專利名稱：車速控制裝置的制作方法
發(fā)明的
背景技術(shù)：
領(lǐng)域本發(fā)明涉及車速控制裝置，特別是涉及能夠很容易地改變有關(guān)車速控制功能的控制常數(shù)的車速控制裝置。
相關(guān)技術(shù)具有車速控制用及引擎控制用的電子控制設(shè)備、兩設(shè)備協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)執(zhí)行車速控制的車速控制裝置已廣為人知，例如以執(zhí)行使車輛定速行走的自動(dòng)巡航控制的方式構(gòu)成車速控制裝置。在這種車速控制裝置的場(chǎng)合，車速控制用的電子控制設(shè)備(以下稱自動(dòng)巡航ECU)主要是判斷車速控制條件是否成立，在判別出車速控制條件成立時(shí)，把目標(biāo)車速、實(shí)際車速等控制信息發(fā)送到引擎控制用的電子控制設(shè)備(以下稱引擎ECU)。引擎ECU對(duì)從自動(dòng)巡航ECU接收到的控制信息比如利用PID控制進(jìn)行處理，求出操作量(例如燃料噴射量控制用的執(zhí)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)作量及輔助制動(dòng)裝置的動(dòng)作量)，根據(jù)這些操作量控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)等的動(dòng)作，并由此控制引擎輸出，使實(shí)際車速與目標(biāo)車速達(dá)到一致。
在車輛及引擎的研究開發(fā)中，車輛及引擎的規(guī)格頻繁改變，為使裝在車輛及引擎上的各種車輛控制裝置的控制功能與車輛及引擎的規(guī)格相匹配，對(duì)控制功能要進(jìn)行頻繁的調(diào)整。通常，車輛控制裝置的電子控制設(shè)備具有確定實(shí)現(xiàn)控制功能用的控制順序的控制邏輯(例如由硬件邏輯及軟件邏輯構(gòu)成)，和執(zhí)行控制順序用的控制常數(shù)(例如PID控制增益、圖、表、判定值等)。這樣，在控制功能由控制邏輯及控制常數(shù)確定的場(chǎng)合，通過改變有關(guān)控制功能的控制常數(shù)能夠?qū)刂乒δ苓M(jìn)行調(diào)整。
然而，在上述的車速控制裝置中，一方面涉及車速控制條件判別的控制常數(shù)設(shè)在自動(dòng)巡航ECU中，另一方面涉及操作量計(jì)算及引擎控制的控制常數(shù)設(shè)在引擎ECU中，因此調(diào)整車速控制裝置的車速控制功能，需要對(duì)自動(dòng)巡航ECU及引擎ECU各自設(shè)有的控制常數(shù)進(jìn)行個(gè)別改變，改變作業(yè)十分繁雜。而且，要是控制常數(shù)的改變作業(yè)繁雜，就會(huì)產(chǎn)生車輛及引擎的研制效率降低的問題。
發(fā)明的概述本發(fā)明的目的在于提供一種車速控制裝置，它能夠很容易地改變有關(guān)車速控制功能的控制常數(shù)進(jìn)。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，提供一種車速控制裝置，包括在判斷出車速控制條件成立時(shí)輸出成立信號(hào)的第1控制部件；檢測(cè)實(shí)際車速的車速檢測(cè)部件；設(shè)定目標(biāo)車速的目標(biāo)車速設(shè)定部件；執(zhí)行車速控制使實(shí)際車速與目標(biāo)車速達(dá)到一致的第2控制部件；把第1控制部件和第2控制部件連接起來且可以傳遞信息的通信回路部件。在該車速控制裝置中，第1控制部件存儲(chǔ)車速控制使用的控制常數(shù)，而第2控制部件在通過通信回路部件從第1控制部件接收成立信號(hào)及所需的控制常數(shù)時(shí)，執(zhí)行車速控制。
本發(fā)明的車速控制裝置，因?yàn)榈?控制部件存儲(chǔ)有關(guān)車速控制的控制常數(shù)，所以與第1及第2控制部件各自設(shè)有控制常數(shù)的車速控制裝置相比，能夠很容易地對(duì)有關(guān)車速控制功能的控制常數(shù)進(jìn)行改變。因此，本發(fā)明的車速控制裝置，能夠按照車輛及引擎的規(guī)格很容易地調(diào)整控制常數(shù)即車速控制功能，有利于提高車輛及引擎的開發(fā)效率。
優(yōu)選地，第1控制部件根據(jù)實(shí)際車速和目標(biāo)車速的偏差確定上述所需的控制常數(shù)，并把它送到第2控制部件。根據(jù)這種最佳實(shí)施例，第1控制部件把控制常數(shù)之中當(dāng)前的車速控制所需的控制常數(shù)發(fā)送到第2控制部件即可，使相應(yīng)部分的通信回路的混雜得到抑制。
優(yōu)選地，車速檢測(cè)部件及目標(biāo)車速設(shè)定部件連接在第1控制部件上，由第1控制部件計(jì)算出實(shí)際車速與目標(biāo)車速的偏差。根據(jù)這種最佳實(shí)施例，同把實(shí)際車速信號(hào)與目標(biāo)車速信號(hào)兩者都從第1控制部件發(fā)送到第2控制部件的場(chǎng)合相比，能夠減少通信回線的混雜，并提高車速控制的應(yīng)答性。
