專利名稱：發(fā)動機的加速控制方法及裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種發(fā)動機的加速控制方法，尤其是依據(jù)吸氣管壓力對在加速時的發(fā)動機進行控制的方法。
背景技術(shù)：
搭載有噴射燃料的發(fā)動機的摩托車需要進行過渡控制，即，在加速時為了提高輸出功率，針對加速狀態(tài)，對燃料噴射量和點火時間或空燃比等進行加速控制，使其隨著節(jié)流閥的快速打開等，能平穩(wěn)地從通常的行駛狀態(tài)，轉(zhuǎn)換到加速行駛狀態(tài)。
為了檢測這樣的加速狀態(tài)，在每個一定的曲軸角周期中測定吸氣管壓力，與上一循環(huán)的相同的曲軸角時的吸氣管壓力進行比較，如果上升到了規(guī)定的壓力以上，則可以判定為加速狀態(tài)。
但是，在起動發(fā)動機時，在有初次爆發(fā)還沒到達完全爆發(fā)的不完全起動的場合，轉(zhuǎn)速瞬間上升，然后立即下降。在這種場合，在轉(zhuǎn)速上升時，吸氣管壓力下降，若在此后轉(zhuǎn)速下降，則吸氣管壓力上升。因此，在這樣的不完全起動的場合，由于盡管發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降了，吸氣管壓力上升，根據(jù)吸氣管壓力檢測加速狀態(tài)的系統(tǒng)，將其判定為加速狀態(tài)，進行非同步噴射和點火時間提前等加速控制，降低了起動性能。
另外，在接近怠速旋轉(zhuǎn)的極低速旋轉(zhuǎn)時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降同時吸氣管壓力上升。因此，在這樣的極低速旋轉(zhuǎn)時，根據(jù)吸氣管壓力檢測加速狀態(tài)的系統(tǒng)，將由于轉(zhuǎn)速降低而引起的吸氣管壓力上升判定為加速狀態(tài)，進行增加速度等加速控制，給發(fā)動機的正常運轉(zhuǎn)增加一些障礙。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮到上述現(xiàn)有技術(shù)而提出的，其目的是提供一種不追加用于判別加速狀態(tài)的特別的傳感器和機構(gòu)等，能可靠地判別加速狀態(tài)，進行恰當?shù)募铀伲瑫r，能防止起動時和極低速旋轉(zhuǎn)時的加速的誤判別，便于提高起動性能以及提高極低速旋轉(zhuǎn)時的運轉(zhuǎn)性能的發(fā)動機的加速控制方法。
為了達到上述目的，本發(fā)明技術(shù)方案1的4沖程發(fā)動機的加速控制方法，其中為了檢測4沖程發(fā)動機的曲軸角度，在每個規(guī)定的曲軸角產(chǎn)生脈沖，檢測該脈沖，同時檢測在上述發(fā)動機的節(jié)氣門下游一側(cè)的吸氣通道內(nèi)的吸氣壓力，進行上述發(fā)動機的過渡狀態(tài)的判定，依據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)進行加速控制，其特征是在上述發(fā)動機處于起動狀態(tài)或極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時，禁止加速控制，在上述兩狀態(tài)以外時，允許進行加速控制。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于設定控制程序，使其檢測發(fā)動機起動狀態(tài)和極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，在該狀態(tài)下不進行加速控制，因此，不會由于起動時和極低速旋轉(zhuǎn)時的加速誤判別，而實施非同步噴射和點火提前角或加速增量，執(zhí)行使空燃比較濃等動作，能恰當?shù)剡M行加速控制，而且能提高發(fā)動機的起動性能和極低速旋轉(zhuǎn)時的運轉(zhuǎn)性能。
