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用于減少碳?xì)浠衔锖陀泻怏w排放的汽車起動(dòng)控制方法

文檔序號(hào):5207603閱讀:441來源:國知局
專利名稱:用于減少碳?xì)浠衔锖陀泻怏w排放的汽車起動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及一種用于減少包括未燃燒的碳?xì)浠衔镌趦?nèi)的有害氣體排放的汽車起動(dòng)控制方法,更具體地,涉及一種用于減少包括未燃燒的碳?xì)浠衔镌趦?nèi)的有害氣體排放的汽車起動(dòng)控制方法,所述方法在初始起動(dòng)或怠速停止的重新起動(dòng)之后的1-3個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)進(jìn)程中,跳過往一些氣缸中注入燃料,以便使沒有注入燃料的氣缸內(nèi)部溫度在活塞運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生壓縮熱量的作用下預(yù)先升高,當(dāng)氣缸內(nèi)部溫度以這種方式升高到預(yù)定的水平時(shí),對(duì)氣缸進(jìn)行正常的燃料注入,由此減少包括未燃燒的碳?xì)浠衔镌趦?nèi)的有毒氣體的排放,所述未燃燒碳?xì)浠衔锸钱?dāng)初始起動(dòng)或怠速停止后重新起動(dòng)時(shí)因燃料燃燒不充分而產(chǎn)生的。
背景技術(shù)
在本領(lǐng)域中眾所周知,在汽車使用的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中,汽油和空氣的混合物在氣缸中被壓縮,壓縮后的混合物通過電火花點(diǎn)燃并燃燒,并且活塞在混合物燃燒所產(chǎn)生的爆發(fā)力作用下往復(fù)運(yùn)動(dòng)。因此,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)也被稱為往復(fù)式火花點(diǎn)火內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。同樣,在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中,空氣在氣缸里被壓縮至體積比約1∶20,由此在燃燒室內(nèi)產(chǎn)生500~700℃的溫度,并且一種石油燃料,例如煤油、輕油或重油,這些蒸發(fā)特性次于汽油并且不易被汽化器氣化的燃料被注入到所述的高溫高壓的氣缸的空氣中,以至燃料可以自發(fā)地著火燃燒。因此,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)也被稱為往復(fù)式壓縮點(diǎn)火內(nèi)燃發(fā)達(dá)機(jī)。
如前所述,盡管汽車中使用的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)從燃燒方式上相互有輕微的不同,但由于都屬于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī),它們有著本質(zhì)上相似的結(jié)構(gòu),所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中石油燃料或混合物以取決于期望輸出功率的適當(dāng)?shù)捏w積比注入到四缸或六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的四個(gè)氣缸或六個(gè)氣缸中,注入到氣缸中混合物和石油燃料在限定在各自氣缸中的燃燒室內(nèi)繼續(xù)地燃燒,并且通過燃料在氣缸中燃燒產(chǎn)生的爆發(fā)力作用下,與活塞連接的機(jī)軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生動(dòng)力。因而,在一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)中,燃料在氣缸中的燃燒應(yīng)當(dāng)恰當(dāng)?shù)倪M(jìn)行來改善內(nèi)燃機(jī)的性能和輸出功率并減少汽車有毒氣體的排放量。
當(dāng)汽車在路上行駛,氣缸被充分加熱時(shí),燃料在氣缸中進(jìn)行充分的燃燒。然而,在氣缸內(nèi)壁和發(fā)動(dòng)機(jī)的組成部分的溫度處于較低的情況時(shí),例如在初始起動(dòng)的情況下,即冷起動(dòng),氣缸中燃料的燃燒是不完全的。由于這個(gè)現(xiàn)象,產(chǎn)生了一個(gè)問題,即在初始起動(dòng)階段,包括碳?xì)浠衔镌趦?nèi)的有毒氣體的排放顯著升高,所述碳?xì)浠衔镌谖矚庵械暮颗c燃料混合比例關(guān)系不大,而大受由于燃燒室低溫導(dǎo)致的不完全燃燒(即,點(diǎn)火失敗)的影響。
尤其是,在最近開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)中,出于改善起動(dòng)性能的目的,輸入閥關(guān)閉時(shí)大量的燃料以液態(tài)形式存在于通道中,向輸入閥的后表面迅速地、連續(xù)地注入燃料。由于這個(gè)情況,當(dāng)輸入閥打開時(shí),流入氣缸中的液態(tài)燃料由于氣缸內(nèi)表面的低溫可能不會(huì)迅速蒸發(fā)并且通??赡軐?duì)臨近一次壓縮運(yùn)動(dòng)的上止點(diǎn)的活塞頭造成影響,從而對(duì)汽車的起動(dòng)性能造成消極影響。同樣地,產(chǎn)生了一個(gè)問題,即因?yàn)樵跉飧椎蜏貎?nèi)壁冷凝的一部分燃料在燃料被點(diǎn)燃(汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況)或燃燒(柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況)后開始蒸發(fā),由于不完全燃燒未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的排放量顯著增高。此外,如果出現(xiàn)蒸發(fā)的燃料重新在氣缸低溫內(nèi)壁冷凝的現(xiàn)象,包括未燃燒碳?xì)浠衔?HC)在內(nèi)的有毒氣體的排放將增高到嚴(yán)重的程度。
進(jìn)一步說,近來由于汽車的快速普及,包括高峰時(shí)段交通擁堵時(shí)刻都在發(fā)生。由于這些原因,在開始行駛之后的一小段時(shí)間內(nèi),由于各種原因,汽車需要停止,例如出現(xiàn)信號(hào)燈、交通堵塞、或其它類似情況。出于這種考慮,在大部分的燃料經(jīng)濟(jì)型汽車上安裝了怠速停止系統(tǒng),可在汽車停止后的3至5秒時(shí)自動(dòng)停止發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn),從而防止不必要的燃料損耗。在這種燃料經(jīng)濟(jì)型并安裝了怠速停止系統(tǒng)的汽車中,如果在發(fā)動(dòng)機(jī)沒有足夠加熱時(shí)進(jìn)行重新起動(dòng),再三發(fā)生的冷啟動(dòng)將造成大氣污染,因排出包括未燃燒的碳?xì)浠衔锏挠卸疚矚狻?br>

圖1是一種直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的示意圖。
圖2是一種V型發(fā)動(dòng)機(jī)的示意圖;圖3是一種對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)的示意圖;圖4是一種對(duì)實(shí)驗(yàn)裝置進(jìn)行說明的示意圖,所述實(shí)驗(yàn)裝置是應(yīng)用于根據(jù)本發(fā)明的一種控制方法;圖5是對(duì)根據(jù)本發(fā)明的控制方法進(jìn)行說明的流程圖;圖6是說明在冷卻水溫度30℃時(shí),應(yīng)用燃料跳過循環(huán)獲得的結(jié)果圖;圖7是表示在冷卻水溫度50℃時(shí),應(yīng)用燃料跳過循環(huán)獲得的結(jié)果圖;圖8是表示在冷卻水溫度70℃時(shí),應(yīng)用燃料跳過循環(huán)獲得的結(jié)果圖;圖9是表示在冷卻水溫度90℃時(shí),應(yīng)用燃料跳過循環(huán)獲得的結(jié)果圖;圖10是說明通過應(yīng)用本發(fā)明涉及的控制方法所達(dá)到的未燃燒碳?xì)浠衔镝尫帕康慕档托Ч膱D;圖11是說明在定容取樣(CVS)75測試模式下,比較一氧化碳測量結(jié)果的圖;圖12是說明在定容取樣(CVS)75測試模式下,比較含氧氮化物(NOX)測量結(jié)果的圖;圖13是說明在定容取樣(CVS)75測試模式下,比較非甲烷碳?xì)浠衔?NMHC)測量結(jié)果的圖;圖14是說明在定容取樣(CVS)75測試模式下,比較二氧化碳測量結(jié)果的圖;圖15是說明在定容取樣(CVS)75測試模式下,比較燃料消耗(F.E.)和二氧化碳測量結(jié)果的圖;圖16是說明在定容取樣(CVS)75測試模式下比較尾氣排放測量結(jié)果和允許限度的圖;圖17是在ECE15+EUDC測試模式下,比較CO測量結(jié)果的圖;
