專利名稱：柴油機顆粒過濾器的再生控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于捕集包含在柴油機的廢氣中的顆粒物質的過濾器的再生控制。
背景技術：
柴油機顆粒過濾器(下文稱為DPF)，其捕集包含在車輛的柴油機的廢氣中的顆粒物質，當捕集的顆粒物質的量達到某個程度時，通過燃燒捕集的顆粒物質使所述過濾器再生，因而使得能夠再次用于捕集顆粒物質。通過根據車輛的操作條件進行估計來確定捕集的顆粒物質的量。通過升高發(fā)動機廢氣的溫度而使顆粒物質燃燒來進行DPF再生。

發(fā)明內容
車輛的操作條件經常在改變，因而在一次再生操作中難于燃燒在DPF中捕集的所有顆粒物質。結果，可能在DPF內部的顆粒物質處于不均勻分布狀態(tài)的情況下繼續(xù)進行顆粒物質捕集。這種狀態(tài)導致對捕集的顆粒物質量的估算精度變差，因而可能導致捕集的顆粒物質的不規(guī)則的燃燒，這是不希望的。
WO97-16632提出根據來自汽車導航系統的信息預測車輛操作條件和廢氣的轉變，使得只有當確定已經滿足用于再生的合適的條件時，才進行DPF的再生。
按照這個系統，只要預測正確，DPF再生便在合適的條件下執(zhí)行，并且顆粒物質便被完全除去。
不過，如果汽車導航系統只用于DPF再生的目的，則代價太高。
因此，本發(fā)明的目的在于，按照行駛條件進行DPF再生，而不使用汽車導航系統。
為實現上述目的，本發(fā)明提供一種過濾器的再生裝置，所述過濾器用于捕集在車輛的柴油發(fā)動機的廢氣中包含的顆粒物質。所述裝置包括參數檢測傳感器，用于檢測和過濾器中捕集的顆粒物質的數量相關的參數；除去機構，用于除去由所述過濾器捕集的顆粒物質；發(fā)動機操作條件檢測傳感器，用于檢測柴油發(fā)動機的操作條件；以及可編程的控制器，用于控制所述除去機構。所述控制器被編程用于確定在過濾器中捕集的顆粒物質的量是否已經達到一個預定的量，由柴油發(fā)動機的操作條件計算在最近的一個預定時間間隔期間的柴油發(fā)動機的操作條件的代表值，根據所述代表值確定車輛的行駛條件，以及當捕集的顆粒物質的量已經達到預定量時控制除去機構，以便通過按照車輛的行駛條件應用不同的模式來除去顆粒物質。
本發(fā)明提供一種過濾器的再生方法，所述過濾器用于捕集在車輛的柴油發(fā)動機的廢氣中包含的顆粒物質。所述車輛包括除去機構，用于除去由所述過濾器捕集的顆粒物質。所述方法包括確定和在所述過濾器中捕集的顆粒物質的量相關的參數，確定所述柴油發(fā)動機的操作條件，確定在過濾器中捕集的顆粒物質的量是否已達到一個預定的量，由柴油發(fā)動機的操作條件計算在最近的一個預定時間間隔期間的柴油發(fā)動機的操作條件的代表值，根據所述代表值確定車輛的行駛條件，以及當捕集的顆粒物質的量已經達到預定量時控制除去機構，以便通過按照車輛的行駛條件應用不同的模式來除去顆粒物質。
本發(fā)明的細節(jié)以及其它的特征和優(yōu)點在說明書的其余部分中被提出，并且被表示在附圖中。


圖1是用于車輛的發(fā)動機的示意圖，包括按照本發(fā)明的DPF再生裝置；圖2是由按照本發(fā)明的控制器執(zhí)行的DPF再生控制程序的流程圖；
圖3是說明由所述控制器存儲的、用于確定行駛條件的特性圖；圖4和圖2類似，不過表示本發(fā)明的第二實施例；圖5和圖2類似，不過表示本發(fā)明的第三實施例；以及圖6和圖2類似，不過表示本發(fā)明的第四實施例。
具體實施例方式
參見圖1，用于車輛的柴油發(fā)動機20包括和燃燒室20A相連的進氣通路32和排氣通路30。