優(yōu)選地，第1控制部件或第2控制部件在判別出上述所需的控制常數(shù)或上述偏差偏離所定范圍時(shí)，把控制常數(shù)或偏差改變?yōu)樗ǚ秶纳舷拗祷蛳孪拗?，由上述?控制部件根據(jù)改變的控制常數(shù)或偏差執(zhí)行車速控制。根據(jù)這種最佳實(shí)施例，能夠執(zhí)行恰當(dāng)?shù)能囁倏刂啤?br> 優(yōu)選地，第2控制部件具有把表示接收的控制常數(shù)的返送信號(hào)通過通信回路部件發(fā)送到第1控制部件的返送部件，另外，第1控制部件具有在返送信號(hào)表示的控制常數(shù)與從第1控制部件先前發(fā)送到第2控制部件的控制常數(shù)不一致的場(chǎng)合重發(fā)控制常數(shù)的重發(fā)部件。根據(jù)這種最佳實(shí)施例，在由于噪聲的影響等沒有正確地向第2控制部件發(fā)送控制常數(shù)的場(chǎng)合，能夠重發(fā)控制常數(shù)，并提高車速控制的正確性。
優(yōu)選地，第2控制部件至少控制引擎節(jié)氣門開度、燃料噴射量及輔助制動(dòng)力之一來執(zhí)行車速控制。根據(jù)這種最佳實(shí)施例，利用第2控制部件能夠細(xì)致地控制引擎輸出，并提高車速控制的正確性。
根據(jù)本發(fā)明的其他的實(shí)施例，提供一種車速控制裝置，包括檢測(cè)實(shí)際車速的車速檢測(cè)部件；設(shè)定限制車速的限制車速設(shè)定部件；根據(jù)實(shí)際車速和限制車速判斷出車速限制條件成立時(shí)輸出成立信號(hào)的第1控制部件；執(zhí)行車速控制使實(shí)際車速被限制在限制車速內(nèi)的第2控制部件；及把第1控制部件和第2控制部件連接起來且能傳遞信息的通信回路部件。在該車速控制裝置中，第1控制部件存儲(chǔ)車速控制使用的控制常數(shù)，另外，第2控制部件在通過通信回路部件從第1控制部件接收到成立信號(hào)及所需的控制常數(shù)時(shí)，執(zhí)行車速控制。根據(jù)該車速控制裝置，能夠很容易地改變與車速控制功能有關(guān)的控制常數(shù)。
最優(yōu)選地，第1控制部件根據(jù)實(shí)際車速和限制車速的偏差確定上述所需的控制常數(shù)，并把它發(fā)送到第2控制部件。優(yōu)選地，車速檢測(cè)部件及限制車速設(shè)定部件連接在第1控制部件上，由第1控制部件計(jì)算出實(shí)際車速與限制車速的偏差。根據(jù)這種最佳實(shí)施例，減少通信回路的混雜。
附圖的簡(jiǎn)述

圖1是表示本發(fā)明的第1實(shí)施例的車速控制裝置的簡(jiǎn)要框圖。
圖2是圖1所示的自動(dòng)巡航ECU執(zhí)行的控制程序的流程圖。
圖3是圖1所示的引擎ECU執(zhí)行的控制程序的流程圖。
圖4是有關(guān)第1實(shí)施例的變化例的車速控制裝置的引擎ECU執(zhí)行的控制程序的流程圖。
圖5是表示本發(fā)明的第2實(shí)施例的車速控制裝置的簡(jiǎn)要框圖。
圖6是圖5所示的自動(dòng)巡航ECU執(zhí)行的控制程序的流程圖。
圖7是圖5所示的引擎ECU執(zhí)行的控制程序的流程圖。
圖8是表示本發(fā)明的第3實(shí)施例的車速控制裝置的簡(jiǎn)要框圖。
發(fā)明的詳細(xì)說明以下參照?qǐng)D1至圖3對(duì)本發(fā)明的第1實(shí)施例的車速控制裝置進(jìn)行說明。
本實(shí)施例的車速控制裝置是按適用于使用同裝置的車輛及引擎(圖示均省略)的規(guī)格進(jìn)行設(shè)計(jì)的，如圖1所示，包括自動(dòng)巡航控制用及引擎控制用的電子控制設(shè)備(以下分別稱自動(dòng)巡航ECU和引擎ECU)2、4。ECU2、4分別由具有電子回路的硬件組成，通過車輛內(nèi)通信回路6(以下稱CAN(Controller AreaNetwork))相互連接。
自動(dòng)巡航ECU2中連接有關(guān)自動(dòng)巡航控制(更一般的車速控制)的開關(guān)類8。開關(guān)類8包括例如使自動(dòng)巡航控制有效或無效用的主開關(guān)，和設(shè)定在自動(dòng)巡航控制下的希望的目標(biāo)車速(例如平均時(shí)速)用的目標(biāo)車速設(shè)定開關(guān)(目標(biāo)車速設(shè)定部件)，兩開關(guān)按照坐于運(yùn)行座位的運(yùn)行人員能夠執(zhí)行操作進(jìn)行設(shè)置。另外，在自動(dòng)巡航ECU2中連接裝備于車輛上的車速傳感器(車速檢測(cè)部件)10，和與腳踏制動(dòng)器的操作位置隨動(dòng)的腳踏制動(dòng)器開關(guān)32。自動(dòng)巡航ECU2根據(jù)車速檢測(cè)器10送出的檢測(cè)信號(hào)檢測(cè)實(shí)際車速，讀入利用車速設(shè)定開關(guān)設(shè)定的目標(biāo)車速，按一定周期計(jì)算出實(shí)際車速和目標(biāo)車速的偏差(以下稱車速偏差)。另外，在引擎ECU4上連接與后述的輔助制動(dòng)裝置14的動(dòng)作隨動(dòng)的輔助制動(dòng)器開關(guān)34。引擎ECU4通過輔助制動(dòng)器開關(guān)34檢測(cè)輔助制動(dòng)裝置14的動(dòng)作信息，通過CAN6把動(dòng)作信息發(fā)送到自動(dòng)巡航ECU2。而且，也可以把輔助制動(dòng)器開關(guān)34連接于自動(dòng)巡航ECU2，利用自動(dòng)巡航ECU2檢測(cè)輔助制動(dòng)裝置14的動(dòng)作信息。