若進一步說明，則是發(fā)動機具有加速控制程序，該加速控制程序在加速時能使發(fā)動機具有適合于加速狀態(tài)的噴射時間、點火時間或空燃比，其檢測與曲軸角度相對應的脈沖信號，依據(jù)該脈沖信號檢測發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，檢測發(fā)動機的吸氣壓力，依據(jù)發(fā)動機的吸氣壓力判別發(fā)動機是否是過渡狀態(tài)，使其根據(jù)這些發(fā)動機狀態(tài)，在發(fā)動機處于起動狀態(tài)或極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(起動狀態(tài)和極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中的任意一個狀態(tài))時，不由上述加速控制程序執(zhí)行加速控制，僅在上述狀態(tài)以外時(發(fā)動機不是起動狀態(tài)且不是極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時)，允許執(zhí)行上述加速控制。因此，不會依據(jù)起動時和極低速旋轉(zhuǎn)時的加速誤判別，而執(zhí)行加速控制(根據(jù)非同步噴射和點火提前角或加速增量使空燃比較濃等)，能恰當?shù)剡M行加速控制，而且能提高發(fā)動機的起動性能和極低速旋轉(zhuǎn)時的運轉(zhuǎn)性能。
本發(fā)明技術(shù)方案2的4沖程發(fā)動機的加速控制方法，其中為了檢測4沖程發(fā)動機的曲軸角度，在每個規(guī)定的曲軸角產(chǎn)生脈沖，檢測該脈沖，同時檢測在上述發(fā)動機的節(jié)氣門下游一側(cè)的吸氣通道內(nèi)的吸氣壓力，進行上述發(fā)動機的過渡狀態(tài)和所處的沖程的判定，依據(jù)該判定進行加速控制，其特征是在上述所處的沖程判定結(jié)束之后，在滿足一定時間或上述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在規(guī)定值以下的條件時，禁止加速控制，在上述條件以外時，允許進行加速控制。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，對于具有加速控制程序，該加速控制程序在加速時能使發(fā)動機具有適合于加速狀態(tài)的噴射時間、點火時間或空燃比的發(fā)動機，其中具有檢測與曲軸角度相對應的脈沖信號，依據(jù)該脈沖信號檢測發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，檢測發(fā)動機的吸氣壓力，依據(jù)發(fā)動機的吸氣壓力，進行發(fā)動機是否是過渡狀態(tài)和其所處于的沖程的判別，使其根據(jù)所處于的沖程來判別為在未到一定時間或發(fā)動機轉(zhuǎn)速在規(guī)定值以下(根據(jù)沖程判別未到一定時間和發(fā)動機轉(zhuǎn)速在規(guī)定值以下的狀態(tài)中的任意一個狀態(tài))時，不由上述加速控制程序執(zhí)行加速控制，僅在上述狀態(tài)以外時(根據(jù)沖程判別經(jīng)過了一定時間且發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過規(guī)定值的狀態(tài)時)，允許執(zhí)行上述加速控制。因此，不會依據(jù)起動時和極低速旋轉(zhuǎn)時的加速誤判別，而執(zhí)行加速控制(根據(jù)非同步噴射和點火提前角或加速增量使空燃比較濃等)，能恰當?shù)剡M行加速控制，而且能提高發(fā)動機的起動性能和極低速旋轉(zhuǎn)時的運轉(zhuǎn)性能。
