)整過程，通常用以下方式進(jìn)行一種是通過化油器怠速量孔內(nèi)針閥的移動(dòng)，改變怠速量孔的進(jìn)氣流量，另一種方式是在節(jié)氣門全關(guān)位置處設(shè)一調(diào)節(jié)螺桿，對(duì)節(jié)氣門全美位置進(jìn)行限位，通過對(duì)螺桿的調(diào)節(jié)，改變節(jié)氣門與怠速噴口和怠速過濾噴口之間的微量擺動(dòng)來進(jìn)行汽車怠速調(diào)整。由此可知用步進(jìn)電機(jī)直接通過節(jié)氣門調(diào)節(jié)怠速時(shí)，由于步進(jìn)電機(jī)步距角分辨度的限制，怠速時(shí)不能對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行微量調(diào)節(jié)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速狀態(tài)下的不平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。
本發(fā)明的目的提供一種在怠速時(shí)可對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行微量調(diào)節(jié)的節(jié)氣門自動(dòng)控制裝置。
本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，只用一個(gè)步進(jìn)電機(jī)完成對(duì)化油器怠速和節(jié)氣門開度進(jìn)行共同控制的節(jié)氣門自動(dòng)控制裝置。
本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的本發(fā)明汽車節(jié)氣門自動(dòng)控制裝置，包括步進(jìn)電機(jī)1和節(jié)氣門調(diào)節(jié)裝置，調(diào)節(jié)裝置改變節(jié)氣門與怠速噴口11和怠速過渡噴口12之間的軸心線的角度，其特征在于調(diào)節(jié)裝置為雙搖桿機(jī)構(gòu)，步進(jìn)電機(jī)1輸出軸與主動(dòng)搖桿5的一端固連，主動(dòng)搖桿5另一端與連桿6的一端鉸連，連桿6的另一端與被動(dòng)搖桿4的一端鉸連，搖桿4的另一端與節(jié)氣門軸3固連。
本發(fā)明節(jié)氣門處于全關(guān)位置時(shí)，被動(dòng)搖桿4處于極限位置。
被動(dòng)搖動(dòng)桿4位于極限位置時(shí)，主動(dòng)搖桿5和連桿6的中軸線的延長(zhǎng)線夾角α為-30°≤α≤30°。
本發(fā)明在步進(jìn)電機(jī)與節(jié)氣門軸之間采用了一種雙搖桿機(jī)構(gòu)，當(dāng)節(jié)氣門處于怠速位置時(shí)，被動(dòng)搖桿處于極限位置，此時(shí)主動(dòng)搖桿與連桿兩者中軸線的延長(zhǎng)線之間夾角α設(shè)定值越小，連桿在平面方向相應(yīng)位移亦越小，被動(dòng)連桿的擺動(dòng)也越小，最終使節(jié)氣門的擺動(dòng)幅度減小，由此可知夾角α內(nèi)步進(jìn)電機(jī)每轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)步距角時(shí)，帶動(dòng)節(jié)氣門只作很微小擺動(dòng)，從而形成對(duì)節(jié)氣門的微量調(diào)整，本實(shí)用新型非怠速狀態(tài)下節(jié)氣門開度的調(diào)整由汽車加速踏板的位移傳感器控制。
本發(fā)明由于采用一只步進(jìn)電機(jī)即完成對(duì)節(jié)氣門怠速和開度的控制，附加相應(yīng)的控制電路，使其自動(dòng)化，因此具有高精度、高穩(wěn)定性和結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，在汽車自動(dòng)變速、自動(dòng)巡航和自動(dòng)怠速控制方面具有重要意義。
如下是本發(fā)明附圖

圖1是本發(fā)明組成的原理框圖。