詳細(xì)的情況是，自動(dòng)巡航ECU2包括根據(jù)有無車速、開關(guān)類8的操作、有無利用腳踏制動(dòng)器及輔助制動(dòng)裝置的制動(dòng)操作等判斷執(zhí)行自動(dòng)巡航控制的條件(車速控制條件)是否成立的判斷部16；執(zhí)行自動(dòng)巡航控制上的各種運(yùn)算處理的運(yùn)算部18；及可以讀出且改寫對(duì)自動(dòng)巡航控制所需的所有的控制常數(shù)進(jìn)行存儲(chǔ)的存儲(chǔ)部20。在本實(shí)施例中，存儲(chǔ)部20例如以圖形形式存儲(chǔ)分別對(duì)應(yīng)于各種車速偏差的PID控制常數(shù)，運(yùn)算部18從實(shí)際車速和目標(biāo)車速計(jì)算出車速偏差，對(duì)應(yīng)于這樣算出的車速偏差的PID控制常數(shù)從存儲(chǔ)部20的圖形求出。自動(dòng)巡航ECU2在判斷出車速控制條件成立時(shí)，通過CAN6把成立信號(hào)(車速控制指令)送出到引擎ECU4，同時(shí)在車速控制條件成立期間，把車速偏差及PID控制常數(shù)以一定的周期送出到引擎ECU4，發(fā)揮第1控制部件的功能。
另一方面，引擎ECU4對(duì)引擎的動(dòng)作，裝備在引擎上的如電子控制式的燃料噴射裝置12的動(dòng)作及裝備在車輛上的輔助制動(dòng)裝置14的動(dòng)作進(jìn)行控制。輔助制動(dòng)裝置14由利用在引擎的壓縮行程中從引擎排出壓縮空氣把壓縮功轉(zhuǎn)變?yōu)橐嬷苿?dòng)力的引擎制動(dòng)輔助系統(tǒng)及排氣制動(dòng)裝置等構(gòu)成。
有關(guān)自動(dòng)巡航控制，引擎ECU4根據(jù)從自動(dòng)巡航ECU2以一定的周期接收的車速偏差及控制常數(shù)，以一定的周期計(jì)算出燃料噴射信息及輔助制動(dòng)信息，并把燃料噴射信息及輔助制動(dòng)信息分別送出到燃料噴射裝置12及輔助制動(dòng)裝置14。燃料噴射裝置12根據(jù)燃料噴射信息控制實(shí)際的燃料噴射量，輔助制動(dòng)裝置14根據(jù)輔助制動(dòng)信息控制輔助制動(dòng)力(排氣制動(dòng)力及引擎制動(dòng)力)，利用該燃料噴射量控制及輔助制動(dòng)力控制，控制實(shí)際車速使車速偏差變?yōu)榱恪?br> 引擎ECU4包括控制燃料噴射裝置12及輔助制動(dòng)裝置14的控制部22，和可以讀出且改寫信息進(jìn)行存儲(chǔ)的存儲(chǔ)部24，在從自動(dòng)巡航ECU2接收到車速控制指令、車速偏差及控制常數(shù)時(shí)，進(jìn)行自動(dòng)巡航控制即車速控制，構(gòu)成第2控制部件。
以下對(duì)圖1所示的車速控制裝置的車速控制進(jìn)行說明。
進(jìn)行車速控制時(shí)，車速控制裝置的自動(dòng)巡航ECU2及引擎ECU4分別以一定的周期執(zhí)行圖2及圖3所示的控制程序。
在圖2的控制程序中，自動(dòng)巡航ECU2根據(jù)開關(guān)類8的操作狀況、腳踏制動(dòng)器的操作狀況、輔助制動(dòng)裝置14的動(dòng)作狀態(tài)和車速等，判斷車速控制條件是否成立(步驟S11)，該判斷結(jié)果如果由于是否定(No)即腳踏制動(dòng)器或輔助制動(dòng)裝置14之一方在動(dòng)作中等理由，車速控制條件不成立時(shí)，結(jié)束此次周期的控制處理。
其后，在運(yùn)行人員進(jìn)行開關(guān)類8的主開關(guān)的接通操作，表達(dá)運(yùn)行人員要執(zhí)行定速行走的意思時(shí)，車速條件、制動(dòng)操作條件(腳踏制動(dòng)器及輔助制動(dòng)裝置兩者不處于動(dòng)作中)等如果得到滿足，那么車速控制條件成立，步驟S11中的判斷結(jié)果變?yōu)榭隙?Yes)。
判斷車速控制條件成立，則在步驟S12中，自動(dòng)巡航ECU2讀入利用目標(biāo)車速設(shè)定開關(guān)的操作設(shè)定的目標(biāo)車速，同時(shí)從車速傳感器10讀入實(shí)際車速，計(jì)算出車速偏差。其次，自動(dòng)巡航ECU2從存儲(chǔ)部20讀入當(dāng)前的自動(dòng)巡航控制所需的控制常數(shù)，通過CAN6把車速偏差及控制常數(shù)與車速控制指令一起發(fā)送到引擎ECU4。
