專利名稱：摩托車電子自動節(jié)油裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種摩托車電子自動節(jié)油裝置。
背景技術：
摩托車在開始起步及加速行駛時，或在爬坡過程中，發(fā)動機對燃油的需求量較大，而在等速行駛時，發(fā)動機對燃油的需求量則較小。然而現(xiàn)有的化油器由于受其結構及工作特性所限，是不能過于追求燃油經濟性的，否則會使發(fā)動機的動力性變差，甚至會影響其工作平穩(wěn)性，因此摩托車在等速行駛時化油器提供的燃油量就會大于發(fā)動機對燃油的最低需求量，致使一部分的燃油被浪費掉，同時還增加了廢氣排放量。
發(fā)明內容
為了克服以上所述現(xiàn)有化油器之不足，本實用新型提供一種摩托車電子自動節(jié)油裝置。
本實用新型的技術方案是它包括怠速噴管，輔助空氣通道，空氣調整螺釘，電磁閥，電子控制系統(tǒng)，其特征是輔助空氣通道設在化油器上并與怠速噴管連通，空氣調整螺釘設在輔助空氣通道上，電磁閥出口端與輔助空氣通道口連接，電磁閥入口端通過膠管與空氣濾清器連接，電磁閥的線圈與電子控制系統(tǒng)的輸出端連接；電子控制系統(tǒng)中，電源開關串接電源正極，發(fā)動機觸發(fā)線圈的信號輸出端串接一個電阻、一個二極管和一個電阻后再接三極管BG1基極，二極管負極與地之間連接一個電容，三極管BG1集電極與電源正極之間連接一個電阻，三極管BG1發(fā)射極連接三極管BG2基極，三極管BG2發(fā)射極接地，三極管BG2集電極與電源正極之間連接一個電阻，三極管BG2集電極與三極管BG3基極之間連接一個電阻，三極管BG3發(fā)射接地，三極管BG3集電極與三極管BG4集電極和三極管BG5基極偏置電阻相互連接，三極管BG4基極串接一個電阻、1號負壓開關和一個電阻后再接電源正極，三極管BG4基極偏置電阻與地之間連接一個電解電容，三極管BG4發(fā)射極接地，三極管BG5基極串接一個電阻、2號負壓開關和一個電阻后再接電源正極，三極管BG5基極偏置電阻與地之間連接一個溫度開關，三極管BG5發(fā)射極接地，電磁閥線圈一端接三極管BG5集電極另一端接電源正極，三極管BG5集電極與一個二極管正極連接二極管負極與電源正極連接，指示燈一端接電源正極另一端接地。
本實用新型的優(yōu)點是成本低，性能良好，可節(jié)省燃油35％-45％，減少積炭對發(fā)動機的損害，降低有害氣體排放量，同時還能自動保持發(fā)動機工作的平穩(wěn)性，并且能在摩托車開始起步及加速行駛時，或在爬坡過程中自動提高發(fā)動機的動力性能。
圖1為本實用新型的結構示意圖。
圖2為圖1中的電子控制系統(tǒng)電路原理圖。
圖中1·怠速量孔，2·怠速噴管，3·怠速空氣通道，4·輔助空氣通道，5·空氣調整螺釘，6·電磁閥，7·電子控制系統(tǒng)，8·溫度開關，9·1號負壓開關，10·2號負壓開關，11·電源開關，12·發(fā)動機觸發(fā)線圈，13·控制電路， 代表空氣， 代表混合氣， 代表汽油。
具體實施方式