圖18是在ECE15+EUDC測試模式下,比較NOx測量結(jié)果的圖;圖19是在ECE15+EUDC測試模式下,比較NMHC測量結(jié)果的圖;圖20是在ECE15+EUDC測試模式下,比較CO2測量結(jié)果的圖;圖21是在ECE15+EUDC測試模式下,比較F.E.和CO2測量結(jié)果的圖;圖22是在ECE15+EUDC測試模式下,比較尾氣排放測量結(jié)果和允許限度的圖;圖23是在模態(tài)測試模式下,比較CO測量結(jié)果的圖;圖24是在模態(tài)測試模式下,比較NOx測量結(jié)果的圖;圖25是在模態(tài)測試模式下,比較NMHC測量結(jié)果的圖;圖26是在模態(tài)測試模式下,比較CO2測量結(jié)果的圖;圖27是在模態(tài)測試模式下,比較F.E.測量結(jié)果的圖;圖28是在模態(tài)測試模式下,比較F.E.和CO2測量結(jié)果的圖;圖29是在模態(tài)測試模式下,比較尾氣排放測量結(jié)果和允許限度的圖;<附圖中主要構(gòu)成部分的參考編號(hào)說明>
10發(fā)動(dòng)機(jī)11氣缸12燃料箱13燃料供應(yīng)管道14燃料注入閥15點(diǎn)火塞16排氣集管17閥門開關(guān)18活塞開關(guān)19凸輪軸20編碼器21發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元(ECU)22空氣-燃料比感應(yīng)器23壓電式壓力傳感器24排氣采樣探針
25,27,28放大器26轉(zhuǎn)換器29數(shù)據(jù)獲得系統(tǒng)S-1設(shè)置步驟S-2第一次跳過步驟S-3第一次燃料注入步驟S-4第二次跳過步驟S-5第二次燃料注入步驟SC燃料跳過循環(huán)發(fā)明內(nèi)容相應(yīng)地,出于對(duì)于當(dāng)前領(lǐng)域發(fā)生的上述問題的關(guān)注提出本發(fā)明;本發(fā)明的目的是提供一種汽車起動(dòng)控制方法,來減少包括未燃燒碳?xì)浠衔锏挠卸練怏w的排放,所述汽車起動(dòng)控制方法是在初始起動(dòng)或怠速停止的重新起動(dòng)之后的1-3個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)進(jìn)程中,跳過往一些氣缸中注入燃料,以便使沒有注入燃料的氣缸內(nèi)部溫度在活塞運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生壓縮熱量的作用下預(yù)先升高,當(dāng)氣缸內(nèi)部溫度以這種方式升高到預(yù)定的水平時(shí),對(duì)氣缸進(jìn)行正常的燃料注入,由此減少包括未燃燒的碳?xì)浠衔镌趦?nèi)的有毒氣體的排放,所述未燃燒碳?xì)浠衔锸钱?dāng)初始起動(dòng)或怠速停止后重新起動(dòng)時(shí)因燃料燃燒不充分而產(chǎn)生的。
為了達(dá)到上述目的,根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面,提供了一種汽車起動(dòng)控制方法,所述汽車有多個(gè)氣缸,這些氣缸按照預(yù)定的點(diǎn)火順序依次點(diǎn)火,從而完成一個(gè)常規(guī)燃燒循環(huán),所述方法包括步驟(a)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于起動(dòng)或重新起動(dòng)的狀態(tài);和(b)當(dāng)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或重新起動(dòng)的狀態(tài)時(shí),重復(fù)一次或多次燃料跳過循環(huán),所述燃料跳過循環(huán)中點(diǎn)火和跳過以預(yù)定的氣缸點(diǎn)火順序交替進(jìn)行。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面,所述跳過包括中斷氣缸燃料供應(yīng)。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面,所述預(yù)定的點(diǎn)火順序開始于點(diǎn)火和跳過中任何一個(gè)。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面,重復(fù)進(jìn)行一至三次所述燃料跳過循環(huán)。
如前所述,根據(jù)本發(fā)明,在為減少包括未燃燒碳?xì)浠衔锏挠卸練怏w的排放的汽車起動(dòng)控制方法中,當(dāng)在初始起動(dòng)或怠速停止的重新起動(dòng)之后的1-3個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)進(jìn)程中,跳過往一些氣缸中注入燃料,以至于沒有注入燃料的氣缸內(nèi)部溫度在活塞運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生壓縮熱量的作用下預(yù)先升高,當(dāng)氣缸內(nèi)部溫度以這種方式升高到預(yù)定的水平時(shí),對(duì)氣缸進(jìn)行正常的燃料注入,由此可能減少包括未燃燒的碳?xì)浠衔镌趦?nèi)的有毒氣體的排放,所述未燃燒碳?xì)浠衔锸钱?dāng)初始起動(dòng)或怠速停止后重新起動(dòng)時(shí)因燃料燃燒不充分而產(chǎn)生的。
具體實(shí)施例方式
在下文中,將對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。
本發(fā)明的一個(gè)必要技術(shù)特征在于,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)從停止?fàn)顟B(tài)起動(dòng)或由于怠速一停止系統(tǒng)自動(dòng)停止后的重新起動(dòng)時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火遵照氣缸點(diǎn)火順序,以便點(diǎn)火和跳過相互交替,從而升高未注入燃料的氣缸燃燒室的壁面溫度,以使燃料注入到這些氣缸時(shí)可充分燃燒。
因此,由于發(fā)動(dòng)機(jī)可被充分預(yù)熱,避免了冷起動(dòng)的狀況,從而有可能減少包括未燃燒碳?xì)浠衔?HC)的有毒氣體的排放,所述未燃燒碳?xì)浠衔锏漠a(chǎn)生源于燃料的不完全燃燒。
根據(jù)本發(fā)明的方法大體上包括起動(dòng)或重起動(dòng)判斷步驟和燃料跳過循環(huán)步驟。
根據(jù)燃料注入閥向氣缸注入燃料或點(diǎn)火塞點(diǎn)燃?xì)飧字腥剂系牟僮餍畔?,無論是發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)或重新起動(dòng)狀態(tài)都可得到判斷。
如果在判斷步驟中確定發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或重起步驟,所述方法進(jìn)行燃料跳過循環(huán)步驟。
大體說來,依據(jù)氣缸的排布,汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可分為直列式發(fā)動(dòng)機(jī)、V-型發(fā)動(dòng)機(jī)、和對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)。直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸在機(jī)軸上成一直線排布;V-型發(fā)動(dòng)機(jī)有兩排氣缸,排布在機(jī)軸上形成一個(gè)V-型輪廓;對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)有兩組氣缸,彼此相對(duì)排列并相互對(duì)置成180°。
圖1至3是直列式發(fā)動(dòng)機(jī)、V-型發(fā)動(dòng)機(jī)、和對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)的示意圖,其中氣缸依次以附圖標(biāo)記標(biāo)明。
當(dāng)從頂部觀察時(shí),直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸從遠(yuǎn)離輸出通道的一端向靠近輸出通道的一端依上升順序標(biāo)記。
當(dāng)從頂部觀察時(shí),V-型發(fā)動(dòng)機(jī)首先在左排中從遠(yuǎn)離輸出通道的一端向靠近輸出通道的一端依上升順序標(biāo)記,然后在右排中從遠(yuǎn)離輸出通道的一端向靠近輸出通道的一端緊跟左排最后一個(gè)號(hào)碼依上升順序標(biāo)記。
對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記方式同V-型發(fā)動(dòng)機(jī)。
構(gòu)建所述燃料跳過循環(huán),以便點(diǎn)火和跳過可以發(fā)動(dòng)機(jī)常規(guī)循環(huán)固有的點(diǎn)火順序交替進(jìn)行。
例如,如果一個(gè)六缸直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火順序?yàn)?-5-3-6-2-4,在所述燃料跳過循環(huán)中,點(diǎn)火依1-S-3-S-2-S或S-5-S-6-S-4進(jìn)行。這里,字母“S”表示一次燃料注入跳過,在燃料注入跳過中不注入燃料。
因?yàn)樘^與點(diǎn)火交替進(jìn)行已經(jīng)充分,第一個(gè)氣缸在跳過還是點(diǎn)火中做出選擇,且余下的氣缸依照此方式進(jìn)行安排,確保跳過和點(diǎn)火的交替進(jìn)行。
燃料跳過循環(huán)至少進(jìn)行一次。
優(yōu)選地,燃料跳過循環(huán)進(jìn)行一至三次,來使發(fā)動(dòng)機(jī)加熱充分。