本發(fā)明技術(shù)方案3的4沖程發(fā)動機的加速控制方法，其特征是具有識別用于檢測4沖程發(fā)動機的曲軸角度的脈沖信號輸入的步驟；檢測上述發(fā)動機的吸氣通道內(nèi)的吸氣壓力、保存該數(shù)據(jù)的步驟；以及判別是否是起動時的步驟，在上述發(fā)動機處于起動狀態(tài)或上述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在規(guī)定值以下的狀態(tài)時，禁止加速控制，在上述狀態(tài)以外時，根據(jù)上述吸氣壓力數(shù)據(jù)判別是否是加速狀態(tài)，在是加速狀態(tài)時，由燃料噴射控制、點火時間控制和空燃比控制中的至少一個控制程序進行加速控制。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，對于具有在加速時由適合于加速狀態(tài)的燃料噴射控制、點火時間控制和空燃比控制中的至少一個控制程序進行加速控制的加速控制程序的發(fā)動機，其中檢測與曲軸角度相對應的脈沖信號，依據(jù)該脈沖信號判別發(fā)動機轉(zhuǎn)速，檢測發(fā)動機的吸氣壓力，保存該數(shù)據(jù)，在發(fā)動機處于起動狀態(tài)或極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(起動狀態(tài)和極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中的任意一個狀態(tài))時，不由上述加速控制程序執(zhí)行加速控制，僅在上述狀態(tài)以外時(發(fā)動機不是起動狀態(tài)且不是極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時)，能根據(jù)保存的吸氣管壓力數(shù)據(jù)判別是否是加速狀態(tài)，執(zhí)行上述加速控制。因此，不會依據(jù)起動時和極低速旋轉(zhuǎn)時的加速誤判別，而執(zhí)行加速控制，能恰當?shù)剡M行加速控制，而且能提高發(fā)動機的起動性能和極低速旋轉(zhuǎn)時的運轉(zhuǎn)性能。
本發(fā)明的加速控制方法最好是用4沖程發(fā)動機的控制裝置進行實施。
通過使用本發(fā)明的4沖程發(fā)動機的控制裝置，所以，如以上所述，不會依據(jù)起動時和極低速旋轉(zhuǎn)時的加速誤判別，而執(zhí)行加速控制，能恰當?shù)剡M行加速控制，而且能提高發(fā)動機的起動性能和極低速旋轉(zhuǎn)時的運轉(zhuǎn)性能。


圖1是本發(fā)明的摩托車整個控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
圖2是本發(fā)明的發(fā)動機的曲軸角檢測裝置的結(jié)構(gòu)圖。
圖3是本發(fā)明的加速控制的流程圖。
圖4是本發(fā)明的加速控制的其它例子的流程圖。
圖5是本發(fā)明的加速控制的又一其它例子的流程圖。
具體實施例方式
以下參照附圖對本發(fā)明的實施形式進行說明。
圖1是本發(fā)明的實施例的摩托車的整個控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方框圖。
作為輸入到作為整體部件的、組件化了的發(fā)動機控制裝置(ECU)1的控制電路CPU(未圖示)的輸入，輸入以下信號來自主開關(guān)2的開關(guān)信號；來自曲軸脈沖傳感器3的曲軸脈沖信號；來自吸氣壓力傳感器4的吸氣壓力檢測信號；來自吸氣溫度傳感器5的吸氣溫度檢測信號；來自水溫傳感器6的冷卻水溫度檢測信號；來自噴嘴電壓傳感器7的用于控制噴嘴的電壓信號；來自具有多個開關(guān)SW1～SW3的開關(guān)盒8的檢查用輸入信號。另外，連接有電池20，輸入電池電源。
ECU1的輸出，輸出以下信號通向驅(qū)動燃油泵的泵繼電器9的泵繼電器輸出信號；驅(qū)動噴嘴10的電磁線圈的噴嘴輸出信號；驅(qū)動點火線圈11的點火線圈輸出信號；根據(jù)冷卻水溫度驅(qū)動自動阻風門12的自動阻風門輸出信號；在檢測到異常狀態(tài)時驅(qū)動儀表盤22內(nèi)的圖形報警燈13的圖形報警信號；在冷卻水溫度超過規(guī)定溫度時驅(qū)動顯示報警的水溫報警燈14的水溫報警信號；在異常操作發(fā)動機鑰匙等發(fā)動阻斷器17時驅(qū)動發(fā)動阻斷器報警燈15的發(fā)動阻斷器報警信號。另外，通過傳感器用電源電路21供電或直接供電的電源電壓輸出到各傳感器。
另外，ECU1與外部的通用通信裝置18連接，能通過通用通信線路輸入、輸出控制數(shù)據(jù)等。再有，與串行通信裝置19連接，能進行串行通信。