圖1中，輔助空氣通道(4)設在化油器上并與怠速噴管(2)連通，空氣調整螺釘(5)設在輔助空氣通道(4)上，電磁閥(6)的出口端與輔助空氣通道口連接，電磁閥(6)的入口端通過膠管與空氣濾清器連接，電子控制系統(tǒng)(7)中的溫度開關(8)安裝在氣缸體與曲軸箱體接合處附近，發(fā)動機觸發(fā)線圈(12)的脈沖信號輸出端與控制電路(13)的輸入端連接，電源開關(11)一端與摩托車點火開頭的12V輸出端連接另一端與控制電路(13)連接，電子控制系統(tǒng)(7)中的1號負壓開關(9)和2號負壓開關(10)其負壓口均通過膠管與氣缸進氣管連接，電磁閥(6)的線圈與控制電路(13)的輸出端連接。
在發(fā)動機升溫后汽油霧化程度高，以及摩托車等速行駛時發(fā)動機對燃油的需求量較小的情況下，打開輔助空氣通道(4)，讓適量的空氣進入怠速噴管(2)并和從怠速空氣通道(3)進入的空氣一起與怠速量孔(1)噴出的汽油混合，以利于汽油霧化；同時，因增加了怠速噴管的進氣量致使噴管內的真空度降低，從而減少怠速量孔的噴油量。此時汽油霧化程度高，混合氣在氣缸內得以充分燃燒，發(fā)動機產生的動力恰好能維持摩托車等速行駛。因此，在摩托車等速行駛時，打開輔助空氣通道可以降低燃油消耗量，甚至可以將中低速范圍的油耗降至最低限度。當關閉輔助空氣通道停止其進氣后，則可提高發(fā)動機的動力性能。
電磁閥(6)的開啟與關閉，也就是輔助空氣通道(4)的打開與關閉，是由電子控制系統(tǒng)(7)根據發(fā)動機的工況以及摩托車的行駛狀態(tài)來自動控制。
當摩托車從冷機狀態(tài)起動發(fā)動機并打開電源開關(11)，幾分鐘后隨著發(fā)動機的工作溫度升高達到溫度開關(8)的規(guī)定值時，溫度開關的觸點即分開，電子控制系統(tǒng)(7)便開始正常工作。
在發(fā)動機怠速運轉時由于BG3尚處于導通狀態(tài)，BG5則截止，輔助空氣通道(4)不會被打開。只有當發(fā)動機轉速超過怠速以后，發(fā)動機觸發(fā)線圈(12)發(fā)出的脈沖信號經過處理和BG1放大后使BG2飽和，BG3則截止，若BG4也截止時，BG5才獲得偏流而導通，電磁閥(6)即開啟，輔助空氣通道才被打開。當發(fā)動機轉速下降接近怠速時，BG3又導通，BG5失去偏流而截止，電磁閥斷電，輔助空氣通道即被關閉，從而保證發(fā)動機怠速運轉時，不受輔助空氣通道的影響而保持穩(wěn)定的怠速。
1號負壓開關(9)的觸點是常閉觸點，在摩托車等速行駛時，氣缸進氣管內的負壓通過膠管傳遞給1號負壓開關使其觸點分開，BG4便截止，BG5則導通，電磁閥即開啟而打開輔助空氣通道，以降低燃油消耗。當摩托車加速行駛時，由于化油器節(jié)氣門的開度增大，氣缸進氣管內的負壓變小，1號負壓開關的觸點便復位閉合使BG4導通，BG5則截止，電磁閥斷電而關閉輔助空氣通道，以提高摩托車的加速性能。當完成加速過程以后，氣缸進氣管內的負壓回升變大，1號負壓開關的觸點又被分開，BG4便截止，BG5導通，電磁閥則開啟，輔助空氣通道又被打開。同理，摩托車在爬坡過程中由于氣缸進氣管內的負壓變小，使1號負壓開關的觸點復位閉合，電子控制系統(tǒng)便會自動關閉輔助空氣通道，以提高摩托車的爬坡能力。當完成爬坡過程以后，氣缸進氣管內的負壓回升變大，1號負壓開關的觸點又被分開，電子控制系統(tǒng)便又自動打開輔助空氣通道。