所述跳過包括中斷氣缸燃料供應(yīng)。因而,在跳過的氣缸中,活塞依靠由點(diǎn)火的氣缸供應(yīng)的動(dòng)力或起動(dòng)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力使空氣吸入、壓縮、膨脹和排空,以達(dá)升高燃燒室壁面的溫度功效。
在上述燃料跳過循環(huán)進(jìn)行幾次之后,常規(guī)燃燒遵照發(fā)動(dòng)機(jī)原有的點(diǎn)火順序進(jìn)行。
在表1中,依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的類型,提出了在常規(guī)循環(huán)中的點(diǎn)火順序和在燃料跳過循環(huán)中的點(diǎn)火順序。
容易理解的是,不同于這些在表1中提出的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料跳過循環(huán)的點(diǎn)火順序可以表1中相同的方法確定。



*在表1中,‘S’表示一次跳過。
發(fā)明實(shí)施方式現(xiàn)在對(duì)附圖進(jìn)行說明,在不同的附圖中使用相同的附圖標(biāo)記來指明相同或相似的組成部分。
在這個(gè)實(shí)施方式中,使用4缸直列式發(fā)動(dòng)機(jī)。
圖4是對(duì)實(shí)驗(yàn)裝置進(jìn)行說明的示意圖,所述實(shí)驗(yàn)裝置采用了根據(jù)本發(fā)明的控制方法;圖5是對(duì)根據(jù)本發(fā)明的控制方法進(jìn)行說明的流程圖;圖6至9是說明在各自冷卻水溫度下通過應(yīng)用燃料跳過循環(huán)獲得的結(jié)果;以及圖10說明了通過根據(jù)本發(fā)明的控制方法而達(dá)到的未燃燒碳?xì)浠衔锱欧沤档托Ч?br> 首先,在本發(fā)明使用的一個(gè)實(shí)驗(yàn)裝置中,如圖4所示,為了分析在初始起動(dòng)和怠速停止后重新起動(dòng)4缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的特性,發(fā)動(dòng)機(jī)10與傳動(dòng)系分開,以便發(fā)動(dòng)機(jī)依靠自身運(yùn)轉(zhuǎn)。在這種情況下,用來從燃料箱12通過燃料供應(yīng)管道13向各氣缸11注入燃料的燃料注入閥14和用來點(diǎn)燃注入到氣缸11中燃料的點(diǎn)火塞15都由發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元(ECU)21控制,該電控單元與相應(yīng)的轉(zhuǎn)換開關(guān)17和轉(zhuǎn)換開關(guān)18相連。在這個(gè)實(shí)施方式中使用的汽油反動(dòng)機(jī)的主要規(guī)格在表2中給出。


為了獲得各個(gè)氣缸11燃料注入的時(shí)間安排,編碼器20(光洋株式會(huì)社,Koyo Co.,360ppr)安裝在凸輪軸19上,以通過例如機(jī)軸旋轉(zhuǎn)兩周產(chǎn)生一個(gè)脈沖,即凸輪軸19每旋轉(zhuǎn)1周的方式操控入口和出口閥。這種方式產(chǎn)生的脈沖經(jīng)由頻率電壓轉(zhuǎn)換器26被輸入到數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)29中。通過響應(yīng)輸入數(shù)據(jù),發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元21感應(yīng)到每個(gè)氣缸11的燃料注入時(shí)間安排,從而選擇性控制相應(yīng)燃料注入閥14和點(diǎn)火塞15的運(yùn)轉(zhuǎn)。
此外,為確保一致的實(shí)驗(yàn)條件來進(jìn)行根據(jù)本發(fā)明的起動(dòng)控制方法,所有的實(shí)驗(yàn)都開始于發(fā)動(dòng)機(jī)10第四個(gè)氣缸11d吸入行程的上止點(diǎn)。氣缸11d中的壓力可通過一種方法獲取,例如從壓電式壓力傳感器23(瑞士奇石樂儀器股份公司,Kistler,6052&6517A)測得的數(shù)據(jù)經(jīng)由電荷放大器25輸入到數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)29中,所述壓電式壓力傳感器安裝在第四個(gè)氣缸11d上并具有火花塞形狀的結(jié)構(gòu)。在發(fā)動(dòng)機(jī)10中,點(diǎn)火時(shí)間安排、燃料注入時(shí)間安排、和空氣燃料比不能隨意調(diào)節(jié)。冷卻水的溫度調(diào)節(jié)至30℃、50℃、70℃和90℃,通過使用溫度調(diào)節(jié)裝置(未顯示)調(diào)節(jié)至與初始起動(dòng)狀態(tài)相同的狀態(tài),即冷起動(dòng)或汽車怠速停止后重新起動(dòng)。
當(dāng)起動(dòng)或重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10,排氣集管16排出的未燃燒碳?xì)浠衔锿ㄟ^排氣氫火焰離子化法(FID)探針24進(jìn)行測量,例如快速響應(yīng)火焰離子化探測器(fast response flame ionization detector),將其插入到與第四個(gè)氣缸11d相連的排氣集管16中,以實(shí)時(shí)測量排氣中未燃燒的碳?xì)浠衔锏臐舛?。為了最小化在測量未燃燒的碳?xì)浠衔锱欧盘匦詴r(shí)的遲滯,排氣閥桿的支桿與氫火焰離子化探針24末梢的距離設(shè)置為50mm。通過在相應(yīng)的第四個(gè)氣缸11d安裝氣缸內(nèi)火花塞型采樣探針,操作所述實(shí)驗(yàn)。用來測量空氣燃料比的空氣燃料比感應(yīng)器22,例如寬域氧量傳感器(UEGO),安裝在排氣集管16的尾部。將探針24和感應(yīng)器22的信號(hào)經(jīng)由相應(yīng)的放大器27和放大器28輸入數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)29中。
圖5是發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)21中程序的流程圖,所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元是為實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的汽車起動(dòng)控制方法的實(shí)驗(yàn)裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元。在該方法中,在初始起動(dòng)時(shí),即冷起動(dòng)或怠速停止后的重新起動(dòng),所述怠速停止是汽車在運(yùn)行時(shí)由于怠速停止情形的出現(xiàn),發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)被中斷后必須的停止,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21進(jìn)行一個(gè)判斷步驟(S-0)來判斷是否發(fā)動(dòng)機(jī)10處于起動(dòng)狀態(tài)或重新起動(dòng)狀態(tài);并且進(jìn)行一個(gè)設(shè)置步驟(S-1),將各個(gè)傳感器22,傳感器23和傳感器24包括編碼器20,放大器25,放大器27和放大器28,轉(zhuǎn)換器26和數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)29設(shè)置到一個(gè)可操作的狀態(tài)。
當(dāng)設(shè)置步驟如上所述由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元完成,且當(dāng)起動(dòng)機(jī)(未顯示)運(yùn)轉(zhuǎn),以使處于停止?fàn)顟B(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)10和機(jī)軸以不小于預(yù)定的速度旋轉(zhuǎn)時(shí),機(jī)軸開始旋轉(zhuǎn)。通過這個(gè)情況,用于操控入口和排氣閥的凸輪軸19隨著機(jī)軸旋轉(zhuǎn),所述凸輪軸通過定時(shí)分配皮帶或定時(shí)分配齒輪與機(jī)軸相連,并且初始時(shí)位于上止點(diǎn)的第四個(gè)氣缸11d的活塞開始向下移動(dòng),來進(jìn)行充氣行程,以準(zhǔn)備好允許第一個(gè)氣缸11a的膨脹行程,第二個(gè)氣缸11b的膨脹換氣行程和第三個(gè)氣缸11c的壓縮行程的條件。從此時(shí)開始,實(shí)施常規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán),在常規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中膨脹行程以第一個(gè)氣缸11a,第三個(gè)氣缸11c,第四個(gè)氣缸11d和第二個(gè)氣缸11b的順序?qū)崿F(xiàn)。
在本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施方式中,當(dāng)實(shí)施常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)時(shí),向一些氣缸11中燃料的注入被跳過。由于這個(gè)情況,即沒有注入燃料的氣缸11的燃燒室溫度,在活塞運(yùn)動(dòng)造成的空氣壓縮熱幫助下預(yù)先升高,氣缸11的各個(gè)燃燒室壁面的低溫區(qū)域?qū)κ腿剂系挠绊懣杀蛔钚』?,結(jié)果可能減少包括未燃燒碳?xì)浠衔锏呐欧?,所述碳?xì)浠衔锸怯捎诔跏计饎?dòng)或怠速停止后重新起動(dòng)時(shí)不完全燃燒造成。
