專利名稱：用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備。
背景技術：
本發(fā)明是以2003年8月26日提出的、申請?zhí)?003-301390的日本專利申請為基礎要求優(yōu)先權的，該申請的內(nèi)容包含于此，以供參考。
傳統(tǒng)的混合型車輛裝有內(nèi)燃機和電動機，并且內(nèi)燃機和電動機中的任何一個為車輛提供驅動力以使車輛移動。在這樣的混合型車輛中，已知一種混合型車輛，其包括怠速停止裝置，其能夠當例如由于駕駛員使用制動器而使得車輛停止時使內(nèi)燃機的工作自動地停止，并且當內(nèi)燃機停止以及檢測到駕駛員已經(jīng)松開制動器時自動重新啟動內(nèi)燃機；防止內(nèi)燃機的排氣管浸水的防止浸水裝置；以及將已經(jīng)進入內(nèi)燃機排氣管的水排出的排水裝置(例如，參見日本未審定專利申請，首次公開號為No.H11-353995)。
在這種混合型車輛中，防止浸水裝置例如包括阻塞排氣管的閥和改變排氣管布置的致動器。排水裝置例如包括啟動內(nèi)燃機以利用廢氣壓力將水從排氣管中排水或者打開安裝在排氣管中的放泄閥。
如果車輛外部的水位升高到預定水位以上并且進入包括用于凈化廢氣的催化設備的排氣系統(tǒng)，它可能對排氣系統(tǒng)產(chǎn)生不良影響。防止浸水裝置被設計成可防止這種效果。
但是，在根據(jù)上述現(xiàn)有技術的示例的混合型車輛中，排水裝置的功能在于一旦檢測到水已經(jīng)進入排氣管之后防止進一步浸水，并且不是必須阻擋水進入排氣系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮對上述情況而提出的，本發(fā)明的一個目在于，提供一種能夠防止水從車輛外部進入內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備。
本發(fā)明為一種用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，該控制設備能夠根據(jù)車輛的驅動狀態(tài)自動停止或者自動啟動作為車輛的驅動源而提供的內(nèi)燃機，該控制設備包括用于確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能的浸水確定裝置；自動停止禁止裝置，該自動停止禁止裝置在該浸水確定裝置確定內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能的情況下禁止內(nèi)燃機的自動停止的執(zhí)行。
根據(jù)本發(fā)明，如果確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能，通過禁止處于工作狀態(tài)的內(nèi)燃機的自動停止，能夠保持在內(nèi)燃機中所需的廢氣壓力，并且能夠防止水從車輛的外部進入裝有廢氣凈化設備等的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)。
在本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備中，優(yōu)選提供一種啟動裝置，該啟動裝置在該浸水確定裝置確定內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能的情況下能夠自動啟動處于停止狀態(tài)的內(nèi)燃機。
根據(jù)本發(fā)明，通過在達到內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中發(fā)生浸水的狀態(tài)之前自動啟動內(nèi)燃機，這樣能夠在內(nèi)燃機中保持所需的廢氣壓力，并且能夠防止水從車輛的外部進入裝有廢氣凈化設備等的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)。
在本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備中，優(yōu)選提供一個溫度傳感器，該溫度傳感器檢測廢氣溫度或者與廢氣溫度相關的狀態(tài)量，并且該浸水確定裝置根據(jù)從溫度傳感器輸出的檢測值確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
根據(jù)本發(fā)明，當排氣系統(tǒng)的一個適合位置被浸水時，該位置附近的比熱增大。例如這導致相對于廢氣溫度或者內(nèi)燃機的發(fā)動機溫度的預定溫度變化的該位置附近的溫度變化的響應降低以及導致該區(qū)域的溫度變化減小。因此，能夠根據(jù)從安裝在排氣系統(tǒng)內(nèi)的溫度傳感器輸出的檢測值確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
在本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備中，優(yōu)選提供多個溫度傳感器，并且所述浸水確定裝置根據(jù)從多個溫度傳感器中的任意兩個輸出的檢測值之間的差值確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
根據(jù)本發(fā)明，接近排氣系統(tǒng)中發(fā)生浸水的位置的比熱增大。例如這導致例如相對于廢氣溫度或者內(nèi)燃機的發(fā)動機溫度的預定溫度變化的接近該位置的溫度變化的響應降低以及導致該區(qū)域的溫度變化減小。因此，與兩個位于沒有被浸水的區(qū)域中的溫度傳感器之間的檢測值之間的差值相比，在位于沒有被浸水的區(qū)域中的溫度傳感器和接近浸水區(qū)域的溫度傳感器之間的兩個檢測值之間的差值增大到預定的溫度差以上。因此，根據(jù)從設置在排氣系統(tǒng)中的多個溫度傳感器中選出的兩個溫度傳感器輸出的兩個檢測值之間的差值，能夠確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
在本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備中，優(yōu)選提供一種液位傳感器，該液位傳感器設置在內(nèi)燃機中的排氣系統(tǒng)的排氣孔附近，并且檢測所需要檢測的液體的液面位置或者與液面位置相關的性質，并且所述浸水確定裝置根據(jù)從液位傳感器輸出的檢測值確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