柴油發(fā)動機20燃燒空氣和燃料的混合物，所述空氣從進氣通路32吸入燃燒室20A，所述燃料借助于壓縮點火由燃料噴射器23噴射到燃燒室20A。燃燒氣體作為廢氣從排氣通路30排出。
在進氣通路32上提供有空氣濾清器35，渦輪增壓器29的壓縮器29A，中間冷卻器28，以及進氣節(jié)流閥21。在進氣通路32中吸入的空氣由空氣濾清器35凈化，由壓縮器29A壓縮，由中間冷卻器28冷卻，然后通過進氣節(jié)流閥21吸入燃燒室20A。
在排氣通路30上提供有渦輪機增壓器29的渦輪機29B和DPF10。從燃燒室20A排入廢氣通路30的廢氣驅動渦輪機29B旋轉。然后，在DPF 10中捕集顆粒物質之后，把廢氣排入大氣中。
在廢氣通路30中的廢氣的一部分通過廢氣再循環(huán)通路(EGR通路)33被再循環(huán)進入引入的空氣中。EGR通路33連接渦輪機29B上游的排氣通路30和進氣節(jié)流閥21下游的進氣通路32。在EGR通路33內提供有廢氣再循環(huán)閥(EGR閥)22，用于調節(jié)廢氣再循環(huán)流量(EGR流量)。
DPF 10捕集在廢氣通路30中的廢氣內包含的顆粒物質，并通過在預定的再生溫度下燃燒捕集的顆粒物質進行再生?？梢允褂靡阎奶沾啥嗫走^濾器作為DPF 10。
通過使用發(fā)動機控制器16控制燃料噴射量和燃料噴射器23的噴射定時來升高排氣溫度而進行DPF 10的再生。為升高廢氣溫度而進行的噴射定時的控制包括后噴射和噴射定時延遲。這種燃料噴射控制對于升高廢氣的溫度是熟知的。
發(fā)動機控制器16由微型計算機構成，其包括中央處理單元(CPU)，只讀存儲器(ROM)，隨機存取存儲器(RAM)，以及輸入/輸出接口(I/O)接口?？刂破骺梢杂啥鄠€微型計算機構成。
為了控制DPF 10的再生，分別向控制器16作為信號輸入來自用于檢測吸入的空氣量的空氣流量計34、用于檢測在DPF 10的入口和出口之間的壓差的壓差傳感器12、用于檢測DPF 10的上游的廢氣溫度的溫度傳感器13、用于檢測DPF 10的下游的廢氣溫度的溫度傳感器14、用于從廢氣中的氧氣濃度檢測提供給燃燒室20A的空氣/燃料混合物的空氣/燃料比的空氣/燃料比傳感器(A/F傳感器)15、用于檢測柴油發(fā)動機20的轉速的轉速傳感器24、用于檢測車輛的行駛速度的車速傳感器25、用于檢測車輛的變速器的檔位的檔位傳感器26、以及計時器27的檢測數據。一種通用的廢氣氧氣傳感器或者較為廉價的氧氣傳感器可用作A/F 15。
發(fā)動機控制器16根據這些信號估算DPF 10內部的顆粒物質的燃燒條件。
其間，根據柴油發(fā)動機20的轉速、車輛速度、變速器的檔位以及在計時器27上測量的時間，確定車輛的行駛條件。
現在說明車輛的行駛條件和DPF 10的再生。
參見圖3，在這個實施例中，使用平均車速Vm和在直到當前時間的一個預定的時間間隔期間柴油發(fā)動機20處于怠速運行的時間的比例Tidle作為參數，車輛的行駛條件被分成5種條件，即高速公路行駛、市郊公路行駛、山路行駛、市內公路行駛以及交通堵塞的公路上行駛。所述預定時間間隔被設置為5分鐘。
如圖所示，和其它4個行駛條件相比，在擁堵的道路上行駛的期間，怠速時間比例Tidle高，而平均車速Vm低。和其它4個行駛條件相比，在高速公路行駛期間，平均車速Vm高而怠速時間比例Tidle低。
在市郊公路行駛條件下，怠速時間比例Tidle基本上和高速公路行駛條件的相等，但是平均車速Vm低于高速公路行駛條件的平均車速。