這個(gè)步驟的最后,在設(shè)置步驟(S-1)完成之后,由凸輪軸19旋轉(zhuǎn)而使編碼器20產(chǎn)生的脈沖通過頻率電壓傳換器26輸入到數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)29。然后,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21根據(jù)輸入的數(shù)據(jù)執(zhí)行操作任務(wù)來確定第一個(gè)氣缸11a的燃料注入時(shí)間。在第一個(gè)氣缸11a的燃料注入時(shí)間里,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21關(guān)閉與相應(yīng)的燃料注入閥14和點(diǎn)火塞15連接的開關(guān)17和開關(guān)18。這樣,以例如不執(zhí)行向第一個(gè)氣缸11a中注入燃料和在第一個(gè)氣缸11a中隨后的燃料燃燒的方式,實(shí)施第一個(gè)跳過步驟(S-2)。因此,與在第一個(gè)氣缸11a中實(shí)施燃料燃燒相反,第一個(gè)氣缸11a的燃燒室中的溫度在活塞運(yùn)動(dòng)造成的空氣壓縮熱幫助下升高到預(yù)定的水平。
在第一次跳過步驟(S-2)完成之后,由凸輪軸19旋轉(zhuǎn)而使編碼器20產(chǎn)生的脈沖通過頻率電壓傳換器26輸入到數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)29。然后,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21根據(jù)輸入的數(shù)據(jù)執(zhí)行操作任務(wù)來確定第三個(gè)氣缸11c的燃料注入時(shí)間。在第三個(gè)氣缸11c的燃料注入時(shí)間里,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21打開與相應(yīng)的燃料注入閥14和點(diǎn)火塞15連接的開關(guān)17和開關(guān)18。這樣,以例如燃料注入到第三個(gè)氣缸11c中和在第三個(gè)氣缸11c實(shí)施隨后的燃料燃燒的方式,實(shí)施第一個(gè)燃料注入步驟(S-3)。因而,產(chǎn)生為操作發(fā)動(dòng)機(jī)10的初始驅(qū)動(dòng)力。
在第一次燃料注入步驟(S-3)完成之后,由凸輪軸19旋轉(zhuǎn)而使編碼器20產(chǎn)生的脈沖通過頻率電壓傳換器26輸入到數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)29。然后,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21根據(jù)輸入的數(shù)據(jù)執(zhí)行操作任務(wù)來確定第四個(gè)氣缸11d的燃料注入時(shí)間。在第四個(gè)氣缸11d的燃料注入時(shí)間里,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21關(guān)閉與相應(yīng)的燃料注入閥14和點(diǎn)火塞15連接的開關(guān)17和開關(guān)18。這樣,以例如不實(shí)施向第四個(gè)氣缸11d中注入燃料和在第四個(gè)氣缸11d中隨后的燃料燃燒的方式,執(zhí)行第二個(gè)跳過步驟(S-4)。因此,與在第四個(gè)氣缸11d中實(shí)施燃料燃燒相反,第四個(gè)氣缸11d的燃燒室中的溫度在活塞運(yùn)動(dòng)造成的空氣壓縮熱幫助下升高到預(yù)定的水平。
在第二次跳過步驟(S-5)完成之后,由凸輪軸19旋轉(zhuǎn)而使編碼器20產(chǎn)生的脈沖通過頻率電壓傳換器26輸入到數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)29。然后,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21根據(jù)輸入的數(shù)據(jù)執(zhí)行操作任務(wù)來確定第二個(gè)氣缸11b的燃料注入時(shí)間。在第二個(gè)氣缸11b的燃料注入時(shí)間里,發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元21打開與相應(yīng)的燃料注入閥14和點(diǎn)火塞15連接的開關(guān)17和開關(guān)18。這樣,以例如燃料注入到第二個(gè)氣缸11b中和在第二個(gè)氣缸11b實(shí)施隨后的燃料燃燒的方式,實(shí)施第二個(gè)燃料注入步驟(S-5)。因而,產(chǎn)生除由第一次燃料注入步驟(S-3)產(chǎn)生的初始驅(qū)動(dòng)力之外的操作發(fā)動(dòng)機(jī)10的額外的驅(qū)動(dòng)力。
在初始起動(dòng),即冷起動(dòng)或怠速停止后的重新起動(dòng)時(shí)在設(shè)置步驟(S-1)之后,通過執(zhí)行如上所述由第一次跳過步驟(S-2)直到第二次燃料注入步驟(S-5)組成的燃料跳過循環(huán)(SC)一到三次,第一氣缸11a和第四個(gè)氣缸11d的燃燒室中的溫度在空氣的壓縮熱作用下升高到一個(gè)預(yù)定的水平,然后,以與常規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)相同的方式實(shí)施并分別向氣缸11中注入燃料和燃料燃燒。
為了確定通過將結(jié)構(gòu)如上所述的本發(fā)明的起動(dòng)控制方法應(yīng)用到常規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)所達(dá)到的降低未燃燒碳?xì)浠衔锱欧诺男Ч瑢⒃诟鞣N冷卻水溫度下,常規(guī)燃料注入條件下執(zhí)行常規(guī)的非跳過循環(huán),執(zhí)行一次當(dāng)前的燃料跳過循環(huán),和執(zhí)行三次當(dāng)前的燃料跳過循環(huán)之后測量未燃燒的碳?xì)浠衔锱欧诺臐舛全@得的結(jié)果,在圖6到圖9中標(biāo)出。
圖6是一幅說明在冷卻水溫度是30℃,類似汽車的初始(冷)起動(dòng)的條件下,比較實(shí)施常規(guī)起動(dòng)操作(0 skip)和當(dāng)前的跳過起動(dòng)操作(一次跳過,1 skip)(三次跳過,3 skip)之后的未燃燒的碳?xì)浠衔锱欧哦@得的結(jié)果的圖示。參考圖6,應(yīng)理解在起動(dòng)后約1秒表現(xiàn)一個(gè)短暫的空氣燃料比顯著波動(dòng)的區(qū)域,其后,等值的比例伴隨微小的波動(dòng)逐漸由約1.6下降到約1.4。
同樣,應(yīng)被注意的是,在常規(guī)起動(dòng)條件下(0 skip),由于在氣缸(11)中的不完全燃燒,在起動(dòng)后1至1.5秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度增大到一個(gè)相當(dāng)高的最大值130,000ppm。其后,由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)而使氣缸11內(nèi)壁溫度升高,未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低到一個(gè)最低的水平10,000ppm~20,000ppm。
然而,在根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行一次(1 skip)的情況下,可以看出在起動(dòng)后1至1.5秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低至10,000ppm~15,000ppm水平,并且在起動(dòng)后2秒,未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的濃度呈現(xiàn)比在常規(guī)起動(dòng)條件下更低的數(shù)值。更明確地,在根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行三次(3 skip)的情況下,容易理解的是由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低至10,000ppm水平,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于前面兩個(gè)情況獲得的結(jié)果。
圖7是一幅說明在冷卻水溫度是50℃,類似發(fā)生在汽車起動(dòng)后短時(shí)間的怠速停止之后的重新起動(dòng)的條件下,比較實(shí)施常規(guī)起動(dòng)操作(0 skip)和當(dāng)前的跳過起動(dòng)操作(一次跳過,1 skip)(三次跳過,3 skip)之后的未燃燒的碳?xì)浠衔锱欧哦@得的結(jié)果的圖示。參考圖7,容易理解的是在起動(dòng)后約0.8秒表現(xiàn)一個(gè)短暫的空氣燃料比顯著波動(dòng)的區(qū)域,其后,等值的比例伴隨微小的波動(dòng)逐漸由約1.5下降到約1.3。
