專利名稱：發(fā)動機富氧燃燒法的制作方法
現(xiàn)代社會，大量發(fā)動機的廣泛應(yīng)用，給大氣環(huán)境造成了嚴(yán)重污染。其主要原因是現(xiàn)有發(fā)動機在工作中燃料經(jīng)濟性和動力性之間存在著互相制約的矛盾。要保證燃料的經(jīng)濟性，但動力不足，要提高動力性，但燃燒又不完全，燃料經(jīng)濟性降低，排氣污染增大，污染環(huán)境。
發(fā)動機富氧燃燒法，就是采用空氣分離法制氧技術(shù)，使發(fā)動機從空氣中吸入富氧氣體(含氧量超過自然空氣，下同)，富氧燃燒的一種方法。
以富足的氧氣供給發(fā)動機，使發(fā)動機中的燃料在富氧狀態(tài)下完全燃燒且使動力性得以提高。可提高發(fā)動機的升功率，降低耗油率。從根本上解決現(xiàn)有發(fā)動機燃料經(jīng)濟性與動力性之間相互制約的矛盾，動力性和燃料經(jīng)濟性同時得以提高。增強動力性，可減小發(fā)動機單位排量下的體積和重量，促進(jìn)完全燃燒，可節(jié)約能源，減少發(fā)動機積炭而提高壽命，減少發(fā)動機的排氣污染而保護(hù)環(huán)境。
用發(fā)動機富氧燃燒法制造(或改造)出的發(fā)動機可稱為富氧發(fā)動機(下同)。
1．現(xiàn)有發(fā)動機技術(shù)中存在的問題現(xiàn)有發(fā)動機都是以吸入自然空氣中的氧氣與燃料(汽油、柴油、燃?xì)獾?混合燃燒而產(chǎn)生動力。但受工況變化及海拔高度等因素的影響，現(xiàn)有發(fā)動機的動力性和燃料經(jīng)濟性之間存在矛盾。
以汽油機為例，發(fā)動機工作中吸入的空氣和汽油混合成的可燃混合氣能否完全燃燒，主要取決于混合氣體中汽油與空氣重量的比例(濃度)。通常，將15千克空氣與1千克汽油混合成的氣體稱為標(biāo)準(zhǔn)混合氣。理論上，保證汽油迅速且完全燃燒的混合氣是標(biāo)準(zhǔn)混合氣。而實際上，由于混合氣不均、氣缸殘留廢氣等多種因素的影響，能完全燃燒的混合氣要比標(biāo)準(zhǔn)混合氣稍稀，能迅速燃燒且使發(fā)動機獲得最大功率的混合氣要比標(biāo)準(zhǔn)混合氣濃。
混合氣的濃度也可用空氣過量系數(shù)α表示 理論上，對應(yīng)于標(biāo)準(zhǔn)混合氣的α值為1。實際上，若要使汽油能完全燃燒，就要使混合氣中的燃料濃度降低，保證有足夠的空氣與汽油混合，α應(yīng)大于1。但發(fā)動機的動力不足。對不同的發(fā)動機，相應(yīng)于最低油耗率的α值為1.05-1.15。若要使發(fā)動機能迅速燃燒且能獲得最大出力，混合氣應(yīng)濃一些。即加入較多的燃料，將吸入空氣中的氧氣燒完。但燃料經(jīng)濟性降低。對于不同發(fā)動機，相應(yīng)最大出力的α值為0.85-0.95。
發(fā)動機在五種不同工況下，對混合氣濃度的要求各不相同。僅在中等負(fù)荷時，α值在0.9-1.11，燃燒較為完全。啟動時α值為0.2-0.6。怠速時0.6-0.8。全負(fù)荷時0.8-0.9。加速時，還要強制性向混合室多噴油，使混合氣變濃，保證加速所需的動力。后四種情況下，α值均小于1，發(fā)動機的燃燒均不完全。造成了燃料浪費和環(huán)境污染。