根據(jù)本發(fā)明，利用各種類型的液位傳感器，例如，浮動型、光學型和傳導型的液位傳感器檢測在排氣系統(tǒng)的排氣孔附近的液面位置，諸如車輛外部的水位、與液面位置相關的狀態(tài)量，并且例如，能夠根據(jù)車輛外部的水位是否超過預定水位來確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
在本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備中，優(yōu)選提供發(fā)動機加速裝置，該發(fā)動機加速裝置在該浸水確定裝置確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水可能的情況下使用于內(nèi)燃機怠速工作的目標發(fā)動機速度增加預定值。
根據(jù)本發(fā)明，在確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水可能的情況下，通過使內(nèi)燃機怠速工作的目標發(fā)動機速度增加預定值，能夠在內(nèi)燃機中保持所需的廢氣壓力，并且能夠防止水從車輛的外部進入裝有廢氣凈化設備等的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)。
在本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備中，優(yōu)選提供作為獨立于內(nèi)燃機的用于車輛的驅動源而設置的電動機和禁止裝置，該禁止裝置在浸水確定裝置確定內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水可能的情況下能夠禁止內(nèi)燃機的自動停止操作的執(zhí)行或者禁止僅在來自于電動機的驅動力的作用下驅動車輛的操作的執(zhí)行。
根據(jù)本發(fā)明，在確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水可能的情況下，通過禁止處于工作狀態(tài)下的內(nèi)燃機的自動停止，能夠在內(nèi)燃機中保持所需的廢氣壓力，并且防止水被吸入到裝在內(nèi)燃機或者排氣系統(tǒng)中的廢氣凈化設備中。另外，通過禁止僅在來自電動機的驅動力的作用下驅動車輛的操作的執(zhí)行，能夠延續(xù)處于車輛的驅動狀態(tài)的內(nèi)燃機操作并且保持所需的廢氣壓力。
在本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備中，優(yōu)選提供一種控制裝置，在該浸水確定裝置確定內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能的情況下，該控制裝置能夠從處于停止狀態(tài)的內(nèi)燃機被自動啟動的狀態(tài)或者車輛僅在來自電動機的驅動力的作用力下驅動的狀態(tài)切換到車輛在來自內(nèi)燃機的驅動力的作用下被驅動的狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明，通過在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中發(fā)生浸水之前自動啟動內(nèi)燃機，能夠在內(nèi)燃機中保持所需的廢氣壓力，并且防止水被吸入裝在內(nèi)燃機或者排氣系統(tǒng)中的廢氣凈化設備中。另外，通過從車輛僅在來自電動機的驅動力的作用下被驅動的狀態(tài)切換到車輛在來自內(nèi)燃機的驅動力的作用下被驅動的狀態(tài)，能夠保持所需的驅動力和處于車輛驅動狀態(tài)下的內(nèi)燃機所需的廢氣壓力。
根據(jù)本發(fā)明，通過禁止處于工作狀態(tài)的內(nèi)燃機自動停止，能夠在內(nèi)燃機中保持所需的廢氣壓力，并且能夠防止水從車輛的外部進入裝有廢氣凈化設備等的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明，通過在達到內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中發(fā)生浸水的狀態(tài)之前自動啟動內(nèi)燃機，能夠防止水從車輛的外部進入裝有廢氣凈化設備等的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明，能夠根據(jù)從安裝在排氣系統(tǒng)內(nèi)的溫度傳感器輸出的檢測值確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)從設置在排氣系統(tǒng)中的多個溫度傳感器中選擇的兩個溫度傳感器所輸出的兩個檢測值之間的差值，能夠確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
根據(jù)本發(fā)明，基于設置在排氣系統(tǒng)的排氣孔附近的液位傳感器輸出的檢測結果，能夠確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
根據(jù)本發(fā)明，即使在確定在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能的情況下，通過使內(nèi)燃機怠速工作的目標發(fā)動機速度增加預定值，能夠防止水從車輛的外部進入裝有廢氣凈化設備等的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明，能夠在內(nèi)燃機中保持所需的廢氣壓力，并且能夠防止水從車輛的外部進入裝有廢氣凈化設備等的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明，通過在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中發(fā)生浸水之前自動啟動內(nèi)燃機，當啟動內(nèi)燃機時，能夠防止水從車輛的外部進入裝有廢氣凈化設備等的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)。另外，在車輛的驅動狀態(tài)下，能夠防止水進入排氣系統(tǒng)同時保持所需的驅動力。
對附圖的簡要說明

圖1為表示裝有根據(jù)本發(fā)明一個實施例的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備的混合型車輛的框圖。