圖2是本發(fā)明的實施例的曲軸角檢測裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
單缸4沖程發(fā)動機30在活塞31的上面形成有燃燒室32，連接有與該燃燒室32連通的吸氣管33和排氣管34。在吸氣管33上安裝有節(jié)氣門35，在端部設有吸氣閥36。在排氣管34的端部設有排氣閥37。38是火花塞。在發(fā)動機30的氣缸周圍設有冷卻水套39，安裝有水溫傳感器6?；钊?1通過連桿40與曲軸41連接。
在曲軸41上一體地固定有齒圈42。在齒圈42上等間隔地設有多個齒(突起)43，在1處形成有缺齒部44。具備檢測該齒圈42的齒43的曲軸角傳感器(曲軸脈沖傳感器)3。曲軸角傳感器3檢測各齒43，發(fā)出與各齒的上邊長度相對應的脈沖寬度的脈沖信號。在該例子中，在12處具有齒43的位置，由于其中1處是缺齒部44，所以，在曲軸旋轉(zhuǎn)1圈期間，每隔30°、即發(fā)送1個脈沖信號。
在吸氣管33上安裝有噴嘴10。由燃油泵46從油箱45通過過濾器47吸上的燃料，在由調(diào)節(jié)器48使其為一定壓力的狀態(tài)下，被輸送到該噴嘴10。在火花塞38上連接有由ECU1(圖1)驅(qū)動控制的點火線圈11。在吸氣管33上安裝有吸氣壓力傳感器4和吸氣溫度傳感器5，分別與ECU1連接。
在排氣管34上連接有廢氣凈化用的2次空氣導入管49。在該2次空氣導入管49上設有空氣截止閥50。該空氣截止閥50在通常的行駛時或加速時等的節(jié)氣門打開的高轉(zhuǎn)速時打開，導入2次空氣，在減速時等節(jié)氣門關(guān)閉的低轉(zhuǎn)速時關(guān)閉，截斷2次空氣。
圖3是本發(fā)明的加速控制的流程圖。
步驟S1判斷是否為吸氣管壓力的采樣時刻。這是因為能恰當?shù)貦z測到因加速吸氣管的壓力上升的曲軸角范圍是確定的，而判斷該曲軸角是否為適當時刻的步驟。檢測曲軸角是用曲軸角傳感器檢測安裝在曲軸上的齒圈的齒，再使ECU內(nèi)的CPU獲取該曲軸脈沖信號，根據(jù)該信號數(shù)據(jù)識別曲軸角。CPU每當輸入曲軸角度信號時起動中斷程序，判斷是否是吸氣管壓力采樣時刻。
步驟S2在判定為是吸氣管壓力采樣時刻時，A/D轉(zhuǎn)換并讀取來自吸氣壓力傳感器的檢測數(shù)據(jù)并保存該數(shù)據(jù)。
步驟S3判斷發(fā)動機起動后是否經(jīng)過了一定時間。這是為了通過計量曲軸開始旋轉(zhuǎn)、最初發(fā)送曲軸脈沖信號之后的時間，其在規(guī)定時間內(nèi)時判定為是在起動時，在該起動時進行暖機運轉(zhuǎn)控制，而不執(zhí)行加速控制。在起動后經(jīng)過規(guī)定時間、發(fā)動機從暖機運轉(zhuǎn)變成通常運轉(zhuǎn)之后(或即使在暖機過程中，從剛剛起動后，經(jīng)過某種程度的時間，轉(zhuǎn)移到穩(wěn)定狀態(tài)之后)，進入下面的步驟S4。
步驟S4在判定為不是起動時時，判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否在規(guī)定的閾值以上。該閾值是根據(jù)發(fā)動機性能預先通過實驗等獲得的，為能覆蓋在低轉(zhuǎn)速時的轉(zhuǎn)速降低且吸氣管壓力上升的發(fā)動機轉(zhuǎn)速區(qū)域的轉(zhuǎn)速。在轉(zhuǎn)速比閾值小的極低速旋轉(zhuǎn)的場合，不進行加速控制。僅在規(guī)定的轉(zhuǎn)速以上的場合，進入以下的步驟S5。
步驟S5根據(jù)在上述步驟S2獲取的吸氣管壓力數(shù)據(jù)進行加速狀態(tài)的判斷。這通過比較在現(xiàn)在執(zhí)行的中斷程序中獲取的吸氣管壓力數(shù)據(jù)和在上一個中斷程序中獲取的上一個循環(huán)的在同一曲軸角度的吸氣管壓力數(shù)據(jù)，進行上述上述判斷。
步驟S6通過這次檢測的吸氣管壓力數(shù)據(jù)是否比上次檢測的吸氣管壓力數(shù)據(jù)大出規(guī)定值，來判斷是否是加速狀態(tài)。如果吸氣管壓力變成大出規(guī)定值，則判定為是加速，在以下的步驟S7～S9進行加速控制。