α值過大或過小，即混合氣過稀或過濃，將導(dǎo)致發(fā)動機的動力性或經(jīng)濟性變壞。過稀時，燃燒完全但功率降低；過濃時，能獲得最大出力但耗油率激增。動力性和燃料經(jīng)濟性成了現(xiàn)有發(fā)動機相互制約的矛盾。
盡管現(xiàn)有發(fā)動機制造技術(shù)中已采用許多技術(shù)措施，如自動調(diào)節(jié)進(jìn)氣溫度、電子控制汽油噴射、改進(jìn)油化器的結(jié)構(gòu)及層狀燃燒法的應(yīng)用等，提高了部分負(fù)荷下的熱效率和燃油經(jīng)濟性，但未能從根本上解決問題。
參考資料1．《汽車節(jié)能基礎(chǔ)理論及其應(yīng)用》邊耀武編人民交通出版社2．《汽車問題解答 第一輯 發(fā)動機》人民交通出版社2．富氧發(fā)動機及其特性本發(fā)明的目的就是要解決現(xiàn)有發(fā)動機所存在的燃料經(jīng)濟性和動力性之間相互制約的矛盾，促進(jìn)完全燃燒且能加大動力，使燃料經(jīng)濟性和動力性同時得到提高，以達(dá)到節(jié)能和減少尾氣中CO和CH類排放量而保護(hù)環(huán)境等多重目的。
2．1富氧發(fā)動機原理任何內(nèi)燃機，都是靠燃料和吸入空氣中的氧氣一起燃燒的化學(xué)能來做作功的。顯然，燃料越多，產(chǎn)生的功就愈大。增加燃料的供應(yīng)在技術(shù)上是輕而易舉的，但同時要增加一定數(shù)量的氧氣卻不容易。因為，空氣中含氧21％，含氮79％。發(fā)動機吸入的空氣一定，其吸入的氧氣量也就一定。發(fā)動機富氧燃燒法就是要解決這一增氧問題。


圖1是以汽油發(fā)動機為例(僅畫出一個氣缸)改造為富氧發(fā)動機的原理示意圖。圖中1為空氣濾清器，2為支撐鋼網(wǎng)，3為富氧膜，4為濾紙，5為化油器，6為氣缸活塞，7為氣缸，8為連桿。
僅在現(xiàn)有發(fā)動機的空氣濾清器(干式紙質(zhì)濾清器)中的鋼網(wǎng)和濾紙之間加入一層板式富氧膜，即可成為富氧發(fā)動機。富氧膜是一種新型的有機聚合薄膜，和濾紙一樣，都是微孔材料，空氣在壓力差的作用下，可以通過微孔。所不同的是，富氧膜對所通過的氣體具有滲透選擇性，氧氣分子更容易通過，從而能形成富氧氣體。這種板式富氧膜可使通過氣體的富氧濃度達(dá)到28％，其它類型的富氧膜可更高。
圖1示，發(fā)動機氣缸吸氣時，自然空氣先被吸入空氣濾清器，經(jīng)過濾紙成為純凈空氣，再經(jīng)富氧膜成為富氧氣體。富氧氣體再經(jīng)化油器與汽油混合，形成富氧混合氣吸入發(fā)動機的氣缸?；旌蠚庵械难鯕飧蛔愕揭欢ǔ潭?，就可保證發(fā)動機在混合氣較濃的情況下，仍能完全燃燒且獲得最佳動力。動力性和燃料經(jīng)濟性將同時得到提高。若隨著富氧量的提高，相應(yīng)地加大燃料供給，發(fā)動機的比功率(單位排量下的功率)將得到提高，耗油率降低(詳見第2.3節(jié))。
也就是說，富氧發(fā)動機就是在現(xiàn)有發(fā)動機的進(jìn)氣環(huán)節(jié)中加入空氣分離制氧技術(shù)(如圖1的富氧膜)，使得發(fā)動機吸入的氣體能夠富氧，便成為富氧發(fā)動機。除進(jìn)氣部分外，其余部分的原理與現(xiàn)有發(fā)動機相同。這就是富氧發(fā)動機的主要技術(shù)特征。