圖2為表示根據(jù)本發(fā)明一個實施例的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備的框圖。
圖3為表示根據(jù)本發(fā)明一個實施例的內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)的框圖。
圖4為表示廢氣溫度和排氣孔溫度的變化的示例的圖表。
圖5為表示廢氣溫度和排氣孔溫度TEND之間隨著時間變化的溫度差變化的示例的曲線。
圖6為表示廢氣溫度和排氣孔溫度TEND之間的溫度差隨時間變化的示例的曲線。
圖7為表示用于確定是否有可能在內(nèi)燃機中發(fā)生浸水的步驟的流程圖。
圖8為表示用于確定是否應該執(zhí)行怠速停止的步驟的流程圖。
圖9為表示用于確定是否應該執(zhí)行怠速停止的步驟的流程圖。
圖10為表示用于確定內(nèi)燃機是否應該重新啟動的步驟的流程圖。
圖11為表示用于確定內(nèi)燃機是否應該重新啟動的步驟的流程圖。
圖12為表示根據(jù)本實施例一個變型示例的浮動型液位檢測設備的框圖。
圖13為表示根據(jù)本實施例一個變型示例的光學型液位檢測設備的框圖。
圖14為表示根據(jù)本實施例一個變型示例的傳導類型的液位檢測設備的框圖。
圖15為表示在本實施例的一個變型示例中的用于確定是否在內(nèi)燃機中可能發(fā)生浸水的步驟的流程圖。
具體實施例方式
下面將參照附圖對根據(jù)本發(fā)明一個實施例的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備進行描述。
例如，在圖1中所示的根據(jù)本實施例的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備10被安裝在四輪驅動型的混合型車輛1中，其中，內(nèi)燃機(ENG)11、前電動發(fā)電機(F-M/G)12和傳動機構(T/M)13通過前差速器DF串聯(lián)到前車輪Wf上，并且，后電動發(fā)電機(R-M/G)14通過后差速器DR連接到后車輪Wr上。如圖2所示，該控制設備包括主電池(BATT)15、前動力驅動單元(F-PDU)16、后動力驅動單元(R-PDU)17、DC-DC轉換器(DC/DC)18、輔助電池19、電池ECU21、前電動機ECU22、后電動機ECU23、FIECU24、T/MECU25和管理ECU26。
在混合型車輛1中，通過在左、右前車輪Wf之間分配驅動力的前差速器DF使來自內(nèi)燃機11和前電動發(fā)電機12的驅動力從諸如自動傳動機構(AT)、CAT或者人工傳動機構(MT)的傳動機構13通過離合器CF被傳送到前車輪Wf上。
通過在左、右后車輪Wr之間分配驅動力的后差速器DR使來自后電動發(fā)電機14的驅動力通過離合器CR被傳送到后車輪Wr上。
這里，例如，如果安裝在前差速器DF中的離合器CF被接合，并且安裝在后差速器DR中的離合器CR的接合被脫開，那么僅前車輪Wf被驅動，形成了前車輪驅動狀態(tài)。另外，如果離合器CR被接合，那么前車輪Wf和后車輪Wr被驅動，形成了四輪驅動狀態(tài)。在四輪驅動狀態(tài)下，在左、右后車輪Wr之間的驅動力的分配是可控制的。
當混合型車輛1減速時，如果驅動力從前車輪Wf被傳送到前電動發(fā)電機12，并且從后車輪Wr傳送到后電動發(fā)電機14，那么相應的電動發(fā)電機12和14用作產(chǎn)生所謂的再生制動力的發(fā)電機，以電能的形式回收車體的動能。
在接收到來自相應的電動機ECU22和ECU23的控制指令后，相應的電動發(fā)電機12和14的驅動和再生(發(fā)電)操作由相應的動力驅動單元16和17執(zhí)行。
與電動發(fā)電機12和14之間執(zhí)行電能轉換的高壓系統(tǒng)的主電池15與例如裝有利用脈沖寬度調(diào)制(PWM)的PWM變換器的動力驅動單元16和17相連接。主電池15具有串聯(lián)的多個模塊，其中一個模塊由多個串聯(lián)的電池構成。另外，主電池15通過DC-DC轉換器18與12伏地輔助電池19相連。輔助電池19驅動各個輔助設備。
由管理ECU26控制的DC-DC轉換器18通過逐步降低主電池15的端電壓或者在相應的動力驅動單元16和17中逐步降低由相應的電動發(fā)電機12和14產(chǎn)生的電壓為輔助電池19充電。
相應的動力驅動單元16和17和DC-DC轉換器18相對于主電池15是并聯(lián)的。
電池ECU21不僅保護主電池15，而且還計算電池的充電狀態(tài)SOC和計算能夠從主電池15輸出的放電量和能夠被充電到主電池15的充電量。另外，電池ECU21可根據(jù)電池的充電狀態(tài)SOC、端電壓的檢測值、溫度和主電池15的放電電流以及充電電流的檢測值的變化曲線來確定主電池15是否劣化。因此，從用于檢測主電池15的輸入和輸出電流的電流傳感器(未示出)輸出的檢測信號和用于檢測主電池15的端電壓的電壓傳感器(未示出)輸出的檢測信號被輸入到電池ECU21。
相應的電動機ECU22和23根據(jù)從管理ECU26輸入的驅動和再生扭矩指令控制電動發(fā)電機12和14的驅動和再生操作。
FIECU24控制內(nèi)燃機11的工作狀態(tài)，例如來自于燃料噴射閥的燃料供給量、點火器的點火定時和啟動電動機的工作狀態(tài)。
T/MECU25控制傳動機構13的變速操作。
管理ECU26協(xié)調(diào)地控制電池ECU21、電動機ECU22和23、FIECU24、T/MECU25和DC-DC轉換器的相應操作。
如下所述，F(xiàn)IECU24控制車輛的驅動狀態(tài)。尤其是，它根據(jù)排氣系統(tǒng)中的浸水的存在/不存在或者其發(fā)生的可能控制內(nèi)燃機11的怠速操作的停止和重新啟動。這里，F(xiàn)IECU24例如根據(jù)排氣系統(tǒng)的溫度確定浸水的存在/不存在或者發(fā)生浸水的可能。
例如，如圖3所示，與內(nèi)燃機11的相應氣缸相連并且構成排氣歧管的排氣管31安裝有用于凈化廢氣中的諸如HC、CO和NOx的組分的廢氣凈化設備32。這種廢氣凈化設備32安裝有用于檢測催化劑溫度(催化劑溫度TCAT)的CAT溫度傳感器33，并且從CAT溫度傳感器33輸出的檢測信號被輸入到FIECU24。
另外，排氣管31裝有消聲器34。排氣孔31a位于消聲器34的下游。用于檢測排氣孔31a的溫度(排氣孔溫度TEND)的排氣孔溫度傳感器35安裝在排氣孔31a附近。從排氣孔溫度傳感器35輸出的檢測信號被輸入到FIECU24。