在本實(shí)施例中，發(fā)送到引擎ECU4的控制常數(shù)只包括所謂的PID控制的比例、積分及微分增益，根據(jù)車速偏差由運(yùn)算部18確定這些PID控制常數(shù)。
另一方面，引擎ECU4以一定的周期執(zhí)行圖3所示的控制程序。在該控制程序中，引擎ECU4判斷從自動(dòng)巡航ECU2是否接收到車速控制指令(步驟S21)，該判斷結(jié)果如果是否定即未接收到車速控制指令，那么結(jié)束此次周期的控制處理。
在步驟S21中的判斷結(jié)果是肯定即判斷接收到車速控制指令，則引擎ECU4根據(jù)與車速控制指令一起接收的PID控制常數(shù)及車速偏差執(zhí)行自動(dòng)巡航控制(步驟S22)。在該恒速控制中，利用引擎ECU4控制燃料噴射裝置12及輔助制動(dòng)裝置14的動(dòng)作，使車速偏差變?yōu)榱?，由此使車輛進(jìn)行定速行走。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例的車速控制裝置，有關(guān)車速控制的全部控制常數(shù)都存儲(chǔ)在自動(dòng)巡航ECU2中，所以伴隨規(guī)格改變進(jìn)行調(diào)整使車速控制裝置的車速控制功能適合于車輛及引擎的規(guī)格時(shí)，只改變自動(dòng)巡航ECU2中存儲(chǔ)的控制常數(shù)即可，能夠大幅度提高車輛及引擎特別是其控制系的開發(fā)效率。另外，本實(shí)施例的車速控制裝置，僅在車速控制條件成立期間進(jìn)行從自動(dòng)巡航ECU2到引擎ECU4的信號(hào)發(fā)送，所以能夠避免CAN6的通信負(fù)荷及回路混雜。另外，隨著車速控制的進(jìn)行，車速偏差發(fā)生變化，對(duì)應(yīng)于該車速偏差的控制常數(shù)也發(fā)生變化，但是，因?yàn)橹话旬?dāng)前的車速控制所需的信號(hào)(車速偏差及控制常數(shù))與車速控制指令一起發(fā)送到引擎ECU4中，因此能夠力圖減少CAN6的通信負(fù)荷及回路混雜，且引擎ECU4的存儲(chǔ)部24的存儲(chǔ)容量也可以少一些。另外，自動(dòng)巡航ECU2從開關(guān)類8及車速傳感器10讀入目標(biāo)車速及實(shí)際車速，計(jì)算出車速偏差，并把該車速偏差送出到引擎ECU4，所以與把實(shí)際車速及目標(biāo)車速兩者從自動(dòng)巡航ECU2送出到引擎ECU4的場(chǎng)合相比，抑制了CAN6的通信負(fù)荷及回路混雜。
上述第1實(shí)施例可以有各種變化。
例如在上述第1實(shí)施例中，有關(guān)自動(dòng)巡航控制的所有的控制常數(shù)都存儲(chǔ)在自動(dòng)巡航ECU2的存儲(chǔ)部20內(nèi)，但是在本發(fā)明中，不是必須把這樣的全部控制常數(shù)都存儲(chǔ)在自動(dòng)巡航ECU2內(nèi)。例如不受車速控制裝置的控制邏輯的改變影響的控制常數(shù)(不必伴隨控制邏輯的改變而改變的控制常數(shù))也可以存儲(chǔ)在引擎ECU4的存儲(chǔ)部24中。
另外，在上述第1實(shí)施例中，是在利用自動(dòng)巡航ECU2對(duì)車速控制條件的成立進(jìn)行判斷時(shí)，把車速控制指令、車速偏差及控制常數(shù)從自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送到引擎ECU4，但也可以代之，在車輛的主開關(guān)(啟始鍵)進(jìn)行接通操作時(shí)，從自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送有關(guān)車速控制的所有的控制常數(shù)。
在該變化例中，車速傳感器連接于引擎ECU4，利用引擎ECU4檢測(cè)實(shí)際車速。另外，開關(guān)類8中目標(biāo)車速設(shè)定開關(guān)連接于自動(dòng)巡航ECU2或引擎ECU4，目標(biāo)車速從自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送到引擎ECU4，或利用引擎ECU4進(jìn)行檢測(cè)。引擎ECU4根據(jù)自身檢測(cè)出的實(shí)際車速與從自動(dòng)巡航ECU2接收的目標(biāo)車速或自身檢測(cè)出的目標(biāo)車速的偏差決定PID控制常數(shù)。
另外，在上述第1實(shí)施例中，進(jìn)行車速控制時(shí)，是利用引擎ECU4控制燃料噴射裝置12及輔助制動(dòng)裝置14的動(dòng)作，但也可以利用引擎ECU4控制調(diào)整節(jié)氣門開度的節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)，或者也可以對(duì)燃料噴射裝置12或輔助制動(dòng)裝置14的一方或雙方與節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)一起進(jìn)行控制。通過利用節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)調(diào)整引擎的節(jié)氣門開度，能夠正確且應(yīng)答性良好地執(zhí)行車速控制。