它與現(xiàn)有技術(shù)一樣，都要靠燃料燃燒的化學(xué)能作功，而區(qū)別在于燃燒條件現(xiàn)有技術(shù)燃料+空氣(或壓縮空氣)；富氧發(fā)動機 燃料+富氧氣體。
2．2富氧發(fā)動機與現(xiàn)有發(fā)動機燃燒情況的對比分析仍以汽油機為例，進(jìn)一步分析如下汽油完全燃燒的化學(xué)方程式為
汽油的分子量為114，氧氣的分子量為32。方程式按重量單位計可寫為
理論上，汽油和氧氣均能完全燃燒時，氧氣和汽油的比例為400∶114=3.51∶1又因為4.35千克空氣中含1千克氧氣，所以氧氣和汽油均能完全燃燒時，空氣和汽油的理論混合比為400×4.35114=1740114=15.26:1]]>所以，一般說空氣和汽油的“理論混合比”(以重量計)約為15∶1。
對于現(xiàn)有發(fā)動機而言，混合氣的濃度為“理論混合比”(15∶1)，即氧、油比例3.51∶1時，應(yīng)該每一個汽油分子恰能找到相應(yīng)數(shù)目的氧氣分子與其結(jié)合，完全燃燒并產(chǎn)生最大動力。但因混合不均勻及氣缸內(nèi)殘留廢氣的影響，使汽油不能完全燃燒而產(chǎn)生浪費。要使燃燒完全，就要降低混合氣的濃度；要獲得較大的功率，就必須加大混合氣的濃度，供給過量的汽油把吸入的氧氣燒完，汽油浪費嚴(yán)重。
富氧發(fā)動機，吸入氣體可富氧到足夠程度，在15∶1的氣、油混合比(α=1)下運行時，氧、油比例大于3.51∶1。由于混合氣中氧氣濃度增加，汽油分子就很容易與富足的氧氣分子充分結(jié)合，使汽油完全燃燒且轉(zhuǎn)換為動力。動力性和經(jīng)濟性同時得到提高。
由此分析，在欲加大功率時，富氧發(fā)動機與現(xiàn)有發(fā)動機一樣，均要加大混合氣的濃度(使α＜1)。不同的是，現(xiàn)有發(fā)動機加大汽油濃度后僅能使吸入的氧氣燒完，一部分汽油被浪費；而富氧發(fā)動機，由于吸入氣體中有富足的氧氣，加大部分的汽油均能完全燃燒而轉(zhuǎn)化為動力。既燃燒完全，動力性又非常容易提高。在混合氣濃度較淡時(α＞1)運行更不存在問題。
這種不改變發(fā)動機的結(jié)構(gòu)和參數(shù)，僅加大吸入氣體富氧量的辦法，適用于對已使用中的發(fā)動機的改造，提高其燃料經(jīng)濟性和動力性。
分析結(jié)論①．對已經(jīng)投入使用的發(fā)動機，可采用圖1所示的方案，使發(fā)動機吸入氣體適量富氧，發(fā)動機在“理論混合比”左右較小的工況范圍內(nèi)運行，就可同時獲得較高的動力性和燃料經(jīng)濟性。解決現(xiàn)有發(fā)動機動力性和經(jīng)濟性之間存在的矛盾。同時還可減少尾氣中CO和CH類的排放量，減少發(fā)動機的積炭等多種積極效果。
2．3富氧發(fā)動機的特性本節(jié)著重討論富氧發(fā)動機燃料經(jīng)濟性、動力性和排氣量等性能指標(biāo)之間的關(guān)系。
圖2(b)為現(xiàn)有汽油發(fā)動機的一個氣缸，吸入正?？諝?含氧21％)，氣、油混合比為15∶1(氧、油比為3.51∶1)。它的功率為額定功率Ne。
圖2(a)為使同一氣缸吸入富氧濃度為42％的富氧氣體(比正?？諝夂趿刻岣?倍)，汽油的注入量也提高2倍，即空氣、油混合比15∶2(氧、油比3.51∶1)的情況。