例如，如圖4所示，如果內(nèi)燃機11處于長于預定的時間的停止狀態(tài)，內(nèi)燃機11就在時間t1處被啟動，接著在時間t1之后，被引入到廢氣凈化設備32的廢氣的溫度(例如，廢氣溫度等于催化劑溫度TCAT)隨著內(nèi)燃機11的發(fā)動機溫度的升高而升高。
例如，當在良好的天氣下正常行駛時，并且在排氣孔31a中沒有發(fā)生浸水的情況下，排氣孔溫度TEND(晴天)低于催化劑氛圍的廢氣溫度。
另一方面，當在雨天正常行駛時，排氣孔溫度TEND(雨天)低于良好的天氣TEND(晴天)相對應的排氣孔溫度。這是由于大氣中的濕度較大。
另外，當在河床中駕駛時，排氣孔31a被浸水，接著排氣孔溫度TEND(水下)低于在雨天TEND(雨天)中相對應的排氣孔溫度，并且也低于預定溫度。
因此，如圖5所示，在排氣孔31a或者排氣孔31a周圍發(fā)生浸水的情況下，在廢氣溫度和排氣孔溫度TEND(廢氣溫度-排氣孔溫度TEND)之間的溫度差增大，并且高于預定的溫度差。因此，F(xiàn)IECU24能夠基于在排氣系統(tǒng)中的不同位置之間的溫度差來區(qū)分已經(jīng)在排氣孔31a或者排氣孔31a周圍發(fā)生浸水的狀態(tài)和在排氣孔31a或者排氣孔31a周圍沒有發(fā)生浸水的狀態(tài)(諸如在晴天和雨天下)。
另外，例如，在內(nèi)燃機11處于臨時的怠速停止狀態(tài)，并且然后被重新啟動的情況下，如果具有較高溫度的內(nèi)燃機11被啟動，那么如圖6所示，催化劑氛圍的廢氣溫度和排氣孔溫度TEND之間的溫度差高于內(nèi)燃機在時間t1處啟動之前的預定溫度差。然后，隨著啟動內(nèi)燃機11，高溫廢氣從廢氣凈化設備32流到排氣孔31a。當排氣孔31a和排氣孔31a的周邊沒有被浸水時，在催化劑氛圍的廢氣溫度和排氣孔溫度TEND之間的溫度差下降，并且低于預定溫度差。
在這種狀態(tài)下，當在河床中駕駛并從時間t2起在排氣孔31a或者排氣孔31a周圍發(fā)生浸水時，排氣孔31a被冷卻，這樣導致在催化劑氛圍的廢氣溫度和排氣孔溫度TEND之間的溫度差增大，并且高于預定溫度差。
因此，基于在排氣系統(tǒng)中的不同位置之間的隨時間變化的溫度差，F(xiàn)IECU24能夠確定排氣系統(tǒng)中的存在/不存在浸水，并且確定是否有在排氣系統(tǒng)中浸水的可能。
如果FIECU24確定在排氣系統(tǒng)中已經(jīng)發(fā)生浸水或者有排氣系統(tǒng)中浸水的可能，那么禁執(zhí)行處于驅動狀態(tài)下的內(nèi)燃機11的怠速停止的執(zhí)行，或者處于怠速停止狀態(tài)的內(nèi)燃機11被重新啟動，以防止水從車輛的外部進入排氣系統(tǒng)。
另這一點上，當FIECU24確定在排氣系統(tǒng)中已經(jīng)發(fā)生浸水或者有排氣系統(tǒng)中浸水的可能時，禁止執(zhí)行僅在來自相應的電動發(fā)電機12和14的驅動力作用下驅動車輛的操作?；蛘?，所述狀態(tài)可從僅在來自相應的電動發(fā)電機12和14的驅動力作用下驅動車輛的狀態(tài)切換到在來自于內(nèi)燃機11的驅動力作用下驅動車輛的狀態(tài)。
在這一點上，F(xiàn)IECU24使用于內(nèi)燃機11的怠速操作的目標發(fā)動機速度增大預定的速度，并且增加了廢氣量，以進一步防止水從車輛外部進入排氣系統(tǒng)中。
根據(jù)本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機10的控制設備包括上述結構。下面將參照附圖對用于自動啟動/停止內(nèi)燃機10的控制設備的操作進行描述，具體地說，步驟為根據(jù)從CAT溫度傳感器33輸出的催化劑溫度TCAT和從排氣孔溫度傳感器35輸出的排氣孔溫度TEND確定排氣系統(tǒng)中存在/不存在浸水或者浸水發(fā)生的可能；以及根據(jù)上述確定來確定是否能夠執(zhí)行內(nèi)燃機11的怠速停止以及是否能夠執(zhí)行從怠速停止狀態(tài)的內(nèi)燃機的重新啟動。
下面參照圖7對用于確定是否在內(nèi)燃機11中發(fā)生浸水的可能的步驟進行描述。該步驟以間隔預定的時間例如每10msec被主流程(未示出)調(diào)用的方式在FIECU24中執(zhí)行。
首先，在圖7所示的步驟S01中，確定由安裝在廢氣凈化設備32中并且檢測催化劑(CAT)的溫度(TCAT)的CAT溫度傳感器33檢測的催化劑溫度TCAT是否高于預定的溫度TCAT1。
當結論是“YES”時，流程執(zhí)行下面描述的步驟S04。
另一方面，當結論是“NO”時，流程執(zhí)行步驟S02，并且浸水確定標記F_INUN的標記值被設定為“1”。接著，流程執(zhí)行步驟S03，其中表示處于內(nèi)燃機11的怠速工作狀態(tài)下的目標發(fā)動機速度增大了預定轉速的目標怠速速度增加標記F_INEUP的標記值被設定為“1”。一旦設定后，該系列步驟完成。
在步驟S04中，內(nèi)燃機11的排氣系統(tǒng)的排氣孔溫度(TEND)由排氣孔溫度傳感器35檢測，并且通過從排氣孔溫度TEND中減去催化劑溫度TCAT所得到的數(shù)值被設定為溫度差ΔT。
接著，在步驟S05中，確定溫度差ΔT是否高于預定的溫度差ΔT1。
當步驟S05的結論為“YES”時，流程執(zhí)行上面描述的步驟S02。
另一方面，當步驟S05的結論是“NO”時，流程執(zhí)行步驟S06。
在步驟S06中，浸水確定標記F_INUN的標記值被設定為“0”，流程執(zhí)行步驟S07。在步驟S07中，怠速速度增加標記F_INEUP的標記值設定為“0”，該系列步驟完成。
下面將參照圖8和圖9對用于確定是否應該執(zhí)行怠速停止的步驟進行描述。該步驟以預定的時間間隔例如每10msec被主流程(未示出)調(diào)用的方式在FIECU24中執(zhí)行。是否應該執(zhí)行怠速停止由怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMG的標記值確定。當?shù)∷偻Ｖ箞?zhí)行確定標記F_FCMG的標記值為“1”時，然后當返回主流程時，執(zhí)行怠速停止控制。當?shù)∷偻Ｖ箞?zhí)行確定標記F_FCMG的標記值為“0”時，不執(zhí)行怠速停止控制。
首先，在圖8所示的步驟S11中，確定怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMG的標記值是否為“1”。
當結論為“YES”時，該系列步驟完成。
另一方面，當結論為“NO”時，流程執(zhí)行步驟S12。