同樣,應(yīng)被注意的是,在常規(guī)起動(dòng)條件下(0 skip),由于在氣缸11中的不完全燃燒,在起動(dòng)后1至1.5秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度增大到20,000ppm~50,000ppm水平。其后,由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)而使氣缸11內(nèi)壁溫度升高,未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低到一個(gè)最大的水平10,000ppm~15,000ppm。
然而,在根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行一次(1 skip)的情況下,可以看出在起動(dòng)后1.2秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低至10,000ppm的水平,顯著低于在常規(guī)起動(dòng)條件下獲得數(shù)值。在根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行三次(3 skip)的情況下,容易理解的是,伴隨微小波動(dòng),在起動(dòng)后1.7秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低至不大于10,000ppm水平,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于常規(guī)起動(dòng)條件下獲得的數(shù)值。
圖8是一幅說明在冷卻水溫度是70℃,類似發(fā)生在汽車起動(dòng)后運(yùn)行一段距離的怠速停止之后的重新起動(dòng)條件下,比較實(shí)施常規(guī)起動(dòng)操作(0skip)和當(dāng)前的跳過起動(dòng)操作(一次跳過,1 skip)(三次跳過,3 skip)之后的未燃燒的碳?xì)浠衔锱欧哦@得的結(jié)果的圖示。參考圖8,容易理解的是在起動(dòng)后約0.8秒表現(xiàn)一個(gè)短暫的空氣燃料比顯著波動(dòng)的區(qū)域,其后,等值的比例伴隨微小的波動(dòng)逐漸由約1.5下降到約1.3。
同樣,應(yīng)被注意的是,在常規(guī)起動(dòng)條件下(0 skip),在起動(dòng)后1至2.5秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度增大到15,000ppm~30,000ppm的水平。其后,未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低到10,000ppm~17,000ppm的水平。在根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行一次(1 skip)的情況下,可以看出在起動(dòng)后1.2至3秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度為10,000ppm的水平,表明當(dāng)與常規(guī)起動(dòng)條件相比未燃燒的碳?xì)浠衔锱欧沤档托Ч慕Y(jié)果不顯著。在根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行三次(3 skip)的情況下,容易理解的是,伴隨微小波動(dòng),在起動(dòng)后1.4秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低至不大于10,000ppm水平,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于常規(guī)起動(dòng)條件下獲得的數(shù)值。
圖9是一幅說明在冷卻水溫度是90℃,類似發(fā)生在汽車起動(dòng)后發(fā)動(dòng)機(jī)已充分加熱的怠速停止之后的重新起動(dòng)條件下,比較實(shí)施常規(guī)起動(dòng)操作(0 skip)和當(dāng)前的跳過起動(dòng)操作(一次跳過,1 skip)(三次跳過,3 skip)之后的未燃燒的碳?xì)浠衔锱欧哦@得的結(jié)果的圖示。參考圖9,容易理解在起動(dòng)后約0.9秒表現(xiàn)一個(gè)短暫的空氣燃料比顯著波動(dòng)的區(qū)域,其后,等值的比例伴隨微小的波動(dòng)逐漸由約1.6下降到約1.3。
同樣,應(yīng)被注意的是,在常規(guī)起動(dòng)條件下(0 skip),在起動(dòng)后1至3秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度增大到20,000ppm~30,000ppm的水平。其后,未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低到10,000ppm~17,000ppm的水平。在根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行一次(1 skip)的情況下,可以看出在起動(dòng)后2至3.5秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度為10,000ppm~25,000ppm的水平,當(dāng)與常規(guī)起動(dòng)條件相比其結(jié)果未燃燒的碳?xì)浠衔锱欧沤档偷男Чp微。在根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行三次(3 skip)的情況下,容易理解的是,伴隨微小波動(dòng),在起動(dòng)后1.4秒,由排氣集管16排出的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)濃度降低至不大于6,000ppm水平,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于常規(guī)起動(dòng)條件下獲得的數(shù)值。
圖10是通過將在各種冷卻水溫度下,執(zhí)行常規(guī)燃料注入條件下常規(guī)的非跳過循環(huán)和根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)之后測量未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)排放的濃度獲得的結(jié)果置于一起而繪出的圖示,正如可從圖10中容易地看出,當(dāng)冷卻水溫度為30℃時(shí),與常規(guī)起動(dòng)(0 skip)相比,應(yīng)當(dāng)注意到的是,根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行一次(1 skip)時(shí),未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的釋放降低約38%,并且根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行三次(3 skips)時(shí),未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的釋放顯著降低約63.8%。
更進(jìn)一步地,當(dāng)冷卻水溫度為50℃時(shí),與常規(guī)起動(dòng)(0 skip)相比,應(yīng)當(dāng)注意到的是,根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行一次(1 skip)時(shí),未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的釋放降低約32%,并且根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行三次(3 skips)時(shí),未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的釋放顯著降低約38.7%。此外,當(dāng)冷卻水溫度為70℃時(shí),與常規(guī)起動(dòng)(0 skip)相比,應(yīng)當(dāng)注意到的是,根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行一次(1 skip)時(shí),未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的釋放沒有大量降低,但是根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行三次(3 skips)時(shí),未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的釋放顯著降低約48%。此外,當(dāng)冷卻水溫度為90℃時(shí),與常規(guī)起動(dòng)(0 skip)相比,應(yīng)當(dāng)注意到的是,當(dāng)根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行一次(1 skip)時(shí),未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的釋放降低約46%,并且當(dāng)根據(jù)本發(fā)明的燃料跳過循環(huán)(SC)執(zhí)行三次(3 skips)時(shí),未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)的釋放顯著降低約57%。