在上述第1實(shí)施例中，在控制常數(shù)或車速偏差從所定范圍脫離的場(chǎng)合，也可以利用自動(dòng)巡航ECU2或引擎ECU4把控制常數(shù)或車速偏差改變?yōu)樗ǚ秶纳舷拗祷蛳孪拗担鶕?jù)改變后的控制常數(shù)或車速偏差由引擎ECU4執(zhí)行車速控制。
在上述變化例的場(chǎng)合，例如引擎ECU4執(zhí)行圖4所示的控制程序。
圖4的控制程序?qū)?yīng)于圖3的控制程序，引擎ECU4在步驟S21中判別出從引擎ECU4接收到車速控制指令，則判別與車速控制指令一起接收的車速偏差是否比車速偏差的所定范圍的上限值大(步驟S23)，如果車速偏差是上限值以下，那么判別車速偏差是否比所定范圍的下限值小(步驟S24)。而且，如果在步驟S24中的判別結(jié)果是否定即接收的車速偏差在所定范圍之內(nèi)，那么把接收的車速偏差設(shè)定為車速控制用的車速偏差(步驟S25)。另一方面，如果接收的車速偏差超過上限值，那么把該上限值設(shè)定為車速控制用的車速偏差(步驟S26)。另外，如果接收的車速偏差低于下限值，那么把該下限值設(shè)定為車速控制用的車速偏差(步驟S27)。
其次，引擎ECU4判別與車速控制指令一起接收的各個(gè)控制常數(shù)是否比各控制常數(shù)的所定范圍的上限值大(步驟S28)，如果控制常數(shù)為上限值以下，那么判別控制常數(shù)是否比所定范圍的下限值小(步驟S29)。如果接收的控制常數(shù)在所定范圍之內(nèi)，那么把該控制常數(shù)設(shè)定為車速控制用的控制常數(shù)(步驟S30)。另一方面，如果接收的控制常數(shù)超過上限值，那么把該上限值設(shè)定為車速控制用的控制常數(shù)(步驟S31)。另外，如果接收的控制常數(shù)低于下限值，那么把該下限值設(shè)定為車速控制用的控制常數(shù)(步驟S32)。
其次，引擎ECU4根據(jù)在步驟S25、S26或S27中設(shè)定的車速偏差和在步驟S30、S31、或S32中設(shè)定的控制常數(shù)進(jìn)行車速控制(步驟S33)。
以下參照?qǐng)D5至圖7對(duì)有關(guān)本發(fā)明的第2實(shí)施例的車速控制裝置進(jìn)行說明。
同上述的第1實(shí)施例的車速控制裝置相比，本實(shí)施例的車速控制裝置在從自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送到引擎ECU4的信號(hào)中的噪聲等造成錯(cuò)誤時(shí)，重發(fā)信號(hào)進(jìn)行正確的車速控制這一點(diǎn)，以及利用節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)調(diào)整節(jié)氣門的開度進(jìn)行車速控制這一點(diǎn)上不同，在其他點(diǎn)上與上述的第1實(shí)施例相同。
如圖5所示，本實(shí)施例的引擎ECU4具有返送部26，該返送部26通過CAN6把包括與從自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送的內(nèi)容同樣的車速偏差及控制常數(shù)(PID常數(shù))的返送信號(hào)發(fā)送到自動(dòng)巡航ECU2，構(gòu)成返送部件。
另一方面，自動(dòng)巡航ECU2具有接收引擎ECU4發(fā)送的返送信號(hào)的比較部28，該比較部28把返送信號(hào)表示的車速偏差及控制常數(shù)與從自動(dòng)巡航ECU2向引擎ECU4先前發(fā)送的車速偏差及控制常數(shù)進(jìn)行比較。
從自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送的車速偏差及控制常數(shù)有時(shí)在其傳送中會(huì)受到例如噪聲的影響，此時(shí)引擎ECU4接受到有錯(cuò)誤的車速偏差及控制常數(shù)，就可能根據(jù)接收信號(hào)進(jìn)行不適當(dāng)?shù)能囁倏刂啤?br> 為防止這樣的不適當(dāng)?shù)能囁倏刂疲詣?dòng)巡航ECU2的比較部28，在引擎ECU4發(fā)送的返送信號(hào)(車速偏差及控制常數(shù))的內(nèi)容與自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送的信號(hào)的內(nèi)容一致的場(chǎng)合，對(duì)引擎ECU4送出許可信號(hào)，另一方面返送信號(hào)的內(nèi)容與發(fā)送信號(hào)的內(nèi)容不一致的場(chǎng)合，例如判斷出由于噪聲的影響產(chǎn)生錯(cuò)誤，送出不許可信號(hào)，另外向引擎ECU4重發(fā)與前次發(fā)送的信號(hào)內(nèi)容同樣的信號(hào)。即比較部28構(gòu)成重發(fā)部件。