這兩種情況下，氣缸容積相等，氧氣和汽油的濃度比相等，即燃燒經(jīng)濟性應(yīng)該相同。但圖(a)狀況下，燃油量是圖(b)的2倍，故其功率也就是圖(b)的2倍，即2Ne?？梢钥闯觯谎醢l(fā)動機的功率可以與其富氧濃度成正比、線性增加?？捎霉奖硎緸镹f=k21%Ne......(1)]]>其中Nf—富氧發(fā)動機的功率，K—吸入氣體的富氧濃度(％)，Ne—現(xiàn)有發(fā)動機的額定功率，21％—正常空氣的含氧量。又因為，現(xiàn)有發(fā)動機的功率為Ne=PeiVhn225t......(2)]]>其中Pe—氣缸平均有效壓力i—氣缸數(shù)Vh—單缸工作容積n—發(fā)動機轉(zhuǎn)速t—沖程數(shù)若忽略富氧發(fā)動機的Pe比現(xiàn)有發(fā)動機的Pe將有所提高的因素，則Nf=KPeiVhn47.25t......(3)]]>
公式(3)就是富氧發(fā)動機的功率公式。對其進(jìn)行分析可以得出富氧發(fā)動機動力性、燃料經(jīng)濟性、發(fā)動機排量之間的關(guān)系①．富氧發(fā)動機的升功率(單位排量下的功率)與吸入氣體的富氧濃度K成正比。即富氧發(fā)動機和現(xiàn)有發(fā)動機的iVh、Pe、n、t等參數(shù)相等，燃料經(jīng)濟性相同的情況下(隨著富氧濃度的提高，相應(yīng)加大混合氣濃度，使氧、油混合比保持3.51∶1)，隨著富氧發(fā)動機富氧濃度K的提高(K大于21％時)，發(fā)動機的功率Nf將隨之增加。也就是升功率將提高；反之，富氧濃度K若降低(K小于21％時)，發(fā)動機的功率Nf將低于Ne，相當(dāng)于高空及高海拔地區(qū)的情況；當(dāng)K=21％時，富氧發(fā)動機的功率與現(xiàn)有發(fā)動機相等(N=Ne)。
②．富氧發(fā)動機的排量(iVh)與其吸入氣體的富氧濃度成反比。即富氧發(fā)動機與現(xiàn)有發(fā)動機的Pe、n、t相等，燃料經(jīng)濟性相同(氧、油混合比為3.51∶1)，且使富氧發(fā)動機的功率與現(xiàn)有發(fā)動機的功率相等(N=Ne)，發(fā)動機的排量(iVh)就可以隨富氧濃度K的提高而減小。這樣，發(fā)動機的體積和重量也可以隨之減小。運用這一特性可制造出體積小、重量輕的富氧發(fā)動機。
③．富氧發(fā)動機的燃料經(jīng)濟性與富氧濃度成正比。若富氧發(fā)動機和現(xiàn)有發(fā)動機的pe、n、t、iVh和N都相等，富氧濃度K增加后，促進(jìn)完全燃燒，發(fā)動機的燃料經(jīng)濟性就非常容易地得到提高。從而可以減少發(fā)動機尾氣中CO和CH類的排放量，減少發(fā)動機的積炭。
以上三點，就是富氧發(fā)動機的動力性、燃料經(jīng)濟性和發(fā)動機排量之間的關(guān)系。也屬于富氧發(fā)動機重要的技術(shù)特征。
分析結(jié)論②富氧發(fā)動機可提高升功率，降低耗油率?？筛鶕?jù)不同用途要求(或側(cè)重動力性，或側(cè)重經(jīng)濟性，或側(cè)重減少發(fā)動機的體積和重量，或三者相互兼顧)，可選擇較高的富氧濃度(目前技術(shù)，最高可使富氧濃度達(dá)到40-55％)，合理選擇發(fā)動機的功率、工作容積、燃料經(jīng)濟性、制造成本等指標(biāo)，可生產(chǎn)出適用不同用途的、理想的富氧發(fā)動機。