步驟S7通過驅(qū)動控制噴嘴的電磁線圈，以適合于加速的噴射量和噴射時間進行非同步的噴射控制。
步驟S8進行點火時間控制，通過控制點火線圈，使點火時間提前，使其能獲得與加速狀態(tài)相適應的輸出。
步驟S9進行空燃比控制，通過使控制程序的指定的空燃比較濃，使其能獲得與加速狀態(tài)相適應的輸出。
圖4是本發(fā)明的加速控制方法的其它流程圖。該實施例在加速控制程序中，在上述圖3的步驟S4判斷轉(zhuǎn)速之后，設置了判斷是禁止還是允許進行加速控制的判斷步驟。
圖4(A)的步驟S1～S4與前面描述的圖3的步驟S1～S4相同。在該圖4(A)的例如中，在步驟S4之后，如以下那樣，設有步驟S10和步驟S11。
步驟S10在步驟S4為Yes(旋轉(zhuǎn)速度在閾值以上)時，判定為是可以進行加速控制的狀態(tài)，將允許加速控制的標志位置位。即，在步驟S1、S3和S4的判斷步驟都是Yes時，將允許加速控制的標志位置位，此時如果再判斷為加速狀態(tài)的話能進行加速控制。
步驟S11在步驟S4為No(旋轉(zhuǎn)速度比閾值小)時，判定為不是能進行加速控制的狀態(tài)，將禁止加速控制的標志位置位。即，在步驟S1、S3和S4的任意一個為No時，判定為不是加速的狀態(tài)，將禁止加速控制的標志位置位。
圖4(B)是依據(jù)圖4(A)的是允許或禁止加速控制的判定結(jié)果進行控制的程序。在該圖4(B)的程序中，步驟S5～S9是與前面所述的圖3的步驟S5～S9相同的。在該圖4(B)的例子中，在步驟S5之前，如以下那樣，設有步驟S12。
步驟S12根據(jù)在上述圖4(A)的步驟S10或S11的允許加速控制的標志位或禁止加速控制的標志位，判斷是允許加速控制狀態(tài)還是禁止加速控制狀態(tài)。如果是允許狀態(tài)，則按照步驟S5～S9進行加速控制。如果是禁止狀態(tài)，則不進行加速控制，跳出程序。
而且，用上述圖1和圖2的ECU實施圖3和圖4的流程圖所示的加速控制方法。
圖5是本發(fā)明的加速控制方法的又一其它例子的流程圖。該例子取代上述圖4的例子中的步驟S3，如以下那樣，設有步驟S13和S14。
步驟S13依據(jù)曲軸脈沖信號和吸氣壓力數(shù)據(jù)、或僅根據(jù)曲軸脈沖信號判別4沖程發(fā)動機的2轉(zhuǎn)1個周期中的4個沖程(吸氣→壓縮→爆發(fā)→排氣)。
如以下那樣進行該沖程判別步驟。
將曲軸的1轉(zhuǎn)分割成包含缺齒的13段，將#0～#26的主段序號分配給作為沖程的一個周期的曲軸的2轉(zhuǎn)(26段)。
在此，作為曲軸的相位關(guān)系是相同的、例如若比較段#5和#10以及#18(相當于#5)和#23(相當于#10)上的旋轉(zhuǎn)周期，則以段#10為基準的旋轉(zhuǎn)周期超過以段#5為基準的旋轉(zhuǎn)周期，不管吸氣管內(nèi)的壓力如何都保持該關(guān)系。另外，若比較段#18和#23，則與上述相反，以段#18為基準的旋轉(zhuǎn)周期超過以段#23為基準的旋轉(zhuǎn)周期，不管吸氣管內(nèi)的壓力如何也都保持該關(guān)系。
因此，即使作為曲軸的相位關(guān)系是相同的，如果對旋轉(zhuǎn)周期而言，則與吸氣管內(nèi)的壓力無關(guān)系，也能判別段和沖程的對應關(guān)系。
而且，這樣的沖程判別步驟S13以及經(jīng)過時間判斷步驟S14也可以設置在圖5(A)的程序內(nèi)的允許加速控制步驟S10之前的任何位置。另外，也可以與判斷起動后是否經(jīng)過一定時間的步驟S3同時設置。
另外，沖程判別步驟S13也可以用別的程序進行判別僅讀取其經(jīng)過時間數(shù)據(jù)，而使用本程序進行讀取。
如以上所說明的那樣，本發(fā)明，由于設定控制程序，使其檢測發(fā)動機起動狀態(tài)和極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，在該狀態(tài)下不進行加速控制，因此，不會由于起動時和極低速旋轉(zhuǎn)時的加速誤判別，而根據(jù)非同步噴射和點火提前角或加速增量，執(zhí)行使空燃比較濃等動作，能恰當?shù)剡M行加速控制，而且能提高發(fā)動機的起動性能和極低速旋轉(zhuǎn)時的運轉(zhuǎn)性能。