在步驟S12中，確定表示可能利用前電動發(fā)電機12的驅動力啟動內(nèi)燃機11的標記F_MOTSTB的標記值是否為“1”。
當結論為“NO”時，流程執(zhí)行步驟S13，如圖9所示。在步驟S13中，表示在當車輛減速行駛時燃料供給取消狀態(tài)下制動器處于OFF狀態(tài)的標記F_FCBRK的標記值被設定為“0”，該系列步驟完成。
另一方面，當結論為“YES”時，流程就執(zhí)行步驟S14。
在步驟S14中，確定表示主電池15的充電狀態(tài)高于預定充電狀態(tài)的標記F_SOCOK的標記值是否為“1”。
當步驟S14的結論為“NO”時，即主電池15的充電狀態(tài)低于預定充電狀態(tài)，流程就執(zhí)行上述步驟S13。
另一方面，當步驟S14的結論為“YES”時，即主電池15的充電狀態(tài)高于預定充電狀態(tài)，流程執(zhí)行步驟S15。
在步驟S15中，確定浸水確定標記F_INUN的標記值是否為“1”。
當結論為“NO”時，即在內(nèi)燃機11中沒有浸水的可能，流程就執(zhí)行上述步驟S13。
另一方面，當結論為“YES”時，即，存在內(nèi)燃機11中浸水的可能，流程就執(zhí)行步驟S16。
在步驟S16中，確定IDLE確定標記F_THIDLMG的標記值是否為“1”。
當結論為“YES”時，即駕駛員執(zhí)行的加速踏板的操作量未完全閉合，流程就執(zhí)行上述步驟S13。
另一方面，當結論為“NO”時，即，駕駛員執(zhí)行的加速踏板的操作量完全閉合，流程就執(zhí)行步驟S17。
在步驟S17中，確定表示主電池15的充電狀態(tài)高于允許怠速停止的執(zhí)行的預定最小充電狀態(tài)的怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMGBAT的標記值是否為“1”。該設定是這樣的，即例如根據(jù)車輛中的功率消耗，允許怠速停止的執(zhí)行的預定最小充電狀態(tài)發(fā)生變化。
當結論為“YES”時，即主電池15被充電到允許怠速停止的執(zhí)行的程度，流程就執(zhí)行上述步驟S13。
另一方面，當結論為“NO”時，即主電池15沒有被充電到允許怠速停止的執(zhí)行的程度，流程就執(zhí)行步驟S18。
在步驟S18中，確定表示已經(jīng)檢測到的制動踏板的開(例如制動踏板已經(jīng)被駕駛員壓下)/關狀態(tài)的標記F_OKBRKSW的標記值是否為“1”。例如基于發(fā)動機速度、車輛速度、檔位等設定該標記值。
當結論為“NO”時，流程就執(zhí)行上述步驟S13。
另一方面，當所有結論是“YES”時，流程就執(zhí)行步驟S19。
在步驟S19中，確定表示在預定時段從脈沖發(fā)生器輸出的脈沖異常的標記F_VPFCMG的標記值是否為“1”。脈沖發(fā)生器設置在輪(前車輪Wf和后車輪Wr)上以基于輪速檢測車輛速度。
當步驟S19的結論為“YES”時，流程就執(zhí)行上述步驟S13。
另一方面，當步驟S19的結論為“NO”時，流程就執(zhí)行如圖9中所示的步驟S20。
在如圖9所示的步驟S20中，確定車輛速度VP是否超過預定車輛速度#VIDLST(例如，3km/h)。
當結論為“NO”時，流程執(zhí)行下文描述的步驟S28。
另一方面，當結論為“YES”時，即，車輛速度VP超過預定車輛速度#VIDLST，然后確定車輛已經(jīng)開始移動，流程執(zhí)行步驟S21。在步驟S21中，根據(jù)車輛速度VP將怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMGV的標記值設定為“1”。
當車輛速度VP增加到大于預定車輛速度時，怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMGV的標記值變?yōu)椤?”，并且表示車輛已經(jīng)開始移動。而且在重新啟動頻率CNTL中儲存有離散值，例如為已經(jīng)達到嚙合狀態(tài)的次數(shù)。
接著，在步驟S22中，確定車輛速度VP是否超過預定車輛速度#VFCMGST(例如，30km/h)。
當結論為“YES”時，流程執(zhí)行上述步驟S13。
另一方面，當結論為“NO”時，那么流程執(zhí)行步驟S23。
在步驟S23中，確定表示車輛的驅動狀態(tài)處于減速狀態(tài)的標記F_VDEC的標記值是否為“1”。在其中車輛的減速度超過預定值(例如，0.05G)的情況下標記F_VDEC的標記值為“1”。
當步驟S23的結論為“NO”時，系列步驟完成了。
另一方面，當結論為“YES”時，流程執(zhí)行步驟S24。
在步驟S24中，確定表示車輛速度中的偏差超過預定值的標記F_NDLY的標記值是否為“1”。
當結論為“YES”時，流程執(zhí)行如下描述的步驟S27。
另一方面，當結論為“NO”時，流程執(zhí)行步驟S25。
連續(xù)地執(zhí)行流程的步驟S25和步驟S26。在步驟S25中，確定表示用于取消燃料供給的減速度F/C是否仍然處于車輛減速狀態(tài)中的標記F_FCBRK的標記值是否為“1”。在步驟S26中，確定表示制動器是否由駕駛員操縱的標記F_BKSW的標記值是否為“1”。
當步驟S25的結論為“YES”或者步驟S26的結論為“NO”時，系列步驟完成。
另一方面，當步驟S25的結論為“NO”，并步驟S26的結論為“YES”時，那么流程執(zhí)行步驟S27。
在步驟S27中，將怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMG的標記值設定為“1”，系列步驟完成。
而且，在步驟S28中，確定表示換擋位置處于空擋已經(jīng)超過預定時段以上的標記F_NDLY的標記值是否為“1”。
當結論為“YES”時，流程執(zhí)行上述步驟S27。
另一方面，當結論為“NO”時，流程執(zhí)行步驟S29。
在步驟S29中，確定根據(jù)車輛速度VP的怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMGV的標記值是否為“1”。
當結論為“NO”時，系列步驟完成。
另一方面，當結論為“YES”時，那么流程執(zhí)行上述步驟S27。
在下文中將參照圖10和圖11描述涉及確定當處于怠速停止狀態(tài)中時是否應執(zhí)行內(nèi)燃機11的重新啟動的步驟。該步驟以預定的時間間隔例如每10msec被主流程(未示出)調(diào)用的方式在FIECU24中執(zhí)行。