在山路行駛條件下，怠速時間比例Tidle低，并且平均車速Vm低。在市區(qū)行駛條件下，平均車速Vm基本上和山路行駛條件下的相等，但是怠速時間比例Tidle高于山路行駛條件。山路行駛條件和市區(qū)公路行駛條件的平均車速Vm都位于比市郊公路行駛條件的平均車速Vm低的速度范圍內。
在高速公路行駛條件下，柴油發(fā)動機20的廢氣溫度高，因而顆粒物質可被充分燃燒，而不需進行特定的操作來升高DPF 10的溫度。因而用于升高溫度的后噴射和噴射定時延遲的量小，并且用于再生DPF 10所需的燃料消耗量可被保持在最小。在這種環(huán)境下，還可以燃燒掉在DPF 10中捕集的所有的顆粒物質，使得DPF 10被完全再生。
在市郊公路行駛條件下，平均車速Vm低于高速公路行駛條件的平均車速，因而DPF 10的溫度低于高速公路行駛條件下的溫度。因而，為使DPF 10再生而必須使溫度升高的程度大于高速公路行駛條件下的程度。因而和高速公路行駛條件相比，需要較大量的后噴射和噴射定時延遲，以便升高溫度，因而在升高溫度的操作中消耗較大量的燃料。
在山路行駛條件和市區(qū)道路行駛條件下，平均車速甚至低于市郊公路行駛條件的平均車速，因而DPF 10的溫度也低于市郊公路行駛條件的溫度。因此，在這兩個行駛條件下，后噴射和噴射定時延遲的量的增加超過在市郊公路再生模式下的增加。
不過，山路行駛條件下的怠速頻率低于市區(qū)公路行駛條件下的怠速頻率，因而能夠比較容易地維持在行駛期間被升高的廢氣溫度，并且比較容易地升高廢氣的溫度，這是由于車輛在爬坡時施加大的負載。結果，在山路再生模式下用于使DPF 10的溫度升高到其再生溫度所需的后噴射和噴射定時延遲的量小于在市區(qū)道路再生模式下的量。
在擁堵的道路行駛條件下，平均車速低，并且怠速頻率高，因而廢氣的溫度低。相應地，DPF 10的溫度也低，因而需要大數量的后噴射和噴射定時延遲來升高DPF 10的溫度到其再生溫度。結果，在擁堵的道路行駛條件下，消耗大量的燃料用于DPF 10的再生。
如上所述，用于使DPF 10的溫度升高到其再生溫度所需的后噴射和噴射定時延遲的量在高速公路再生模式下最小，然后通過市郊公路再生模式、山路再生模式、市區(qū)公路再生模式和擁堵道路再生模式逐漸增加。換句話說，如果DPF 10總是在高速公路再生模式下被再生，可以保持燃料消耗的增加最小。不過，如果在DPF 10中捕集的顆粒物質的量達到其限制，即使行駛在擁堵的道路上時，DPF 10也必須被再生。
通過確保在高速公路行駛條件下DPF 10被可靠地和完全地再生，在較為不利的行駛條件下，例如擁堵道路行駛條件下，DPF 10需要被再生的頻率可被減小，因而可以避免用于使DPF 10再生所需的燃料消耗量的增加。
使得DPF 10完全再生也改善在DPF 10中捕集的顆粒物質的量的估算精度，根據在DPF 10的入口和出口之間的壓差來估算顆粒物質的量。通過改善捕集的顆粒物質的估算精度，可以避免DPF 10的不必要的再生操作，因而可以抑止增加DPF 10被再生的次數。如果當捕集的顆粒物質的量超過估算的量時DPF 10被再生，則溫度可能過度地升高，但是改善估算精度便可以避免這個缺點。
下面參照圖2說明用于再生DPF 10的控制程序，其由發(fā)動機控制器16根據上述的車輛行駛條件執(zhí)行。發(fā)動機控制器16以10毫秒的間隔執(zhí)行這個程序，此時柴油發(fā)動機20是工作著的。
首先，在步驟S100，發(fā)動機控制器16根據來自計時器27和車速傳感器25的輸入信號計算恰好就在執(zhí)行程序之前的一個預定的時間間隔Ta期間的平均車速Vm。如上所述，該預定的時間間隔Ta被設置為5分鐘。