圖2是本發(fā)明的另一種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)圖。
如下是
具體實(shí)施例方式圖1、圖2中附圖示記為步進(jìn)電機(jī)1；雙搖桿機(jī)構(gòu)2；汽車節(jié)氣門軸3。
圖中，怠速信號(hào)8和加速踏板位置信號(hào)9通過驅(qū)動(dòng)控制器7對(duì)步進(jìn)電機(jī)1進(jìn)行控制，步進(jìn)電機(jī)1通過雙搖桿機(jī)構(gòu)2與節(jié)氣門軸3相連，從而完成節(jié)氣門開度和怠速的自動(dòng)控制。
由圖2可知本發(fā)明的主動(dòng)搖桿5固定在步進(jìn)電機(jī)1的轉(zhuǎn)軸上，并與連桿6鉸接，被動(dòng)搖桿4固定在節(jié)氣門軸3上，另一端與連桿6鉸連，從而構(gòu)成一種雙搖桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，此外，節(jié)氣門軸3與節(jié)氣門10連接。
圖2中實(shí)線所示為節(jié)氣門接近關(guān)閉時(shí)怠速狀態(tài)的運(yùn)動(dòng)位置，此時(shí)被動(dòng)搖桿處于右極限位置，虛線所示位置是節(jié)氣門全開狀態(tài)，被動(dòng)搖桿處于左極限位置。實(shí)線所示的怠速狀態(tài)下，由于連桿6與主動(dòng)搖桿5兩者中軸線的延長(zhǎng)線之間夾角α越趨近于0°，連桿在平面方向上的擺動(dòng)也越趨于零，通過被動(dòng)連桿4和節(jié)氣門軸3反映到節(jié)氣門10上的擺動(dòng)亦趨近于零，由此可知，夾角α范圍內(nèi)步進(jìn)電機(jī)每一步距角反映到節(jié)氣門10上只是一種微量的擺動(dòng)。
上述實(shí)施例中，由于連桿6與主動(dòng)搖桿5兩者中軸線的延長(zhǎng)線之間夾角α可以是0°，根據(jù)機(jī)械學(xué)定義當(dāng)夾角α是0°時(shí)本發(fā)明中雙搖桿機(jī)構(gòu)2也可以理解為一種曲柄搖桿機(jī)構(gòu)，因此將同樣受到本發(fā)明的保護(hù)。
權(quán)利要求
1.一種汽車節(jié)氣門自動(dòng)控制裝置，包括步進(jìn)電機(jī)(1)和節(jié)氣門調(diào)節(jié)裝置，調(diào)節(jié)裝置改變節(jié)氣門與怠速噴口(11)和怠速過渡噴口(12)之間的軸心線的角度，其特征在于調(diào)節(jié)裝置為雙搖桿機(jī)構(gòu)，步進(jìn)電機(jī)(1)輸出軸與主動(dòng)搖桿(5)的一端固連，主動(dòng)搖桿(5)另一端與連桿(6)的一端鉸連，連桿(6)的另一端與被動(dòng)搖桿(4)的一端鉸連，搖桿(4)的另一端與節(jié)氣門軸(3)固連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于節(jié)氣門處于全關(guān)位置時(shí)，被動(dòng)搖桿(4)處于極限位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其特征在于被動(dòng)搖動(dòng)桿(4)位于極限位置時(shí)，主動(dòng)搖桿(5)和連桿(6)的中軸線的延長(zhǎng)線夾角α為-30°≤α≤30°。
全文摘要
本發(fā)明為一種汽車節(jié)氣門自動(dòng)控制裝置,包括步進(jìn)電機(jī)和節(jié)氣門調(diào)節(jié)裝置,調(diào)節(jié)裝置改變節(jié)氣門3與怠速噴口11和怠速過濾噴口12之間的軸心線的角度,調(diào)節(jié)裝置為雙搖桿機(jī)構(gòu)。步進(jìn)電機(jī)1的輸出端與主動(dòng)搖桿5的一端固連,搖桿5的另一端與連桿6的一端鉸連,連桿6的另一端與被動(dòng)搖桿4的一端鉸連,搖桿4的另一端與節(jié)氣門軸3固連。
文檔編號(hào)F02D9/10GK1313461SQ0011274
公開日2001年9月19日 申請(qǐng)日期2000年3月10日 優(yōu)先權(quán)日2000年3月10日
發(fā)明者趙濟(jì)威 申請(qǐng)人:趙濟(jì)威