3．富氧發(fā)動機的性能指標(biāo)分析本節(jié)將富氧發(fā)動機與廢氣蝸輪增壓柴油機的性能指標(biāo)進(jìn)行對比，分析富氧發(fā)動機的性能指標(biāo)。
在現(xiàn)有技術(shù)中，為解決柴油機動力性和燃料經(jīng)濟性相互制約的矛盾，通常采用提高柴油機的進(jìn)氣壓力來增加柴油機氣缸的進(jìn)氣量，并相應(yīng)地增加噴油量，就可在柴油機結(jié)構(gòu)不變的情況下，增加柴油機的輸出功率，并提高燃料的經(jīng)濟性。常用的增壓器為廢氣蝸輪增壓器。
增壓器的出口壓力Pk與進(jìn)口壓力Po的比值稱為增壓比。按增壓比之大小分為低壓(小于1,4)、中壓(1.4-2.0)、高壓(2.0以上)三種。增壓比大于1.8的中、高壓增壓器均要采用中間冷卻器以降低出氣溫度。
對增壓比為2.0的情況進(jìn)行計算分析。由氣態(tài)方程PkVkTk=PoVoTo]]>其中Pk、Vk、Tk分別為增壓器出口側(cè)氣體的壓力、體積、溫度。
Po、Vo、To分別為增壓器進(jìn)口側(cè)氣體的壓力、體積、溫度。
假設(shè)由于中間冷卻器的作用使得進(jìn)、出口溫度相等，即To=Tk。則增壓過程為等溫過程。則Pk Vk = Po VoVoVk=PkPo=2.0]]>則 Vo=2Vk也就是說，增壓比為2.0時，柴油機的進(jìn)氣量提高了2倍，進(jìn)氣中的氧氣總量也提高了2倍。
若將非增壓富氧柴油機改為富氧柴油機，使其進(jìn)氣的富氧濃度達(dá)到正?？諝夂趿康?倍(富氧42％)，就可與高增壓比(2.0)的柴油機具有相同的性能指標(biāo)。
根據(jù)已有的數(shù)據(jù)資料(出自《汽車問題問答第一輯發(fā)動機》人民交通出版社出版)6135Q型非增壓柴油機和增壓后的12V 135Q型柴油機的性能參數(shù)列于下表
增壓之后，柴油機的比功率提高了25.3％，單位馬力的燃料消耗量降低了41.2％。動力性和燃料經(jīng)濟性都得到了很大的提高。
若使非增壓的6135Q型柴油機的富氧濃度達(dá)到28％左右(估算從略)，就可與增壓后的12V135Q型柴油機擁有同樣的性能指標(biāo)。若富氧濃度進(jìn)一步提高，其性能指標(biāo)將更高。
另外，增壓技術(shù)對于使用燃料閃點較低的發(fā)動機，如汽油機，就難以采用。因為，增壓技術(shù)是靠提高進(jìn)氣壓力來提高進(jìn)氣量的，進(jìn)氣壓力提高后，氣缸壓縮沖程中將引起壓力和溫度的進(jìn)一步提高。汽油在點火前就會自燃而發(fā)生爆震。就是受爆震因素的影響，汽油機等使用燃料閃點較低的發(fā)動機很少采用增壓技術(shù)。即使采用，也是較低的比壓值，對動力性和經(jīng)濟性提高不大。而富氧機發(fā)動機是通過提高進(jìn)氣的富氧濃度來提高動力性和經(jīng)濟性。所以，富氧發(fā)動機對提高汽油機及其它使用燃料閃點較低的發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性，無疑是一種潛力極大的技術(shù)方案。