在步驟S101，發(fā)動機控制器16根據來自計時器27和車速傳感器25的輸入信號計算在時間間隔Ta期間柴油發(fā)動機20的怠速時間Ti。
在步驟S102，發(fā)動機控制器16按照下式(1)計算怠速時間的比例Fidle。
Tidle＝Ti/Ta (1)在步驟S103，發(fā)動機控制器16參考具有圖3所示的特性的、并被預先存儲在ROM中的一個圖來確定與組合的平均車速Vm和怠速時間比例Tidle相應的行駛條件。
在步驟S104，發(fā)動機控制器16在步驟S103確定的行駛條件是否是高速公路行駛條件。如果確定結果是肯定的，則在步驟S105，發(fā)動機控制器16選擇高速公路再生模式作為DPF 10的再生模式，然后執(zhí)行步驟S107的處理。
在高速公路再生模式下，所有的在DPF 10中捕集的顆粒物質被除去。在其它的再生模式下，捕集的顆粒物質并不總是被完全除去。
當在步驟S104確定行駛條件不是高速公路行駛條件時，發(fā)動機控制器16在步驟S106選擇相應于所述行駛條件的再生模式，然后執(zhí)行步驟S107的處理。
在步驟S107，發(fā)動機控制器16根據DPF 10所捕集的顆粒物質的量來確定DPF 10是否有必要再生。在這一確定中，允許DPF 10的再生的捕集的顆粒物質的量設置為上限量的80-90％。在當前捕集的量超過步驟S107中的再生允許量時，確定DPF 10需要被再生。如上所述，捕集量是根據由壓差傳感器12檢測的壓差來估算的。
在步驟S107已確定必需進行再生后，發(fā)動機控制器16在步驟S108根據在步驟S105或S106選擇的再生模式進行DPF 10的再生操作。當在步驟S107確定不需要再生時，控制器16跳過步驟S108，結束程序。
因而，在直到當前時間的一個預定的時間間隔內，發(fā)動機控制器16根據平均車速Vm和怠速時間比例Tidel確定行駛條件，結果，發(fā)動機20的操作條件可以被合適地反映在DPF 10的再生中，而不用使用昂貴的裝置例如汽車導航系統。
接著參照圖4說明本發(fā)明的第二實施例。
本實施例的硬件結構和第一實施例的相同，但是行駛條件確定方法和第一實施例不同。在這個實施例中，執(zhí)行圖4所示的程序來代替圖2中的第一實施例的程序。
步驟S200-S205的處理內容和第一實施例中的步驟S100-S105的相同。
當在步驟S204確定行駛條件不相應于高速公路行駛條件時，發(fā)動機控制器16則在步驟S206比較當前的車速V和預置的目標高速Va。車速V是由車速傳感器25檢測的最近的速度。
目標高速Va用作參考用于確定DPF 10是否能夠完全再生。目標高速Va被預先通過實驗設置。此處，目標高速Va被設置為每小時60千米。
當在步驟S206車速V低于目標高速Va時，發(fā)動機控制器16在步驟S210選擇相應于行駛條件的再生模式。所述行駛條件是在步驟S203確定的行駛條件。
當在步驟S206車速V等于或大于目標高速Va時，在步驟S208發(fā)動機控制器16測量車速V等于或超過目標高速Va的連續(xù)時間間隔Tva。這個測量利用計時器27進行。或者，每當程序被執(zhí)行時，計時器的值被向上計數。
接著，在步驟S209，發(fā)動機控制器16確定是否連續(xù)的時間間隔Tva已經達到一個連續(xù)的高速行駛目標時間Tb。其中，連續(xù)的高速行駛目標時間Tb被設置為2分鐘。如果連續(xù)的時間間隔Tva尚未達到連續(xù)的高速行駛目標時間Tb，則發(fā)動機控制器16選擇相應于在步驟S210的行駛條件的再生模式。在步驟S210的處理之后，發(fā)動機控制器16進行步驟S212的處理。