權(quán)利要求
1.一種4沖程發(fā)動機的加速控制方法，其中為了檢測4沖程發(fā)動機的曲軸角度，在每個規(guī)定的曲軸角產(chǎn)生脈沖，檢測該脈沖，同時檢測在上述發(fā)動機的節(jié)氣門下游一側(cè)的吸氣通道內(nèi)的吸氣壓力，進行上述發(fā)動機的過渡狀態(tài)的判定，依據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)進行加速控制，其特征是在上述發(fā)動機處于起動狀態(tài)或極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時，禁止加速控制，在上述兩狀態(tài)以外時，允許進行加速控制。
2.一種4沖程發(fā)動機的加速控制方法，其中為了檢測4沖程發(fā)動機的曲軸角度，在每個規(guī)定的曲軸角產(chǎn)生脈沖，檢測該脈沖，同時檢測在上述發(fā)動機的節(jié)氣門下游一側(cè)的吸氣通道內(nèi)的吸氣壓力，進行上述發(fā)動機的過渡狀態(tài)和所處的沖程的判定，依據(jù)該判定進行加速控制，其特征是在上述所處的沖程判定結(jié)束之后，在滿足一定時間或上述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在規(guī)定值以下的條件時，禁止加速控制，在上述條件以外時，允許進行加速控制。
3.一種4沖程發(fā)動機的加速控制方法，其特征是具有識別用于檢測4沖程發(fā)動機的曲軸角度的脈沖信號輸入的步驟；檢測上述發(fā)動機的吸氣通道內(nèi)的吸氣壓力、保存該數(shù)據(jù)的步驟；以及判別是否是起動時的步驟，在上述發(fā)動機處于起動狀態(tài)或上述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在規(guī)定值以下的狀態(tài)時，禁止加速控制，在上述狀態(tài)以外時，根據(jù)上述吸氣壓力數(shù)據(jù)判別是否是加速狀態(tài)，在是加速狀態(tài)時，由燃料噴射控制、點火時間控制和空燃比控制中的至少一個控制程序進行加速控制。
4.一種4沖程發(fā)動機的控制裝置，其特征是根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所記載的加速控制方法進行加速控制。
全文摘要
提供一種不追加用于判別加速狀態(tài)的特別的傳感器和機構(gòu)等，能可靠地判別加速狀態(tài)，進行恰當?shù)募铀?，同時，能防止起動時和極低速旋轉(zhuǎn)時的加速的誤判，便于提高起動性能以及提高極低速旋轉(zhuǎn)時的運轉(zhuǎn)性能的發(fā)動機的加速控制方法。是為了檢測4沖程發(fā)動機的曲軸角度，在規(guī)定的每個曲軸角產(chǎn)生脈沖，檢測該脈沖，同時檢測在上述發(fā)動機的節(jié)流閥下游一側(cè)的吸氣通道內(nèi)的吸氣壓力，進行上述發(fā)動機的過渡狀態(tài)的判定，依據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)進行加速控制的發(fā)動機的加速控制方法，使其在滿足上述發(fā)動機的狀態(tài)是起動狀態(tài)或極低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的條件時，禁止加速控制，在上述條件以外時，能進行加速控制。
文檔編號F02D41/10GK1541302SQ0281528
公開日2004年10月27日 申請日期2002年10月8日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月19日
發(fā)明者山下俊彥, 中村友治, 治 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社