是否應重新啟動內(nèi)燃機11取決于怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMG是否將被設定為“0”。也就是說，當?shù)∷偻Ｖ箞?zhí)行確定標記F_FCMG為“0”時，然后在返回到主流程之后，執(zhí)行內(nèi)燃機11的重新啟動控制，而當標記值為“1”時不執(zhí)行所述控制。
首先，在圖10所示的步驟S51中，確定怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMG的標記值是否為“1”。
當結論為“YES”時，流程執(zhí)行下文所描述的步驟S55。
當結論為“NO”時，流程執(zhí)行步驟S52。
在步驟S52中，確定表示內(nèi)燃機11處于失速狀態(tài)(即，發(fā)動機速度NE為零)的標記F_MEOF的標記值是否為“1”。
當步驟S52的結論為“YES”時，即，發(fā)動機速度NE在禁止執(zhí)行怠速停止的狀態(tài)下(例如當車輛在嚙合狀態(tài)停止中時)變?yōu)榱?，流程?zhí)行下文所描述的步驟S55。
另一方面，當步驟S52的結論為“NO”時，流程就執(zhí)行步驟S53。
在步驟S53中，將表示車輛已停止的標記F_VSTP的標記值設定為“0”，流程就執(zhí)行步驟S54。
在步驟S54中，將表示在換擋位置處于空擋時離合器已被設定處于接合狀態(tài)并且已經(jīng)執(zhí)行嚙合操作的標記F_INGMG的標記值設定為“0”，系列步驟完成。
在步驟S55中，確定浸水確定標記F_INUN的標記值是否為“1”。
當結論為“NO”時，即在內(nèi)燃機11中沒有浸水的可能，流程就執(zhí)行下文所描述的步驟S57。
另一方面，當結論為“YES”時，即，在內(nèi)燃機11中有浸水的可能，流程就執(zhí)行步驟S56。
在步驟S56中，將怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMG的標記值設定為“0”，流程執(zhí)行上述步驟S53。
而且，在步驟S57中，確定表示車輪處于轉動中的標記F_VCLRUN的標記值是否為“1”。
當步驟S57中的結論為“YES”時，流程就執(zhí)行下文所描述的步驟S60。
另一方面，當步驟S57中的結論為“NO”時，那么流程執(zhí)行步驟S58。在步驟S58中將表示車輛已停止的標記F_VSTP的標記值被設定為“1”。然后流程執(zhí)行步驟S60。參照該標記F_VSTP的標記值，可確定車輛過去何時已停止，以及車輛停止的次數(shù)。
在步驟S60中，確定表示起動器開關處于處于接通狀態(tài)的標記F_STS的標記值是否為“1”。
當步驟S60的結論為“YES”時，流程執(zhí)行步驟S61。在步驟S61中，將表示當車輛停止時禁止怠速停止的執(zhí)行的標記F_IDLREST的標記值設定為“1”。流程就執(zhí)行步驟S62，在步驟S62中將根據(jù)車輛速度VP的怠速停止執(zhí)行確定標記F_FCMGV的標記值設定為“0”。然后流程執(zhí)行步驟S63，在步驟S63中將表示減速度F/C進行中的標記F_FCBRK的標記值設定為“1”。流程就執(zhí)行上述步驟S56。
另一方面，當步驟S60的結論為“NO”時，流程就執(zhí)行步驟S64。在步驟S64中，確定在離合器被接合的同時，表示達到嚙合狀態(tài)的標記F_INGMG的標記值是否為“1”。
當步驟S64的結論為“YES”時，確認駕駛員在打算重新啟動內(nèi)燃機11的情況下壓下離合器之后將換擋機構推入到嚙合狀態(tài)中。實際上甚至如果由于快速的操作使得駕駛員在壓下離合踏板之前將換擋機構推入到嚙合狀態(tài)中的話，那么為了在再一次壓下離合踏板的情況下重新啟動內(nèi)燃機11，流程執(zhí)行上述步驟S61。
另一方面，當步驟S64的結論為“NO”時，流程執(zhí)行步驟S65。
在步驟S65中，確定表示車輛停止的標記F_VSTP的標記值是否為“1”。
當結論為“YES”時，流程就執(zhí)行步驟S67。
另一方面，當結論為“NO”時，即離合踏板被壓下并不存在已經(jīng)停止的車輛的歷史記錄并且車輛滑行時，流程執(zhí)行步驟S66，其中確定IDLE確定標記F_THIDLMG的標記值是否為“1”。
當步驟S66的結論為“YES”時，即駕駛員所執(zhí)行的加速踏板的操作量未完全閉合時，流程執(zhí)行上述步驟S63。這意味著當在滑行時壓下離合踏板并壓下加速踏板時，發(fā)動機被重新啟動。
另一方面，當結論為“NO”時，即駕駛員執(zhí)行的加速踏板的操作量完全閉合時，流程就執(zhí)行步驟S67。
在步驟S67中，確定表示在上次操作時換擋位置處于空擋的標記F_NSW的標記值是否為“1”。
當結論為“NO”時，流程就執(zhí)行下文所描述的步驟S72。
另一方面，當結論為“YES”時，流程執(zhí)行步驟S68，并且確定這次標記F_NSW的標記值是否為“1”。
當步驟S68的結論為“YES”時，流程執(zhí)行下文所描述的步驟S76。
另一方面，當步驟S68的結論為“NO”時，即離合踏板被壓下并且已執(zhí)行齒輪變速，流程執(zhí)行步驟S62。
在圖11中所示的步驟S72中，確定表示目前制動器正由駕駛員操縱的標記F_BKSW的標記值是否為“1”。
當步驟S72的結論為“YES”時，那么流程執(zhí)行稍后描述的步驟S74。
另一方面，當步驟S72的結論為“NO”時，流程執(zhí)行步驟S73，在步驟S73中，確定表示車輛已停止的標記F_VSTP的標記值是否為“1”。
當步驟S73的結論為“YES”時，系列步驟完成。
另一方面，當步驟S73的結論為“NO”時，即駕駛員未壓下離合踏板(離合器處于接合狀態(tài)中)，換擋位置處于空擋，駕駛員未壓下制動踏板(制動器OFF狀態(tài))，并且不存在車輛已停止的歷史記錄，確定駕駛員有滑行的意圖，而停止車輛的意圖是未知的(包括沒有停止車輛的意圖的情況)。因此，為了重新啟動內(nèi)燃機11以準備好驅動操作(例如加速操作)，流程就執(zhí)行上述步驟S63。
在步驟S74中，確定連接于制動踏板的助力器的制動器主動力負壓MPGA是否超過預定值#MPFCMG。
當結論為“NO”時，即當制動器主動力負壓MPGA已減小并且制動踏板的反應較強時，確定駕駛員在使制動器有效方面可能有困難。為了重新啟動內(nèi)燃機11以便確保所要的負壓，流程返回到上述步驟S61。
另一方面，當結論為“YES”時，流程執(zhí)行步驟S75。
在步驟S75中，確定表示制動踏板已被接通和切斷的次數(shù)是否已超過預定數(shù)量使得制動器泵(brake pumping)已執(zhí)行的標記F_PBRK的標記值是否為“1”。