在本發(fā)明中,汽車起動(dòng)后燃料跳過循環(huán)僅應(yīng)用一至三次的原因在于同時(shí)考慮未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)排放降低效應(yīng)和汽車的起動(dòng)延遲。即,當(dāng)汽車起動(dòng)后燃料跳過循環(huán)(SC)應(yīng)用至少一次時(shí),可能達(dá)到相對(duì)常規(guī)起動(dòng)改善的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)排放降低效應(yīng)。同樣,當(dāng)同時(shí)考慮未燃燒碳?xì)浠衔?HC)排放降低效應(yīng)和汽車的起動(dòng)延遲時(shí),在汽車起動(dòng)后應(yīng)用燃料跳過循環(huán)(SC)四次或更多次并沒有更優(yōu)之處。因而,優(yōu)選在汽車起動(dòng)之后應(yīng)用燃料跳過循環(huán)(SC)最少一次至最多三次。
在上述的實(shí)施方式中,雖然該實(shí)施方式解釋的是根據(jù)本發(fā)明的汽車起動(dòng)控制方法應(yīng)用到四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)且為第一個(gè)氣缸11a和第四個(gè)氣缸11d執(zhí)行了燃料跳過,容易理解的是當(dāng)為第二個(gè)氣缸11b和第三個(gè)氣缸11c執(zhí)行了燃料跳過時(shí)可達(dá)到相同的工作效果。在三缸和六缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下,它們相互只在氣缸的數(shù)量上有區(qū)別,因此,根據(jù)本發(fā)明的起動(dòng)控制方法考慮到三缸和六缸的常規(guī)爆發(fā)順序通過跳過向各自氣缸中注入燃料,可能達(dá)到如本發(fā)明的相同的工作效果。同樣,在三、四和五缸的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中,本領(lǐng)域常規(guī)技術(shù)人員應(yīng)理解,通過造成向柴油發(fā)動(dòng)機(jī)相應(yīng)的氣缸中注入燃料,可達(dá)到如本發(fā)明的相同的工作效果。
<行駛模式測試結(jié)果>
下文中,將詳細(xì)的描述用來說明通過本發(fā)明達(dá)到的工作效果的行駛模式測試的結(jié)果。
執(zhí)行行駛模式測試是用以確定本發(fā)明是否滿足美國、歐洲、日本、韓國等管理下的汽車的行駛測試模式。
汽車的行駛測試模式包括美國的聯(lián)邦測試程序72(FTP72,F(xiàn)ederalTest Program72)和聯(lián)邦測試程序75(FTP75,F(xiàn)ederal Test Program75),歐洲的歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE/EG,Economic Commission for Europe),日本的11和10模式以及其它。
在美國的FTP72和FTP75模式中,測試由一個(gè)循環(huán)完成,測試的距離為12.1km,平均速度為31-34km/h,且最大速度為91.2km/h。當(dāng)測試過程中怠速旋轉(zhuǎn)比率為17.9%時(shí),由于臨時(shí)的停止時(shí)間短,如果采用怠速停止功能,燃料節(jié)省效果以及排放降低效果都不顯著。
與之相反,歐洲的ECE/EG和日本的11和10模式的特征在于每次測試的測試循環(huán)重復(fù)4次。
在歐洲的ECE/EG模式中,一個(gè)循環(huán)的測試距離非常短,約1.0km,平均速度為18.7km/h,且最大速度為50km/h,小于FTP模式的情況。
然而,在測試期間,由于怠速旋轉(zhuǎn)比率為31%,在測試模式當(dāng)中這個(gè)模式具有最長的怠速旋轉(zhuǎn)期。
在日本的11和10模式情況中,一個(gè)循環(huán)的測試距離分別為1.0km和0.7km。平均速度為30.6km/h和17.7km/h,且最大速度為60km/h和40km/h。在一個(gè)測試期間的怠速旋轉(zhuǎn)比率為21.7%和26.7%。這些模式的特征列在表3中。

上述的FTP75測試循環(huán)指定了典型的汽車驅(qū)動(dòng)速度模式,該模式在美國洛杉磯(Los Angeles)上午的高峰時(shí)間進(jìn)行測量,并且由三個(gè)測試階段組成。
第一個(gè)測試階段是冷階段測試0~505秒,并且第二個(gè)階段是穩(wěn)定階段測試505~1,372秒。在第二個(gè)階段之后,停止發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)10分鐘,相對(duì)于熱階段的第三個(gè)階段測試1,972~2,477秒。
對(duì)于汽車的測試是在將汽車停放在溫度為20~30℃的測試房間中不少于12小時(shí)之后進(jìn)行。一旦起動(dòng),行駛測試遵照受控制的行駛速度進(jìn)行。
在相應(yīng)冷階段的第一階段中,汽車的排放(尾氣)被收集到第一個(gè)口袋中。穩(wěn)定階段開始后從505秒至1,371秒的排放被收集到第二個(gè)口袋中。隨即,10分鐘之后,在發(fā)動(dòng)機(jī)重新發(fā)動(dòng)的同時(shí),第三階段進(jìn)行了505秒。第三階段釋放的尾氣被收集到第三個(gè)口袋中。
由于有禁止第一個(gè)和第二個(gè)口袋暴露在外超過20分鐘的規(guī)定,當(dāng)?shù)诙A段完成時(shí),立即進(jìn)行分析。對(duì)于第三個(gè)口袋收集的尾氣的分析與第三階段的完成同時(shí)實(shí)施。
從三個(gè)口袋中分析測量的在尾氣中存在的典型污染物碳?xì)浠衔?HC),一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOX)的總重量,表示為排量體積每單位測試距離。
表4指出了根據(jù)美國和加利福尼亞管理的FTP75測試循環(huán)的汽車尾氣允許限度。


在韓國使用了CVS75模式的行駛特征。盡管在韓國CVS75模式與市區(qū)行駛模式之間有很大區(qū)別,韓國的環(huán)境部門采用了美國規(guī)定的FTP75模式,并且將其應(yīng)用到韓國的市區(qū)行駛模式。
CVS75模式由505秒的冷階段,867秒的穩(wěn)定階段和505秒的熱階段組成。
使用CVS75測試模式測量的汽車包括基本汽車,安裝有HC吸附器的汽車,以及使用根據(jù)本發(fā)明的控制方法1的汽車,該汽車安裝有自動(dòng)停止及前進(jìn)系統(tǒng)(ASG,auto stop and go)。對(duì)各自汽車的測量結(jié)果都列于表5中。


可以發(fā)現(xiàn),如測試中使用的基本汽車,安裝有HC吸附器的汽車,以及安裝有ASG系統(tǒng)的應(yīng)用控制方法1的汽車都符合尾氣允許限度,所述尾氣包括由CVC75測試模式控制的CO(其允許限度為≥2.11g/km),NOX(其允許限度為≥0.19g/km)和NMHC(其允許限度為≥0.062g/km)。因而,表明所有的汽車都能在韓國行駛。
在安裝有ASG系統(tǒng)的應(yīng)用控制方法1的汽車具有怠速停止功能。因而,當(dāng)汽車重新起動(dòng)時(shí),向四個(gè)氣缸中的兩個(gè)氣缸注入燃料的步驟被跳過3個(gè)循環(huán)。
在這種類型的汽車中,由于重新起動(dòng)時(shí)產(chǎn)生大量的HC和CO,所以難以符合HMHC的允許限度,應(yīng)當(dāng)注意的是由于在三個(gè)循環(huán)中執(zhí)行了燃料跳過功能,減少了HC的產(chǎn)生。
當(dāng)與基本汽車對(duì)比時(shí),安裝有HC吸附器的汽車CO和NMHC的排放各自增大了6%和4%,并且在燃料消耗上降低3%,所以不能發(fā)現(xiàn)安裝有HC吸附器的汽車的優(yōu)點(diǎn)。
安裝有ASG系統(tǒng)的控制方法1汽車,產(chǎn)生的NOX與基本汽車相同水平,并且NMHC增加了9%。
然而,相對(duì)與基本汽車燃料消耗改進(jìn)了4.4%。
在CVS75中,因?yàn)樵跍y試當(dāng)中汽車怠速停止的時(shí)間短,怠速停止的效果不夠顯著。然而,處于韓國的行駛條件下,在汽車由于信號(hào)燈的出現(xiàn)及其類似情況而停止的情形,因?yàn)榕cCVS75的情況相比怠速時(shí)間延長,預(yù)計(jì)實(shí)際的燃料消耗改善效果大于上述情況。
圖11至圖16是通過就各個(gè)測量項(xiàng)目比較表5的結(jié)果數(shù)值獲得的圖。
圖11是用于比較一種情況與其它情況測量結(jié)果的圖,當(dāng)參考圖11時(shí),對(duì)于基本汽車與安裝有HC吸附器的汽車,CO的排放在階段1(ph1)最大且在階段2(ph2)下降,對(duì)于安裝有ASG系統(tǒng)的控制方法1汽車,CO的排放在階段2(ph2)最大且在階段1(ph1)最低。
安裝有ASG系統(tǒng)的控制方法1汽車的特點(diǎn)在于,由于發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速階段被中斷且在怠速階段結(jié)束和汽車速度增加的時(shí)間點(diǎn)重新起動(dòng),為了讓ECU保證當(dāng)從怠速停止重新起動(dòng)時(shí)起動(dòng)的確定性增加量的燃料被注入以此來供應(yīng)一個(gè)密集的燃料混合物。
在這個(gè)時(shí)候,在催化劑中,即使當(dāng)催化劑的溫度足夠高時(shí),由于催化劑位于清潔區(qū)域之外,幾乎不可能潔凈尾氣及降低CO的排放。
因而,在安裝有ASG系統(tǒng)的控制方法1汽車的情況中,相比于其它汽車,CO的排放沒有得到幫助反而升高。然而,由各測試汽車獲得的CO測量結(jié)果都不大于由CVS75控制的2.11g/km符合CO排放允許限度。
圖12是通過比較各測試汽車的NOX測量結(jié)果而得的圖。當(dāng)作為整體來看,NOX的排放在階段1最大并且在階段2最小,且所有測試汽車符合由CVS75控制的0.19g/km NOX排放允許限度。