結(jié)論③富氧發(fā)動機具有優(yōu)良的性能指標(biāo)。將成為發(fā)動機制造工業(yè)技術(shù)進(jìn)步的一大趨勢。
4．制造富氧發(fā)動機的原理方法第2．1節(jié)已述，富氧發(fā)動機只是在現(xiàn)有發(fā)動機的進(jìn)氣部分采用空氣分離制氧技術(shù)(加裝富氧膜)，就可成為富氧發(fā)動機。除此之外，其余部分的原理與現(xiàn)有發(fā)動機相同。故此，對空氣分離法制氧技術(shù)的應(yīng)用是其關(guān)鍵所在。
現(xiàn)代空氣分離法制氧技術(shù)有低溫法、變壓吸附法和膜分離法三種。這三種方法均可用于富氧發(fā)動機。膜分離法作為技術(shù)最新、方法最簡單、使用最經(jīng)濟(制氣量小于每小時15000標(biāo)準(zhǔn)立方米時)的制氧方法，應(yīng)作為應(yīng)用重點。其它兩種方法不作討論。
膜分離法制氧技術(shù)是最新制氧技術(shù)。中科院大連化學(xué)物理研究所大連膜工程研究發(fā)展中心，專門從事膜產(chǎn)品的研究和開發(fā)。目前已經(jīng)成熟的富氧膜有板式富氧膜(圖1中所采用的，富氧濃度可達(dá)到28％)、卷式富氧膜(圖3示，富氧濃度可達(dá)28％)、中空纖維膜(圖4示，富氧濃度40-55％)三種。
仍以汽油發(fā)動機為例，敘述原理方法。
4．1原理方法1(吸入式)采用板式富氧膜加裝于發(fā)動機的空氣濾清器中(如圖1示)。第2．1節(jié)已經(jīng)敘述，這里不再重復(fù)。這種方法適用于排量較小的發(fā)動機。其技術(shù)要點在于板式膜很薄，應(yīng)用中要解決好支撐問題(如圖1中的支撐鋼網(wǎng))，所需的膜面積也較大。優(yōu)點是方法簡單。
4．2原理方法2(壓入式)圖5中1為空氣濾清器，2為氣泵，3為膜組件，4為化油器，5為發(fā)動機進(jìn)氣歧管，6為排氣歧管。
圖中，在現(xiàn)有汽油發(fā)動機的吸氣管路中加入膜組件(卷式膜或中空纖維膜組件)，并增加氣泵成為壓入式富氧發(fā)動機。在氣泵吸力的作用下，空氣先經(jīng)過空氣濾清器成為純凈空氣，經(jīng)氣泵加壓送給膜組件?？諝庠趬翰畹淖饔孟峦ㄟ^膜組件分離出富氧氣體，經(jīng)過化油器形成富氧混合氣進(jìn)入發(fā)動機燃燒。這種方法適用于發(fā)動機排量較大、富氧濃度較高的富氧發(fā)動機。
這兩種方法的具體參數(shù)需根據(jù)發(fā)動機排量、膜組件的性能要求確定。
5．富氧發(fā)動機的優(yōu)、缺點①．富氧發(fā)動機可以解決現(xiàn)有發(fā)動機動力性和燃料經(jīng)濟性之間互相制約的矛盾，使燃料經(jīng)濟性和動力性同時大大提高。
②．富氧發(fā)動機，由于在所有工況下均能使燃料完全燃燒，可節(jié)約能源，減少發(fā)動機積炭，減少發(fā)動機尾氣中的CO和CH類的排放量而保護(hù)環(huán)境。
③．富氧發(fā)動機在燃料經(jīng)濟性和動力性相同、材料強度和散熱性能等情況允許時，與現(xiàn)有發(fā)動機燃料經(jīng)濟性相同的情況下，吸入氣體富氧濃度越高，其單位功率下的體積和重量可減少得越多(升功率提高)。
④．富氧發(fā)動機也可解決高空和高海拔地區(qū)現(xiàn)有發(fā)動機燃料經(jīng)濟性差和動力性嚴(yán)重不足的問題。