當步驟S75的結論為“YES”時，即駕駛員經(jīng)常使用制動器泵，從而確定存在制動器主動力負壓MPGA可能過度減小的可能，于是重新啟動內(nèi)燃機11以便確保所要的負壓，流程就執(zhí)行上述步驟S61。
另一方面，當步驟S75的結論為“NO”時，系列步驟完成。
在步驟S76中，確定表示主電池15的充電狀態(tài)高于預定充電狀態(tài)的標記F_SOCOK的標記值是否為“1”。
當步驟S76的結論為“NO”時，即在前面的過程循環(huán)和本次過程循環(huán)中的換擋位置處于空擋，并且主電池15的充電狀態(tài)低于預定充電狀態(tài)，流程執(zhí)行上述步驟S61。
另一方面，當步驟S76的結論為“YES”時，即主電池15的充電狀態(tài)高于預定充電狀態(tài)，流程執(zhí)行步驟S77。
在步驟S77中，確定IDLE確定標記F_THIDLMG的標記值是否為“1”。
當步驟S77的結論為“YES”時，即駕駛員執(zhí)行的加速踏板的操作量未完全閉合，流程返回到上述步驟S61。
另一方面，當步驟S77的結論為“NO”時，即駕駛員執(zhí)行的加速踏板的操作量完全閉合，流程執(zhí)行上述步驟S74。
如上所述的，根據(jù)本發(fā)明的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機10的控制設備，如果確定出可能在內(nèi)燃機11的排氣系統(tǒng)中浸水的話，就通過在操作狀態(tài)中禁止內(nèi)燃機11的自動停止，可保持內(nèi)燃機11的期望排氣壓力，并防止水進入裝有廢氣凈化設備32等的排氣系統(tǒng)中。另外，通過禁止僅由來自各自電動發(fā)電機12和14的驅動力驅動車輛的操作的執(zhí)行，可在車輛的驅動狀態(tài)中連續(xù)地操縱內(nèi)燃機11，并且保持期望的排氣壓力。
另外，通過在內(nèi)燃機11的排氣系統(tǒng)中實際上被浸水之前自動地啟動內(nèi)燃機11，可保持內(nèi)燃機11的期望排氣壓力，并且防止水進入到裝有廢氣凈化設備32等的排氣系統(tǒng)中。另外，通過從車輛僅由來自各自的電動發(fā)電機12和14的驅動力下行駛的狀態(tài)中切換到車輛在來自內(nèi)燃機11的驅動力下行駛的狀態(tài)中，可在內(nèi)燃機11中保持期望排氣壓力，同時在車輛驅動狀態(tài)中保持期望驅動力。
在本實施例中，基于在排氣系統(tǒng)中的不同位置之間的隨時間變化的溫度差，F(xiàn)IECU24確定出在排氣系統(tǒng)中浸水的存在/不存在以及確定是否存在排氣系統(tǒng)中有浸水的可能。但是，該確定不局限于此，例如可將液面檢測設備安置在排氣管31的排氣孔31a附近，并且可根據(jù)從所述液面檢測設備中輸出的檢測信號確定出排氣系統(tǒng)中浸水的存在/不存在以及確定出是否有排氣系統(tǒng)中浸水的可能。
可使用各種液面檢測設備，例如浮動型的、光學型的以及傳導型的液面檢測設備。
例如，如圖12所示的浮動型液面檢測設備40包括浮動開關；圓柱形浮動導向器41；沿中心軸P可移動地容納在浮動導向器41內(nèi)部的球形浮子42；以及行程開關(lead switch)43，該行程開關43被布置在中心軸線P上浮動導向器41內(nèi)部的一端處。浮動導向器41具有多個開口41a，該開口41a將用于檢測的液體導入內(nèi)部，并且將該液體排到外部。在浮子42內(nèi)部安置有永久性磁體(未示出)。
圖12所示的浮動型液面檢測設備40被設定為使得中心軸線P平行于垂直方向，其中具有行程開關43的端部豎直地位于另一端上方。例如，當用于檢測的液體液面沿垂直方向逐漸升高并進入浮動導向器41時，浮子42沿垂直方向從其初始位置F0升高到上限位置F1。例如，由于來自安置在浮子42中的永久性磁體的激勵，這導致在正常情況下被設定為打開(OFF狀態(tài))的行程開關43的接觸點變?yōu)殛P閉(ON狀態(tài))。
另外，圖13所示的光學型液面檢測設備50包括例如由例如透光樹脂等光學透明材料構成的透光材料51；以及布置在透光材料51中的包括例如發(fā)光二極管的發(fā)光元件52和包括例如光電二極管的光測器53。該結構是這樣的，即使得發(fā)光元件52被布置為使得從發(fā)光元件52中朝向透光材料51的外表面51A發(fā)射的光束La被完全反射在透光材料51的外表面51A上，該透光材料51的外表面51A例如暴露在大氣中，并且由該全反射導致的反射光束Lb通過透光材料51被傳輸并到達光測器53。
然后，例如，如圖13所示，光學型液面檢測設備50被布置為使得透光材料51的外表面51A的正交軸線Q平行于垂直方向。在這種情況下，在由于檢測的液體的液面沿垂直方向逐漸升高使得透光材料51的外表面51A浸入液體中的情況下，折射率減小，從而不再實現(xiàn)全反射，并且穿過液體發(fā)射的光束La作為透射光束Lc。因此，與其中當透光材料51的外表面51A暴露在大氣中的正常狀態(tài)(OFF狀態(tài))相比較，當透光材料51的外表面51A浸入液體中(ON狀態(tài))時在光測器53處檢測的接收到的光線量較低。
而且，圖14所示的傳導型液面檢測設備60包括例如由連接于電源E的導體構成的芯線61；覆蓋芯線61的第一涂層62；由接地線構成的屏蔽線63，其沿芯線61延伸的方向R螺旋形地繞在第一涂層62的外圓周表面上直到預定位置；以及覆蓋繞在屏蔽線63上的第一涂層62的外圓周表面的第二涂層64。
第一涂層62包括由傳導性氟樹脂構成的傳導部分62a，該傳導部分62a覆蓋芯線61的一端61a，以及由絕緣性氟樹脂構成的絕緣體62b，該絕緣體62b覆蓋除端部61a之外的所有芯線61。
第二涂層64包括由傳導性氟樹脂構成的傳導部分64a，該傳導部分64a覆蓋包括沿芯線61延伸的方向R靠近預定位置的屏蔽線63的一端63a的第一涂層62的外圓周表面，以及由絕緣性氟樹脂構成的絕緣體64b，該絕緣體64b覆蓋沿芯線61延伸的方向R靠近預定位置之外的部分。
然后，例如，如圖14中所示，傳導型液面檢測設備60被設定為使得沿芯線61延伸的方向R平行于垂直方向，并且芯線61的端部61a被豎直地布置在另一端61b的下方。在這種狀態(tài)下，如果用于檢測的液體(例如水)的液面沿垂直方向逐漸升高，從而第一涂層62的傳導部分62a和第二涂層64的傳導部分64a浸入液體中，電流就通過該液體在傳導部分62a和傳導部分64a之間流過。因此，與當?shù)谝煌繉?2的傳導部分62a和第二涂層64的傳導部分64a暴露在大氣(OFF狀態(tài))的正常狀態(tài)相比較，當?shù)谝煌繉?2的傳導部分62a和第二涂層64的傳導部分64a浸入在液體中(ON狀態(tài))時，由連接于屏蔽線63的電流傳感器檢測的電流值較高。