圖13是通過比較各測試汽車的NMHC測量結(jié)果而得的圖。當(dāng)作為整體來看,雖然NMHC的排放在階段1最大并且在階段2最小,對(duì)于安裝有ASG的汽車,NMHC的排放在階段3最大。
NMHC是與發(fā)動(dòng)機(jī)升溫程度最相關(guān)的一種廢氣。在安裝有ASG的控制方法1汽車的情況,由于發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速階段經(jīng)常停止并且重啟,當(dāng)與其它車況在升溫階段相比存在區(qū)別,以反應(yīng)不同的廢氣排放特點(diǎn)。
所有汽車符合NMHC不大于0.062g/km的排放允許限度,該允許限度由CVS75調(diào)控。
圖14是通過比較各測試汽車的CO2測量結(jié)果而得的圖。當(dāng)作為整體來看,CO2的排放在階段1最大并且在階段2最小。
CO2是與發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗直接相關(guān)的一種廢氣。在安裝有ASG的控制方法1汽車的情況,由于發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速階段經(jīng)常停止并且重啟,當(dāng)與其它車輛情況相比時(shí)達(dá)到了最大改善的燃料消耗。
圖15是通過比較各測試汽車的燃料消耗(F.E.,fuel economy)和CO2測量結(jié)果而得的圖。在安裝有ASG的控制方法1汽車的情況,當(dāng)與基本車輛相比時(shí)燃料消耗改善了約4.4%,并且CO2降低5%。
相反,在安裝有HC吸附器的汽車的情況中,當(dāng)與基本車輛相比時(shí),燃料消耗降低了約4.4%并且CO2升高5%,所以沒有發(fā)現(xiàn)HC吸附器的有益效果。
圖16是說明各測試汽車尾氣的測量結(jié)果的圖,該圖參照了CVS75控制的,汽車尾氣允許限度。
關(guān)于CO2,雖然允許排放限度為2.11g/km,基本汽車為0.30g/km,安裝有HC吸附器的汽車為0.32g/km,以及安裝有ASG的控制方法1汽車為1.46g/km。因而,容易理解所有汽車都符合允許排放限度。
同樣,關(guān)于NOX,雖然允許排放限度為0.19g/km,基本汽車為0.11g/km,安裝有HC吸附器的汽車為0.06g/km,以及安裝有ASG的控制方法1汽車為0.11g/km。因而,容易理解所有汽車都符合允許排放限度。
關(guān)于NMHC,雖然允許排放限度為0.062g/km,基本汽車為0.055g/km,安裝有HC吸附器的汽車為0.057g/km,以及安裝有ASG的控制方法1汽車為0.060g/km。因而,容易理解所有汽車都剛好符合允許排放限度。
根據(jù)CVS75的測試規(guī)則,強(qiáng)制車輛檢查由缺陷校驗(yàn)檢查完成,包括當(dāng)新車驗(yàn)證時(shí)。在這種考慮下,被測試的各測試車輛符合CVS75的允許排放限度以至其能獲得允許自由行駛。
特別地,在安裝ASG的控制方法1汽車中,雖然相對(duì)與基本汽車燃料消耗改善了4.4%,但在市區(qū)實(shí)際上路行駛時(shí),燃料消耗將改善上述比例的2~3倍。
下面,采用ECE/EG循環(huán)來測試驅(qū)動(dòng)速度模式并且準(zhǔn)備于駕駛員在市區(qū)行駛操作的基礎(chǔ)上。
ECE測試循環(huán)采用于比利時(shí),丹麥,法國,德國,英國,希臘,愛爾蘭,意大利,盧森堡,荷蘭,葡萄牙和西班牙。汽車起動(dòng)并升溫40秒后測試循環(huán)開始,所述汽車已在溫度為20~30℃的測試房間停放12小時(shí)。
通過重復(fù)具有1.013km的測試距離的行駛模式4次完成一個(gè)循環(huán)。在測試期間,尾氣被收集在相同的樣品袋里,然后對(duì)尾氣進(jìn)行分析。
最近,汽車測試模式由ECE/EG模式轉(zhuǎn)變到ECE15+EUDC模式。在ECE15+EUDC模式中,往ECE/EG模式中加入高速模式以組成11km的總測試距離。ECE15+EUDC模式已經(jīng)被用作歐盟轎車排放標(biāo)準(zhǔn)(EURO3)的一種測試模式。
表6列出了由ECE/EC測試循環(huán)調(diào)控的汽車的允許排放限度。


ECE15+EUDC模式具有一個(gè)31%的怠速旋轉(zhuǎn)率而CVS75的怠速選擇率為17.9%。
第一循環(huán)具有11秒,21秒和21秒的怠速旋轉(zhuǎn)間隔,并且第二至第四循環(huán)具有18秒,21秒和21秒的怠速旋轉(zhuǎn)間隔。
因而,可以判斷在怠速旋轉(zhuǎn)間隔的時(shí)間里容許尾氣具有怠速旋轉(zhuǎn)防止功能并且改善燃料消耗。表7列出根據(jù)了ECE15+EUDC模式的汽車測試結(jié)果。
表7是除了根據(jù)ECE15+EUD模式的測試結(jié)果。



這些測試作為鑒定測試進(jìn)行。通過連續(xù)進(jìn)行兩或多次相同的測試,如果每次的測量結(jié)果誤差在3%的范圍以內(nèi),就可以判斷測試在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)操作。因而,這些測試被認(rèn)為高可行的測試。
圖17至圖22是就各個(gè)測量項(xiàng)目比較表7中的結(jié)果數(shù)值的圖。
階段1(Ph1)指定一個(gè)市區(qū)行駛模式,并且階段2(Ph2)指定一個(gè)高速路行駛模式。必須主要根據(jù)階段1觀察測試汽車的測量結(jié)果。同樣,關(guān)于尾氣,各測量結(jié)果表示為g/km。關(guān)于允許排放限度,CO由30g/測試表示并且HC+NOx由8g/測試表示。
參考圖17,圖17比較了基本條件及安裝有ASG的控制模式0和控制模式1的汽車中CO的測量結(jié)果,CO的排放在階段1升高并在階段2降低。在安裝有HC吸附器的汽車的情況,CO在階段2升高并在階段1降低。
安裝有ASG的控制模式0和控制模式1的汽車的特點(diǎn)在于,由于發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速階段被中斷且在怠速階段結(jié)束和汽車速度增加的時(shí)間點(diǎn)重新起動(dòng),為了讓ECU保證當(dāng)從怠速停止重新起動(dòng)時(shí)起動(dòng)的確定性增加量的燃料被注入以此來供應(yīng)一個(gè)密集的燃料混合物。
在這個(gè)時(shí)候,在催化劑中,即使當(dāng)催化劑的溫度足夠高時(shí),由于催化劑位于清潔區(qū)域之外,幾乎不可能潔凈尾氣及降低CO的排放。
因而,在各安裝ASG的控制模式0和控制模式1的汽車的情況中,當(dāng)相比于其它汽車,對(duì)CO的排放沒有得到幫助反而升高。
圖18是通過比較各測試汽車的NOX測量結(jié)果而得的圖。當(dāng)作為整體來看,NOX的排放在階段1最大并且在階段2最小。
圖19是通過比較各測試汽車的NMHC的測量結(jié)果而得的圖。當(dāng)作為整體來看,NMHC的排放在階段1最大并且在階段2最小。
當(dāng)觀察在階段1中NMHC的排放量,NMHC在基本汽車的情況中大量排放達(dá)0.64g/km。在安裝有ASG的控制模式0的汽車的情況中,排放0.624g/km的NMHC。在安裝有ASG的控制模式1的汽車的情況中,排放0.605g/km的NMHC。在安裝有HC吸附器的汽車的情況中,NMHC最大達(dá)0.293g/km。就ECE15+EDUC模式而言,容易理解的是,因其具有較CVS75模式更長的怠速階段,由于怠速停止可達(dá)到顯著的尾氣降低效果。
圖20是通過比較各測試汽車的CO2的測量結(jié)果而得的圖。當(dāng)觀察階段1中CO2的排放時(shí),CO2在安裝有HC吸附器的汽車中排放最大,基本汽車為265.8g/km,安裝有ASG的控制模式0汽車為239.5g/km,及安裝有ASG的控制模式1汽車最大為233.9g/km。同樣,在此種情況中,容易理解的是,因ECE16+EUDC模式具有較CVS75模式更長的怠速階段,由于怠速停止可達(dá)到顯著的尾氣中CO2排放降低效果。
圖21是比較各測試汽車的燃料消耗和CO2的測量結(jié)果的圖。在安裝有ASG的控制模式1汽車的情況中,當(dāng)與基本汽車比較時(shí),燃料經(jīng)濟(jì)性改善了約6.1%且CO2降低了6.6%。
同樣,在安裝有ASG的控制模式1汽車的情況中,當(dāng)與基本汽車比較時(shí),燃料經(jīng)濟(jì)性改善了約3.3%且CO2降低了5.7%。與之相反,當(dāng)與安裝有HC吸附器的汽車比較時(shí),燃料消耗和CO2各降低4.1%和15.3%。因而,容易理解的是HC吸附器對(duì)降低NMHC作用有效而對(duì)改善燃料消耗或降低CO2排放沒有作用。
圖22是具有參考汽車允許排放限度說明各測試汽車的尾氣排放測量結(jié)果的圖,該汽車受ECE15+EUDC調(diào)控。
就CO而言,雖然允許排放限度為30g/測試,基本汽車為15.82g/測試,安裝有HC吸附器的汽車為10.72g/測試,及安裝有ASG的控制模式1汽車為27.29g/測試,通過這些容易理解的是所有測試汽車充分符合允許排放限度。
然而,在安裝有ASG的控制模式0的汽車的情況中,CO的排放量為48.74g/測試,超過允許排放限度,所以其不符合控制的數(shù)值。安裝有ASG的控制模式0的汽車對(duì)應(yīng)通常起動(dòng)模式,在通常起動(dòng)模式中當(dāng)?shù)∷匐A段中怠速停止后重新起動(dòng)時(shí)不進(jìn)行燃料跳過。
當(dāng)在這個(gè)事實(shí)的基礎(chǔ)上判斷,可以發(fā)現(xiàn)的是,只有當(dāng)燃料注入跳過被充分應(yīng)用時(shí),才可能符合由測試模式控制的汽車允許排放限度。