引擎ECU4接收到許可信號(hào)，則根據(jù)已接收的車速偏差及控制常數(shù)控制節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)13的動(dòng)作，實(shí)施車速控制，另一方面接受到不許可信號(hào)，則等待自動(dòng)巡航ECU2的信號(hào)的重發(fā)。其后，重收自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送的信號(hào)，則引擎ECU4返送與重收的信號(hào)內(nèi)容同樣的返送信號(hào)，然后等待接收許可信號(hào)或不許可信號(hào)。這樣，因?yàn)樵诮邮赵S可信號(hào)之前不進(jìn)行車速控制，所以可以防止根據(jù)有錯(cuò)誤的信號(hào)實(shí)施不適當(dāng)?shù)能囁倏刂啤?br> 詳細(xì)地說，執(zhí)行車速控制時(shí)，自動(dòng)巡航ECU2及引擎ECU4分別執(zhí)行圖6及圖7所示的控制程序。
在圖6的控制程序的步驟S111(對(duì)應(yīng)于圖2的步驟S11)中，判別車速控制條件成立則自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送車速控制指令、車速偏差及控制常數(shù)(對(duì)應(yīng)于圖2的步驟S12的步驟S112)，等待引擎ECU4的返送信號(hào)的發(fā)送(步驟S113)。然后，自動(dòng)巡航ECU2判別返送信號(hào)的內(nèi)容是否與自動(dòng)巡航ECU2先前發(fā)送的信號(hào)的內(nèi)容一致(步驟S114)，兩信號(hào)的內(nèi)容如果一致，發(fā)送許可信號(hào)(步驟S115)。
另一方面，在步驟S115中判別兩信號(hào)的內(nèi)容不一致，則發(fā)送不許可信號(hào)(步驟S116)，然后重發(fā)與先前發(fā)送的信號(hào)的內(nèi)容同樣的信號(hào)(步驟S117)。而且，控制流程移到步驟S113，自動(dòng)巡航ECU2等待引擎ECU4發(fā)送返送信號(hào)。
另一方面，引擎ECU4在圖7的控制程序的步驟S121(對(duì)應(yīng)于圖3的步驟S21)中，判別接收到車速控制指令，則送出與車速控制指令一起接收的表示車速偏差及控制常數(shù)的返送信號(hào)(步驟S122)，等待自動(dòng)巡航ECU2的不許可信號(hào)或許可信號(hào)的發(fā)送(步驟S123、S124)。而且，在步驟S124中判別接收到許可信號(hào)，則根據(jù)先前接收的車速偏差及控制常數(shù)執(zhí)行車速控制(對(duì)應(yīng)于圖3的步驟S22的步驟S125)。
另一方面，在步驟S123中判別接收到不許可信號(hào)，則引擎ECU4等待自動(dòng)巡航ECU2的信號(hào)的重發(fā)(步驟S126)。而且，重新接收到信號(hào)，則送出與該信號(hào)內(nèi)容同樣的返送信號(hào)(步驟S122)。
如上所述，在有關(guān)實(shí)施例2的車速控制裝置中，引擎ECU4只要未接受到自動(dòng)巡航ECU2的許可信號(hào)就不執(zhí)行車速控制，所以能夠避免按照有錯(cuò)誤的信號(hào)進(jìn)行不適當(dāng)?shù)能囁倏刂啤?br> 上述第2實(shí)施例可以有各種變化。
例如與上述第1實(shí)施例的變化例的場(chǎng)合一樣，有關(guān)自動(dòng)巡航控制(車速控制)的所有的控制常數(shù)不是必須都存儲(chǔ)在自動(dòng)巡航ECU2內(nèi)，不受控制邏輯的改變影響的控制常數(shù)也可以存儲(chǔ)在引擎ECU4內(nèi)。另外，在車輛的主開關(guān)進(jìn)行接通操作時(shí)，也可以從自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送有關(guān)車速控制的所有的控制常數(shù)。
另外，在上述第2實(shí)施例中，在再次接收到自動(dòng)巡航ECU2的信號(hào)的場(chǎng)合，是從引擎ECU4送出與該再接受信號(hào)內(nèi)容同樣的返送信號(hào)，但取而代之，也可以根據(jù)自動(dòng)巡航ECU2的再接受信號(hào)執(zhí)行車速控制。即在上述第2實(shí)施例中，是按照需要反復(fù)實(shí)施自動(dòng)巡航ECU2的信號(hào)的再發(fā)送，但在該變化例中信號(hào)的再發(fā)送僅執(zhí)行一次。
另外，在上述第2實(shí)施例中，在自動(dòng)巡航ECU2判斷引擎ECU4返送的車速偏差及控制常數(shù)與先前自動(dòng)巡航ECU2發(fā)送的信號(hào)不一致的場(chǎng)合，進(jìn)行了信號(hào)(車速偏差及控制常數(shù))的再發(fā)送，但也可以只在判斷出引擎ECU4返送的車速偏差或控制常數(shù)之一，例如控制常數(shù)不一致的場(chǎng)合進(jìn)行信號(hào)的再發(fā)送。此時(shí)，自動(dòng)巡航ECU2也可以再發(fā)送車速偏差及控制常數(shù)的兩者的信號(hào)，或者也可以只發(fā)送判斷為不一致的信號(hào)。