在包括液面檢測設備40、50或60的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備的操作中，具體地說，在用于確定是否在內(nèi)燃機11中發(fā)生浸水的可能的步驟S01到步驟S07的過程中，可省略掉步驟S01和步驟S04。并且如圖15所示，執(zhí)行步驟S91來代替步驟S05。
在步驟S91中，確定各自液面檢測設備40、50或60的檢測結果是否處于ON狀態(tài)。也就是說，在浮動型液面檢測設備40中，確定行程開關43的接觸點是否處于關閉狀態(tài)，在光學型液面檢測設備50中，確定由光測器53檢測的光線量是否已減小到預定值以下，或者在傳導型液面檢測設備60中，確定由電流傳感器檢測的電流值是否增加到預定值以上。
當結論為“NO”時，流程執(zhí)行上述步驟S06。
另一方面，當結論為“YES”時，流程就執(zhí)行上述步驟S02。
雖然以上已描述并示出了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但是應該理解為這些實施例為本發(fā)明的示例并且不應被認為具有限制性。在不脫離本發(fā)明的精神或保護范圍的前提下可進行補充、省略、替換以及其他修改。因此，本發(fā)明不局限于前面的描述，并且只受所附權利要求范圍的限制。
權利要求
1.一種用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，所述控制設備能夠根據(jù)車輛的驅動狀態(tài)自動地停止或者自動地啟動作為車輛的驅動源而提供的內(nèi)燃機，所述控制設備包括浸水確定裝置，其確定在所述內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能；以及自動停止禁止裝置，其在所述浸水確定裝置確定所述內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中存在浸水的可能的情況下，禁止所述內(nèi)燃機的自動停止的執(zhí)行。
2.如權利要求1所述的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，還包括啟動裝置，該啟動裝置在所述浸水確定裝置確定內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能的情況下能夠自動啟動處于停止狀態(tài)的所述內(nèi)燃機。
3.如權利要求1所述的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，還包括溫度傳感器，該溫度傳感器檢測廢氣溫度或者與所述廢氣溫度相關的狀態(tài)量，其特征在于，所述浸水確定裝置根據(jù)從所述溫度傳感器輸出的檢測值確定在所述內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
4.如權利要求3所述的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，還包括數(shù)個所述溫度傳感器，其特征在于，所述浸水確定裝置根據(jù)從所述數(shù)個溫度傳感器中的任意兩個輸出的檢測值之間的差值確定在所述內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
5.如權利要求1所述的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，還包括液位傳感器，該液位傳感器設置在所述內(nèi)燃機中的排氣系統(tǒng)的排氣孔附近，并且檢測用于檢測的液體的液面高度，或者與所述液面高度相關的性質，其特征在于，所述浸水確定裝置根據(jù)從所述液位傳感器輸出的檢測值確定在所述內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中是否有浸水的可能。
6.如權利要求1所述的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，還包括發(fā)動機加速裝置，該發(fā)動機加速裝置在所述浸水確定裝置確定在所述內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能的情況下，使所述內(nèi)燃機怠速工作的目標發(fā)動機速度增加一個預定值。
7.如權利要求1所述的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，還包括作為獨立于所述內(nèi)燃機的所述車輛的驅動源而設置的電動機，以及禁止裝置，該禁止裝置在所述浸水確定裝置確定所述內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能的情況下，禁止所述內(nèi)燃機的自動停止操作的執(zhí)行，或者禁止僅在來自所述電動機的驅動力的作用下驅動所述車輛的操作的執(zhí)行。
8.如權利要求7所述的用于自動啟動/停止內(nèi)燃機的控制設備，還包括控制裝置，該控制裝置在所述浸水確定裝置確定所述內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中有浸水的可能的情況下，從處于停止狀態(tài)的所述內(nèi)燃機被自動啟動的狀態(tài)或者所述車輛僅在來自所述電動機的驅動力的作用下驅動的狀態(tài)，切換到所述車輛在來自所述內(nèi)燃機的驅動力的作用下驅動的狀態(tài)。
全文摘要
用于檢測催化劑溫度(催化劑溫度TCAT)的CAT溫度傳感器被設置在排氣管的廢氣凈化設備中，并且用于檢測排氣孔溫度(排氣孔TEND)的排氣孔溫度傳感器被設置在排氣孔附近。在催化劑溫度TCAT高于預定溫度TCAT1的情況下或者在通過從排氣孔溫度TEND減去催化劑溫度TCAT所得到的溫度差ΔT高于預定的溫度差ΔT1的情況下，F(xiàn)IECU將浸水確定標記F_INUN設定為“1”，并且將表示處于內(nèi)燃機的怠速工作狀態(tài)下的目標發(fā)動機速度增大預定轉速的怠速速度增加標記F_INEUP的標記值設定為“1”。
文檔編號F02D41/08GK1590737SQ20041005714
公開日2005年3月9日 申請日期2004年8月24日 優(yōu)先權日2003年8月26日
發(fā)明者天沼弘勝, 多多良裕介 申請人:本田技研工業(yè)株式會社