⑤．缺點是由于供氧充足，過量的氧氣和氮氣在高溫下分解結(jié)合，易使尾氣中NOX的含量增加。
6．結(jié)語所有類型的發(fā)動機均可采用發(fā)動機富氧燃燒法，通過在進(jìn)氣環(huán)節(jié)中采用空氣分離法制氧技術(shù)生產(chǎn)出富氧發(fā)動機。既可將現(xiàn)已投入使用的發(fā)動機進(jìn)行改造；也可如分析結(jié)論②所述，根據(jù)對發(fā)動機的動力性、燃料經(jīng)濟性、體積和重量的不同側(cè)重要求，可對發(fā)動機的功率、排量、富氧量、燃料經(jīng)濟性及其制造成本等參數(shù)和指標(biāo)進(jìn)行不同的組合選擇，生產(chǎn)出性能各異的富氧發(fā)動機。
本發(fā)明—發(fā)動機富氧燃燒法，是空氣分離制氧技術(shù)與現(xiàn)有發(fā)動機制造技術(shù)的新的組合。通過新的組合，產(chǎn)生了新的技術(shù)效果。故此，本發(fā)明屬于方法發(fā)明。
參考資料1．膜法富氧助燃系統(tǒng)資料中科院大連化學(xué)物理研究所膜開發(fā)中心提供。
2．《制氧技術(shù)》李化治編著冶金工業(yè)出版社出版。
權(quán)利要求
在發(fā)動機制造工業(yè)領(lǐng)域，現(xiàn)有發(fā)動機的動力性和燃料經(jīng)濟性之間存在著相互制約的矛盾，致使發(fā)動機的升功率小、耗油率高、排氣污染大。發(fā)動機富氧燃燒法，是在現(xiàn)有發(fā)動機的進(jìn)氣環(huán)節(jié)中加入空氣分離法制氧技術(shù)，使發(fā)動機吸入的氣體富氧，促進(jìn)完全燃燒。其特征是空氣分離法制氧技術(shù)與現(xiàn)有發(fā)動機制造技術(shù)相結(jié)合，使發(fā)動機吸入富氧氣體，富氧燃燒?？商岣甙l(fā)動機的升功率、降低耗油率、減少排氣污染。富氧發(fā)動機的功率(Nf)、氣缸平均有效壓力(Pe)、發(fā)動機的排量(iVb)、氣缸數(shù)(i)、沖程數(shù)(t)、富氧濃度(K)及燃料經(jīng)濟性之間的關(guān)系可用公式表示為Nf=KPeiVhn47.25t]]>要求保護(hù)用空氣分離法制氧技術(shù)使發(fā)動機吸入富氧氣體(吸入氣體的含氧量高于空氣中的含氧量)而富氧燃燒的方法。
全文摘要
現(xiàn)有發(fā)動機的動力性和燃料經(jīng)濟性之間存在著相互制約的矛盾:要提高其經(jīng)濟性,須降低燃料濃度,但動力不足;要加大動力,須提高燃料濃度,但燃燒不充分,浪費燃料,增加排氣污染。發(fā)動機富氧燃燒法,是在現(xiàn)有發(fā)動機進(jìn)氣環(huán)節(jié)中加入空氣分離法制氧技術(shù),使發(fā)動機吸入氣體的氧氣濃度提高而富氧燃燒的一種方法?？商岣甙l(fā)動機的升功率,降低耗油率。使發(fā)動機動力性和經(jīng)濟性同時得以提高,且減少排氣污染和發(fā)動機的積炭等。
文檔編號F02B47/06GK1299924SQ00131589
公開日2001年6月20日 申請日期2000年10月30日 優(yōu)先權(quán)日1999年11月1日
發(fā)明者賀長宏 申請人:賀長宏