另外，也可以在引擎ECU4中判別控制常數(shù)(最好是車速偏差及控制常數(shù))是否處于預(yù)先確定的容許范圍內(nèi)，在控制常數(shù)脫離容許范圍的場(chǎng)合，把控制常數(shù)改變?yōu)槿菰S上限值或容許下限值，根據(jù)改變后的控制常數(shù)執(zhí)行車速控制。
另外，在上述第2實(shí)施例中，利用引擎ECU4只控制節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)13，執(zhí)行車速控制，但也可以與節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)13一起控制燃料噴射裝置或者輔助制動(dòng)裝置的一方或雙方。
以下，參照?qǐng)D8對(duì)有關(guān)本發(fā)明的第3實(shí)施例的車速控制裝置進(jìn)行說明。
與為使車輛進(jìn)行定速行走而實(shí)施自動(dòng)巡航控制的上述第1實(shí)施例的車速控制裝置相比，本實(shí)施例的車速控制裝置在實(shí)施車速限制控制使車速保持在所定的最高速度以下這一點(diǎn)上不同，在其他點(diǎn)上與第1實(shí)施例相同。
如圖8所示，本實(shí)施例的車速控制裝置取代圖1的自動(dòng)巡航ECU2而具有車速限制用的電子控制設(shè)備(以下稱車速限制ECU)3，在該車速限制ECU3中，包括開關(guān)類8的上限車速設(shè)定開關(guān)與車速傳感器10連接。在進(jìn)行車速限制控制時(shí)，車速限制ECU3以一定的周期執(zhí)行類似于圖2的控制程序的控制程序(圖示省略)，發(fā)揮第1控制部件的功能。即車速限制ECU3根據(jù)車速傳感器10檢測(cè)的實(shí)際車速和運(yùn)行人員利用上限車速設(shè)定開關(guān)的操作預(yù)先設(shè)定的上限車速(更一般的限制車速)，判斷車速限制條件(更一般的車速控制條件)是否成立，判斷出車速限制條件成立時(shí)，輸出車速限制指令(成立信號(hào))，同時(shí)通過CAN6把從實(shí)際車速和上限車速求出的車速偏差及對(duì)應(yīng)于車速偏差的控制常數(shù)發(fā)送到引擎ECU4。這樣，通過CAN6只把當(dāng)前的車速限制控制所需的信息從車速限制ECU3發(fā)送到引擎ECU4，所以CAN6的混雜得到緩解。
另外，車速限制控制使用的所有的控制常數(shù)都存儲(chǔ)在車速限制ECU3的存儲(chǔ)部20內(nèi)，所以利用改變這些控制常數(shù)，能夠容易地改變車速控制裝置具有的所有控制常數(shù)，調(diào)整車速控制裝置的車速限制功能，有利于提高車輛及引擎的開發(fā)效率。
引擎ECU4通過CAN6從車速限制ECU3接收到車速限制指令，則根據(jù)與車速限制指令一起接收的車速偏差及控制常數(shù)控制燃料噴射裝置12及輔助制動(dòng)裝置14的動(dòng)作，執(zhí)行使實(shí)際車速限制在上限車速以下的車速限制控制。即引擎ECU4構(gòu)成第2控制部件。
上述第3實(shí)施例的車速控制裝置可以有各種變化。
例如與上述第1實(shí)施例的變化例的場(chǎng)合一樣，有關(guān)車速限制控制的所有的控制常數(shù)不是必須都存儲(chǔ)在車速限制ECU3內(nèi)，不受控制邏輯的改變影響的控制常數(shù)也可以存儲(chǔ)在引擎ECU4內(nèi)。另外，在車輛的主開關(guān)進(jìn)行接通操作時(shí)，也可以從車速限制ECU3發(fā)送有關(guān)車速限制控制的所有的控制常數(shù)。有關(guān)該變化例的車速控制裝置的構(gòu)成可以是，根據(jù)引擎ECU4自身檢測(cè)的實(shí)際車速和從車速限制ECU3接收的上限車速或自身檢測(cè)的上限車速的偏差確定控制參數(shù)，由此緩解回線的混雜。
另外，與第2實(shí)施例的場(chǎng)合一樣，也可以把返送部和比較部分別設(shè)在引擎ECU4及車速限制ECU3內(nèi)。另外，執(zhí)行車速限制時(shí)，也可以替代燃料噴射裝置12及輔助制動(dòng)裝置14，控制圖5所示的節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)13，或者也可以與節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)13一起控制燃料噴射裝置12或輔助制動(dòng)裝置14的一方或雙方。
另外，也可以在車速偏差或控制常數(shù)偏離所定范圍時(shí)，把車速偏差或控制常數(shù)改變?yōu)樯舷拗祷蛳孪拗?，根?jù)改變后的車速偏差或控制常數(shù)執(zhí)行車速限制控制。
在上述第3實(shí)施例中，限制車速是預(yù)先設(shè)定上限車速且使車速維持在上限車速以下，但也可以限制車速是預(yù)先設(shè)定下限車速且使車速維持在下限車速以上。