當連續(xù)的時間間隔Tva已經達到連續(xù)高速行駛目標時間Tb時，發(fā)動機控制器16則在步驟S211選擇高速公路行駛再生模式。在步驟S211的處理之后，發(fā)動機控制器16進行步驟S212的處理。
步驟S212和步驟S213的處理與第一實施例中的步驟S107，108的處理相同。
在這個實施例中，當車速V在連續(xù)高速行駛目標時間Tb內連續(xù)地等于或超過目標高速Va時，執(zhí)行高速公路行駛再生模式，即使直到當前時間的一個預定時間間隔期間行駛條件不相應于高速公路行駛條件。結果，可以增加用于執(zhí)行DPF 10的完全再生的機會。
接著參照圖5說明本發(fā)明的第三實施例。
本實施例應用于包括超高速檔(over top gear)的車輛。所有其它的硬件結構和第一實施例的相同。在這個實施例中，執(zhí)行圖5所示的程序來代替圖2的第一實施例的程序。
步驟S300-S305的處理內容和第一實施例的步驟S100-S105的相同。
當在步驟S304確定行駛條件不相應于高速公路行駛條件時，發(fā)動機控制器16在步驟S306根據來自檔位傳感器26的輸入信號確定當前應用的檔位是否是超高速檔。當使用超高速檔時，發(fā)動機控制器16確定車輛正在以高速行駛。
在當前應用的檔位不是超高速檔時，發(fā)動機控制器16在步驟S310選擇和行駛條件相應的再生模式。所述行駛條件是在步驟S303確定的行駛條件。
在當前應用的檔位是超高速檔時，發(fā)動機控制器16則在步驟S308測量連續(xù)的超高速檔應用時間間隔Tia。這個測量利用計時器27進行?；蛘撸慨敵绦虮粓?zhí)行時，計時器的值被向上計數。
接著，在步驟S309，發(fā)動機控制器16確定是否連續(xù)的時間間隔Tia已經達到連續(xù)的高速行駛目標時間Tc。在此，連續(xù)的高速行駛目標時間Tc被設置為兩分鐘。如果連續(xù)時間間隔Tia未達到連續(xù)的高速行駛目標時間Tc，發(fā)動機控制器16則在步驟S310選擇相應于行駛條件的再生模式。在步驟S310的處理之后，發(fā)動機控制器16進行步驟S312的處理。
步驟S312、S313的處理和第一實施例中的步驟S107、S108的處理相同。
在這個實施例中，當在連續(xù)的高速行駛目標時間Tc期間連續(xù)地使用超高速檔時，執(zhí)行高速公路行駛再生模式，即使直到當前時間的預定時間間隔期間行駛條件不相應于高速公路行駛條件。結果，和第二實施例類似，可以增加用于執(zhí)行DPF 10的完全再生的機會。
在這個實施例中，把使用超高速檔設置為應用高速公路行駛再生模式的條件。因而超高速檔是相應于在第二實施例中使用的目標高速Va的檔位。不過，根據在車輛變速系統中的檔位設置，相應于目標高速Va的檔位也可以是超高速檔之外的其它檔。在這種情況下，相應于目標高速Va的檔的連續(xù)使用時間間隔被設置為應用高速公路行駛再生模式的條件。
下面參照圖6說明本發(fā)明的第四實施例。
本實施例的硬件結構和第一實施例的硬件結構相同，但是用于確定是否進行再生的方法和第一實施例的不同。在本實施例中，執(zhí)行圖6所示的程序代替圖2中第一實施例的程序。
步驟S400-S408的處理和第一實施例的步驟S00-S108的相同。
在這個實施例中，步驟S409的確定跟隨著步驟S406。
更具體地說，在步驟S406已選擇高速公路行駛再生模式之外的再生模式之后，發(fā)動機控制器16在步驟S409確定在DPF 10中捕集的顆粒物質的量是否達到其上限值。