2號負壓開關(10)的觸點也是常閉觸點，但使其觸點分開則需較大的負壓，只有在發(fā)動機高速運轉突然關閉化油器節(jié)氣門時，氣缸進氣管內的負壓變得很大，并通過膠管傳遞給2號負壓開關，其觸點才被分開，此時BG5因失去偏流而截止，電磁閥即斷電，輔助空氣通道便在瞬間被關閉，從而避免發(fā)動機在高速運轉突然關閉化油器節(jié)氣門時，混合氣變得過稀，在氣缸內無法被點燃而排到排氣管內燃燒，產生放炮現(xiàn)象。
權利要求1.一種摩托車電子自動節(jié)油裝置，包括輔助空氣通道，空氣調整螺釘，電磁閥，電子控制系統(tǒng)，其特征是輔助空氣通道設在化油器上并與怠速噴管連通，空氣調整螺釘設在輔助空氣通道上，電磁閥出口端與輔助空氣通道口連接，電磁閥入口端通過膠管與空氣濾清器連接，電磁閥的線圈與電子控制系統(tǒng)的輸出端連接。
2.根據權利要求1所述的摩托車電子自動節(jié)油裝置，其特征是電子控制系統(tǒng)中，電源開關串接電源正極，發(fā)動機觸發(fā)線圈的信號輸出端串接一個電阻、一個二極管和一個電阻后再接三極管BG1基極，二極管負極與地之間連接一個電容，三極管BG1集電極與電源正極之間連接一個電阻，三極管BG1發(fā)射極連接三極管BG2基極，三極管BG2發(fā)射極接地，三極管BG2集電極與電源正極之間連接一個電阻，三極管BG2集電極與三極管BG3基極之間連接一個電阻，三極管BG3發(fā)射接地，三極管BG3集電極與三極管BG4集電極和三極管BG5基極偏置電阻相互連接，三極管BG4基極串接一個電阻、1號負壓開關和一個電阻后再接電源正極，三極管BG4基極偏置電阻與地之間連接一個電解電容，三極管BG4發(fā)射極接地，三極管BG5基極串接一個電阻、2號負壓開關和一個電阻后再接電源正極，三極管BG5基極偏置電阻與地之間連接一個溫度開關，三極管BG5發(fā)射極接地，電磁閥線圈一端接三極管BG5集電極另一端接電源正極，三極管BG5集電極與一個二極管正極連接二極管負極與電源正極連接，指示燈一端接電源正極另一端接地。
3.根據權利要求2所述的摩托車電子自動節(jié)油裝置，其特征是溫度開關安裝在氣缸體與曲軸箱體接合處附近。
4.根據權利要求2所述的摩托車電子自動節(jié)油裝置，其特征是1號負壓開關和2號負壓開關的負壓口均通過膠管與氣缸進氣管連接。
專利摘要一種摩托車電子自動節(jié)油裝置，它包括怠速噴管，輔助空氣通道，空氣調整螺釘，電磁閥，電子控制系統(tǒng)，其特征是輔助空氣通道設在化油器上并與怠速噴管連通，空氣調整螺釘設在輔助空氣通道上，電磁閥出口端與輔助空氣通道口連接，電磁閥入口端通過膠管與空氣濾清器連接，電磁閥的線圈與電子控制系統(tǒng)的輸出端連接。該裝置是在發(fā)動機升溫后汽油霧化程度高，以及等速行駛時發(fā)動機對燃油的需求量較小的情況下，由其電子控制系統(tǒng)自動打開輔助空氣通道，增加怠速噴管的進氣量，以減少怠速量孔的噴油量，從而達到節(jié)油的目的。該裝置具有成本低，可節(jié)省燃油35％－45％，并且能在摩托車加速行駛時，或在爬坡過程中自動提高發(fā)動機的動力性能。
文檔編號F02D41/02GK2716525SQ03279539
公開日2005年8月10日 申請日期2003年9月6日 優(yōu)先權日2003年9月6日
發(fā)明者紀小乾 申請人:紀小乾