此外，本發(fā)明的車速控制裝置可以把上述第1至第3實(shí)施例的特征組合起來，實(shí)施各種變化。另外，圖2、圖3、圖4、圖6及圖7的控制順序是舉例，并不限定于此。
權(quán)利要求
1.一種車速控制裝置，其特征為，在包括判斷出車速控制條件成立時(shí)輸出成立信號(hào)的第1控制部件；檢測(cè)實(shí)際車速的車速檢測(cè)部件；設(shè)定目標(biāo)車速的目標(biāo)車速設(shè)定部件；執(zhí)行車速控制使上述實(shí)際車速與上述目標(biāo)車速達(dá)到一致的第2控制部件；及把第1控制部件和第2控制部件連接起來且可以傳遞信息的通信回路部件的車速控制裝置中，上述第1控制部件存儲(chǔ)上述車速控制使用的控制常數(shù)，另外，第2控制部件通過上述通信回路部件從上述第1控制部件接收到上述成立信號(hào)及所需的控制常數(shù)時(shí)執(zhí)行上述車速控制。
2.權(quán)利要求1記述的車速控制裝置，其特征為，上述第1控制部件根據(jù)上述實(shí)際車速和上述目標(biāo)車速的偏差確定上述所需的控制常數(shù)，發(fā)送到上述第2控制部件。
3.權(quán)利要求1記述的車速控制裝置，其特征為，上述車速檢測(cè)部件及上述目標(biāo)車速設(shè)定部件連接于上述第1控制部件，上述第1控制部件計(jì)算出上述實(shí)際車速和上述目標(biāo)車速的偏差。
4.權(quán)利要求1記述的車速控制裝置，其特征為，上述第1控制部件或上述第2控制部件判別上述所需的控制常數(shù)或上述偏差偏離所定范圍時(shí)，把上述控制常數(shù)或上述偏差改變?yōu)樯鲜鏊ǚ秶纳舷拗祷蛳孪拗担鲜龅?控制部件根據(jù)改變的控制常數(shù)或偏差執(zhí)行上述車速控制。
5.權(quán)利要求1記述的車速控制裝置，其特征為，上述第2控制部件包括通過上述通信回路部件把表示上述接收的控制常數(shù)的返送信號(hào)送出到上述第1控制部件的返送部件，另外，上述第1控制部件包括，在上述返送信號(hào)表示的控制常數(shù)與從上述第1控制部件先前發(fā)送到上述第2控制部件的控制常數(shù)不一致的場(chǎng)合，重發(fā)上述控制常數(shù)的重發(fā)部件。
6.權(quán)利要求1記述的車速控制裝置，其特征為，上述第2控制部件至少控制引擎節(jié)氣門開度、燃料噴射量及輔助制動(dòng)力之一，來執(zhí)行上述車速控制。
7.一種車速控制裝置，其特征為，在包括檢測(cè)實(shí)際車速的車速檢測(cè)部件；設(shè)定限制車速的限制車速設(shè)定部件；根據(jù)上述實(shí)際車速和上述限制車速判斷出車速限制條件成立時(shí)，輸出成立信號(hào)的第1控制部件；執(zhí)行車速控制使上述實(shí)際車速被限制在上述限制車速內(nèi)的第2控制部件；把上述第1控制部件和上述第2控制部件連接起來且能傳遞信息的通信回路部件的車速控制裝置中，上述第1控制部件存儲(chǔ)上述車速控制使用的控制常數(shù)，而第2控制部件在通過上述通信回路部件從第1控制部件接收到上述成立信號(hào)及所需的控制常數(shù)時(shí)，執(zhí)行車速控制。
8.權(quán)利要求7記述的車速控制裝置，其特征為，上述第1控制部件根據(jù)上述實(shí)際車速和上述限制車速的偏差確定上述所需的控制常數(shù)，并把它發(fā)送到第2控制部件。
9.權(quán)利要求7記述的車速控制裝置，其特征為，上述車速檢測(cè)部件及上述限制車速設(shè)定部件連接在上述第1控制部件上，由上述第1控制部件計(jì)算出上述實(shí)際車速與上述限制車速的偏差。
10.權(quán)利要求7記述的車速控制裝置，其特征為，上述第2控制部件包括，通過上述通信回路部件把表示上述接收的控制常數(shù)的返送信號(hào)送出到上述第1控制部件的返送部件，另外，上述第1控制部件包括，在上述返送信號(hào)表示的控制常數(shù)與從上述第1控制部件先前發(fā)送到上述第2控制部件的控制常數(shù)不一致的場(chǎng)合，重發(fā)上述控制常數(shù)的重發(fā)部件。
11.權(quán)利要求7記述的車速控制裝置，其特征為，上述第2控制部件至少控制引擎節(jié)氣門開度、燃料噴射量及輔助制動(dòng)力之一，來執(zhí)行上述車速控制。
全文摘要
車速控制裝置包括判斷車速控制條件成立時(shí)發(fā)送實(shí)際車速和目標(biāo)車速的偏差及對(duì)應(yīng)于該車速偏差的控制常數(shù)的第1電子控制設(shè)備(2)；及根據(jù)通過通信回路(6)接收的車速偏差及控制常數(shù)執(zhí)行車速控制的第2電子控制設(shè)備(4)。調(diào)整車速控制裝置的車速控制功能用的控制常數(shù)的改變，能夠利用改變第1電子控制設(shè)備存儲(chǔ)的控制常數(shù)很容易地進(jìn)行。
文檔編號(hào)F02D41/24GK1454798SQ03124380
公開日2003年11月12日 申請(qǐng)日期2003年4月4日 優(yōu)先權(quán)日2002年4月4日
發(fā)明者青山崇, 福島滋樹, 加藤良治 申請(qǐng)人:三菱扶?？蛙嚬?