如果DPF 10中捕集的顆粒物質的量沒有達到上限，則發(fā)動機控制器16結束程序而不再生DPF 10。如果在DPF 10中捕集的顆粒物質的量已經達到上限值，則發(fā)動機控制器16在步驟S408根據在步驟S406選擇的再生模式進行DPF 10的再生。
當在步驟S405選擇高速公路行駛再生模式時，則在步驟S407進行的關于DPF 10是否需要再生的確定根據在DPF 10中捕集的顆粒物質的量是否已經達到對于專門為高速公路行駛設置的再生允許的量進行。在這個步驟中使用的再生允許的量被設置為所述上限的50％。這個值小于在步驟S107，S212和S312設置的再生允許量，這是因為步驟S407的處理只在高速公路行駛期間進行。如上所述，在其它的對于DPF 10再生的運行條件當中，高速公路行駛是最合適的，因此，再生允許量被設置為一個較小的值，以便在高速公路行駛期間增加DPF再生的機會。這個實施例與第一實施例的區(qū)別還在于，當選擇高速公路行駛再生模式之外的再生模式的時間，直到在DPF 10中捕集的顆粒物質的量達到上限之前不進行再生。
如果在進行再生之前在等待捕集的顆粒物質的量達到上限的同時行駛條件改變?yōu)楦咚俟沸旭倵l件，則根據高速公路行駛再生模式進行DPF 10的完全再生。在這個實施例中，在高速公路行駛再生模式下進行再生的機會可被增加。
通過用和本實施例類似的方式確定用于執(zhí)行高速公路行駛再生模式之外的再生模式的再生條件，在第二和第三實施例中可以獲得類似的效果。
在日本申請的申請日為2003年9月17日的公開號為2003-325028的內容被包括在此作為參考。
雖然本發(fā)明參照其某些實施例進行了說明，但是本發(fā)明不限于上述的這些實施例。對于本領域技術人員，在權利要求的范圍內可以對上述的實施例作出各種改變和改型。
其中要求作為專有權或私有權進行保護的本發(fā)明的實施例被定義如下。
權利要求
1.一種用于捕集在車輛的柴油發(fā)動機(20)的廢氣中包含的顆粒物質的過濾器(10)的再生裝置，包括參數檢測傳感器(12)，用于檢測和過濾器(10)中捕集的顆粒物質的量相關的參數；除去機構(23)，用于除去由所述過濾器(10)捕集的顆粒物質；發(fā)動機操作條件檢測傳感器(24)，用于檢測柴油發(fā)動機(20)的操作條件，以及可編程控制器(16)，其被編程用于確定在過濾器(10)中捕集的顆粒物質的量是否已經達到一個預定的量(S107，S212，S312，S407)；根據柴油發(fā)動機(20)的操作條件，計算在最近的一個預定時間間隔期間柴油發(fā)動機(20)操作條件的代表值(S102，S202，S302，S402)；根據所述代表值確定車輛的行駛條件(S103，S203，S303，S403)；以及當捕集的顆粒物質的量已經達到預定量時控制所述除去機構(23)，以便通過按照車輛的行駛條件應用不同的模式來除去顆粒物質(S105，S106，S108，S205，S210，S213，S305，S310，S313，S405，S406，S408)。
2.如權利要求1所述的再生裝置，其中，所述發(fā)動機操作條件檢測傳感器(24)包括檢測柴油發(fā)動機(20)的轉速的傳感器(24)，以及所述代表值包括怠速頻率，其是在所述最近的預定時間間隔期間柴油發(fā)動機(20)運行在怠速情況下的頻率。
3.如權利要求1所述的再生裝置，其中，所述車輛的行駛條件包括高速公路行駛條件，并且所述控制器(16)還被編程用于當要在高速公路行駛條件下除去由過濾器(10)捕集的顆粒物質時，控制所述除去機構(23)，以便應用一種用于除去所有捕集的顆粒物質的模式(S105，S205，S305，S405)。