在HC+NOx的情況中,雖然允許排放限度為8g/測試,基本汽車為4.822g/測試,安裝有HC吸附器的汽車為2.27g/測試,安裝有ASG的控制模式0的汽車為5.75g/測試,及安裝有ASG的控制模式1的汽車為5.32g/測試,通過這些容易理解的是所有測試汽車充分符合允許排放限度。
模態(tài)測試可靠性稍微低于ECE15+EUDC模式下的鑒定測試但其可以分析每小時(shí)的排放度。
在模態(tài)測試中,可以測量在測試階段每秒鐘全部廢氣的排放并且輸出結(jié)果,所以能夠分析運(yùn)行模式的各行駛階段產(chǎn)生的尾氣排放的特性。
對(duì)基本汽車和安裝有ASG的汽車的控制模式2和3進(jìn)行模態(tài)測試,并且在如下表8中列出結(jié)果。
在控制模式2中,怠速停止功能運(yùn)作于冷卻水溫度為65℃時(shí),在控制模式3中,執(zhí)行了燃料注入跳過。也就是說,雖然控制模式3與控制模式2以相同的方式操作,控制模式3方法代表一個(gè)控制模式,在該控制模式中怠速停止功能在四個(gè)循環(huán)之中第一循環(huán)中的運(yùn)行,所述四個(gè)循環(huán)構(gòu)成ECE15+EUDC模式中階段1。
圖23至圖29是就各測量項(xiàng)目比較表8中的測量結(jié)果的圖。
通過比較表8與表7中的基本汽車的測量結(jié)果,可以看出其反應(yīng)了顯著的不同結(jié)果。
這是因?yàn)槲矚夂腿剂舷牡牧渴苓M(jìn)行測試時(shí)相對(duì)于基本汽車的燃料使用和進(jìn)行測試時(shí)基本汽車的情況的影響。相應(yīng)的,如果進(jìn)行測試時(shí)基本汽車的測量條件發(fā)生改變,將因相關(guān)的汽車測試必須重復(fù)出現(xiàn)困難。
在模態(tài)測試中,進(jìn)行三次基本汽車測試以確保數(shù)據(jù)的可靠性。然而,由于列于表8中這些測試的結(jié)果于基本汽車的結(jié)果之間有相當(dāng)大的差距,在相關(guān)的具有ASG的汽車控制模式2和3下重新進(jìn)行測試。
控制模式2代表一個(gè)模式,其中當(dāng)冷卻水溫度為65℃時(shí)怠速停止功能運(yùn)作,并且實(shí)質(zhì)從四個(gè)循環(huán)之中第三個(gè)循環(huán)進(jìn)行操作,所述四個(gè)循環(huán)構(gòu)成ECE15+EUDC模式中階段1。
控制模式3方法代表一個(gè)控制模式,在該控制模式中怠速停止功能在四個(gè)循環(huán)之中第一循環(huán)中的運(yùn)行,在第二循環(huán)中不運(yùn)行并在第三循環(huán)中重新運(yùn)行,所述四個(gè)循環(huán)構(gòu)成ECE15+EUDC模式中階段1。


參考闡明CO測量結(jié)果的圖,在基本狀態(tài)中和裝有ASG的汽車的控制模式2狀態(tài)中,雖然構(gòu)成階段1的四個(gè)循環(huán)之中的最初兩個(gè)循環(huán)以相同的方式的運(yùn)作,CO的排放互相間有顯著區(qū)別。與之相反,在控制模式3的情況,除階段1的第二循環(huán),自動(dòng)停止及前進(jìn)功能在其余的三個(gè)循環(huán)中起作用,但容易理解的是當(dāng)與其他汽車比較時(shí)CO排放最大。
圖24是為測試汽車比較NOx的測量結(jié)果的圖。當(dāng)與基本汽車比較時(shí)應(yīng)當(dāng)注意的是控制模式2釋放了最少的NOx表現(xiàn)了NOx排放降低效果。
圖25是為測試汽車比較NMHC的測量結(jié)果的圖。NMHC的排放具有非常重要的意義。控制模式2具有最小的NMHC排放量因而達(dá)到優(yōu)于基本汽車的NMHC排放降低效果。與之相反,在控制模式3的情況,NMHC的排放量當(dāng)與基本汽車相比稍微增大。
當(dāng)觀察階段1中NMHC的排放,裝有ASG的汽車的控制模式3最大為0.75g/km,基本汽車為0.595g/km,且裝有ASG的汽車的控制模式2最小為0.520g/km。
在裝有ASG的汽車的控制模式2情況,達(dá)到了約12.6%的NMHC降低效果。
圖26是為測試汽車比較CO2的測量結(jié)果的圖。
當(dāng)觀察階段1中CO2的排放,基本汽車為282.4g/km,裝有ASG的汽車的控制模式2為267.7g/km,以及裝有ASG的汽車的控制模式3為255.1g/km。裝有ASG的汽車的控制模式3具有最小的CO2排放。其原因在于,因?yàn)镋CE15+EUDC模式有比CVS75模式更長的的怠速階段,由于怠速停止可以達(dá)到顯著的尾氣降低效果。
圖27是為測試汽車比較燃料消耗的測量結(jié)果的圖。參考圖27,容易理解的是在階段2中燃料消耗改進(jìn)效果是微小的,并且階段1中燃料消耗改進(jìn)效果很大程度上影響了作為整體的燃料消耗的改進(jìn)。同樣,容易理解的是,在裝有ASG的汽車的控制模式3情況,當(dāng)與其他兩種情況比較燃料消耗改進(jìn)效果較大。
圖28是為測試汽車比較燃料消耗和CO2的測量結(jié)果的圖。在裝有ASG的汽車的控制模式2情況,達(dá)到效果在于與基本汽車比較燃料消耗改進(jìn)約2.5%,及CO2降低了2.9%。同樣,在裝有ASG的汽車的控制模式3情況,達(dá)到效果在于與基本汽車比較燃料消耗改進(jìn)約4.2%,及CO2降低了5.2%。
圖29是具有汽車參考允許排放限度的說明各測試汽車的尾氣排放測量結(jié)果的圖,該汽車受ECE15+EUDC調(diào)控。
關(guān)于CO,雖然允許排放限度為30g/測試,基本汽車為8.26g/測試,裝有ASG的汽車的控制模式2為15.19g/測試,以及裝有ASG的汽車的控制模式3為23.1g/測試,通過這些容易理解的是所有測試汽車充分滿足允許排放限度。
關(guān)于HC+NOx,雖然雖然允許排放限度為8g/測試,基本汽車為4.425g/測試,裝有ASG的汽車的控制模式2為3.955g/測試,以及裝有ASG的汽車的控制模式3為5.406,通過這些容易理解的是所有測試汽車充分滿足允許排放限度。
只有關(guān)于CO,雖然控制模式2的排放相當(dāng)于允許排放限度30g/測試的約50%,因當(dāng)與基本汽車比較其排放增加了83%,需要關(guān)于此難題的改進(jìn)。
同時(shí),當(dāng)比較基本汽車和控制模式3,在控制模式3情況,CO,NOx和NMHC的排放當(dāng)與基本汽車相比都升高,并且CO2的排放改進(jìn)了5.2%以及燃料消耗改進(jìn)了4.2%。
結(jié)果,可以得到的是必須采用實(shí)施了燃料注入跳過系統(tǒng)的控制模式2,該燃料注入跳過系統(tǒng)與冷卻水溫度聯(lián)合運(yùn)作,來改善大氣環(huán)境和燃料消耗。
權(quán)利要求
1.一種汽車起動(dòng)控制方法,其中所述汽車具有多個(gè)以預(yù)定點(diǎn)火順序點(diǎn)燃的氣缸從而完成一個(gè)常規(guī)燃燒循環(huán),所述方法包括步驟(a)判斷是否發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)或重新起動(dòng)狀態(tài);以及(b)當(dāng)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)或重新起動(dòng)狀態(tài)時(shí),重復(fù)一次或多次燃料跳過循環(huán),所述燃料跳過循環(huán)中點(diǎn)火和跳過以預(yù)定的氣缸點(diǎn)火順序交替進(jìn)行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,所述跳過包括中斷對(duì)氣缸的燃料供應(yīng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,預(yù)定的點(diǎn)火順序開始于點(diǎn)火和跳過中任意一個(gè)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,重復(fù)一至三次燃料跳過循環(huán)。
全文摘要
本發(fā)明公開一種汽車的起動(dòng)控制方法,所述方法在初始起動(dòng)或怠速停止的重新起動(dòng)之后的1-3個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)進(jìn)程中,跳過往一些氣缸中注入燃料,以便使沒有注入燃料的氣缸內(nèi)部溫度在活塞壓縮產(chǎn)生熱量的作用下升高,然后再對(duì)氣缸進(jìn)行正常的燃料注入,由此減少包括未燃燒的碳?xì)浠衔镌趦?nèi)的有毒氣體的排放,所述未燃燒碳?xì)浠衔锸且蛉剂先紵怀浞侄a(chǎn)生的。所述方法包括如下步驟判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于起動(dòng)或重新起動(dòng)的狀態(tài);當(dāng)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或重新起動(dòng)的狀態(tài)時(shí),重復(fù)一次或多次燃料跳過循環(huán),所述循環(huán)中點(diǎn)火和跳過以預(yù)定的氣缸點(diǎn)火順序交替進(jìn)行。
文檔編號(hào)F02D41/06GK1875180SQ200480031669
公開日2006年12月6日 申請(qǐng)日期2004年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2003年8月26日
發(fā)明者金圣洙 申請(qǐng)人:金圣洙
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