4.如權利要求3所述的再生裝置，其中，所述再生裝置還包括用于檢測車速的傳感器(25)，并且所述代表值包括在所述最近的預定時間間隔期間的平均車速和怠速運行頻率。
5.如權利要求4所述的再生裝置，其中，所述控制器(16)還被編程用于當車速在一個預定目標時間間隔期間連續(xù)地不低于一個預定值時，即使在行駛條件不相應于所述高速公路行駛條件時，控制所述除去機構(23)，以便應用所述用于除去由過濾器(10)捕集的所有顆粒物質的模式(S211)。
6.如權利要求4所述的再生裝置，其中，所述車輛包括具有多個檔的變速器，所述再生裝置還包括用于檢測變速器的檔位的傳感器(26)，并且所述控制器(16)還被編程用于當在一個預定目標時間間隔期間連續(xù)地使用一個預定的檔位時，即使在行駛條件不相應于所述高速公路行駛條件時，控制所述除去機構(23)，以便應用所述用于除去由過濾器(10)捕集的所有顆粒物質的模式(S311)。
7.如權利要求1到6中任何一個所述的再生裝置，其中，所述預定數量被設置為在過濾器(10)中捕集的顆粒物質的量的上限的80-90％。
8.如權利要求7所述的再生裝置，其中，車輛的行駛條件包括高速公路行駛條件，并且所述控制器(16)還被編程用于按如下方式控制所述除去機構除去在過濾器(10)內捕集的顆粒物質，當在高速公路行駛條件下捕集的顆粒物質的量達到預定的量時應用除去所有捕集的顆粒物質的模式(S405)，同時在不同于高速公路行駛條件的行駛條件下，阻止除去機構(23)除去顆粒物質，直到捕集的量已經達到上限(S409)。
9.一種用于捕集在車輛的柴油發(fā)動機(20)的廢氣中包含的顆粒物質的過濾器(10)的再生方法，所述車輛包括用于除去由所述過濾器(10)捕集的顆粒物質的裝置(23)，所述方法包括確定和在所述過濾器(10)中捕集的顆粒物質的量相關的參數；確定所述柴油發(fā)動機(20)的操作條件；確定在過濾器(10)中捕集的顆粒物質的量是否已達到一個預定的量(S107，S212，S312，S407)；根據柴油發(fā)動機(20)的操作條件，計算在最近的一個預定時間間隔期間柴油發(fā)動機(20)操作條件的代表值(S107，S212，S312，S407)；根據所述代表值確定車輛的行駛條件(16，S103，S203，S303，S403)；以及當捕集的顆粒物質的量已經達到預定量時控制所述除去機構(23)，以便通過按照車輛的行駛條件應用不同的模式來除去顆粒物質(S105，S106，S108，S205，S210，S213，S305，S310，S313，S405，S406，S408)。
全文摘要
用于捕集在車輛的柴油發(fā)動機(20)的廢氣中包含的顆粒物質的過濾器(10)通過燃料噴射控制被再生?？刂破?16)在一個最近預定時間間隔期間計算柴油發(fā)動機(20)的操作條件的代表值，并根據所述的代表值確定車輛的行駛條件。當所述代表值相應于高速公路行駛條件時，按照一種模式進行燃料噴射控制，使得燃燒掉在過濾器(10)中捕集的所有顆粒物質。在任何其它條件下，按照另一種模式進行燃料噴射控制。因而可以根據車輛的行駛條件進行最佳的過濾器再生。
文檔編號F01N3/02GK1598258SQ20041007974
公開日2005年3月23日 申請日期2004年9月16日 優(yōu)先權日2003年9月17日
發(fā)明者大竹真, 川島純一, 筒本直哉, 近藤光德, 井上尊雄, 上野昌一郎, 古賀俊雅 申請人:日產自動車株式會社