專利名稱：內燃機的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種內燃機的控制裝置，它用于控制從進氣管的節(jié)氣門的下游供應的蒸發(fā)燃氣(燃料)和排氣。
背景技術：
在內燃機中，執(zhí)行稱為“蒸發(fā)燃料清污”的過程以將出現(xiàn)在燃料箱中的蒸發(fā)燃氣暫時儲存在炭罐(canister)內，然后通過將儲存的蒸發(fā)燃氣供入進氣管中，從而在燃燒室中燃燒該蒸發(fā)燃氣。還執(zhí)行稱為EGR的用于使流經(jīng)排氣管的排氣回流入進氣管的過程。執(zhí)行蒸發(fā)燃料清污和EGR的相關技術公開在日本專利公報No.特開平10-115258中。如在該公報中所述，當蒸氣濃度超過一設定值時，EGR率和清污率將受到抑制，且清污率變得恒定的區(qū)域擴大，以及當蒸氣濃度降低至該設定值或更小且具有較小的干擾影響時，清污率和EGR率增大。因此，要在確保蒸發(fā)燃料清污能力的同時，實現(xiàn)利用EGR來增強燃料經(jīng)濟性及減少(降低)排氣(廢氣)排放。
在其它相關技術中，日本專利公報No.特開平9-250376、日本專利公報No.特開平10-213015以及日本專利公報No.特開平8-317507公開了控制內燃機的節(jié)氣門開度。
在前述相關技術中，當蒸氣濃度降低至設定值或更小時，清污率和EGR率都增大。但排氣的壓力高于蒸發(fā)燃氣的壓力，因此排氣比蒸發(fā)燃氣更易于流入進氣管。因此，相對于EGR量的增大充分增大清污量，從而產(chǎn)生不能可靠或容易地確保一所期望的清污量的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明有利地提供了一種即使EGR量增大也能充分確保一所期望的清污量的內燃機控制裝置。
根據(jù)本發(fā)明的內燃機控制裝置是一種用于控制從進氣管的節(jié)氣門的下游側供給的蒸發(fā)燃料的供給量和排氣的供給量的控制裝置，其特征在于，它包括用于控制所述內燃機的運轉狀態(tài)以補償由所述排氣的供給量的增大導致的所述蒸發(fā)燃料的供給量的減少的補償控制裝置。
根據(jù)本發(fā)明，即使EGR量增大，也可通過控制內燃機的運轉狀態(tài)以補償由進氣管的節(jié)氣門下游側中的排氣的供給量的增大導致的蒸發(fā)燃料的供給量的減少來確保一所期望的清污量。
在根據(jù)本發(fā)明的內燃機的控制裝置中，所述補償控制裝置可控制所述節(jié)氣門的開度以補償由所述排氣的供給量的增大導致的所述蒸發(fā)燃料的供給量的減少。這樣，可補償由EGR量的增大導致的進氣管內負壓的降低。
在控制節(jié)氣門開度模式的根據(jù)本發(fā)明的內燃機的控制裝置中，所述補償控制裝置可根據(jù)排氣的供給量計算節(jié)氣門的開度的補償量，并基于補償量控制節(jié)氣門的開度。這樣，可根據(jù)EGR量確保進氣管內的用于將蒸發(fā)燃料供應給進氣門的必要負壓。
在控制節(jié)氣門開度模式的根據(jù)本發(fā)明的內燃機的控制裝置中，所述補償控制裝置可限制節(jié)氣門的開度，以使得節(jié)氣門的開度不超過一上限值。這樣，可確保進氣管內的用于將蒸發(fā)燃料供入進氣管的必要負壓。
在限制節(jié)氣門開度模式的根據(jù)本發(fā)明的內燃機的控制裝置中，所述補償控制裝置可根據(jù)排氣的供給量改變所述上限值。這樣，可根據(jù)EGR量確保進氣管內的用于將蒸發(fā)燃料供入進氣門的必要負壓。
在改變上限值模式的根據(jù)本發(fā)明的內燃機的控制裝置中，所述補償控制裝置可根據(jù)排氣的供給量改變該上限值，以使得當節(jié)氣門的開度為所述上限值時，所述進氣管的節(jié)氣門下游側中的負壓變得基本恒定。這樣，即使EGR量變化，也能確保進氣管內一預定量或更大的負壓。
在根據(jù)本發(fā)明的內燃機的控制裝置中，通過控制清污控制閥的開度來控制蒸發(fā)燃料的供給量，并且所述補償控制裝置控制所述清污控制閥的開度以補償由排氣的供給量的增大導致的蒸發(fā)燃料的供給量的減少。這樣，可通過控制清污控制閥的開度來補償由EGR量的增大導致的蒸發(fā)燃料的供應量的減少。
在控制清污控制閥開度模式的根據(jù)本發(fā)明的內燃機的控制裝置中，所述補償控制裝置可根據(jù)排氣的供給量計算清污控制閥的開度的補償量，并基于該補償量控制該清污控制閥的開度。這樣，可根據(jù)EGR量補償清污控制閥的開度。
在控制清污控制閥開度模式的根據(jù)本發(fā)明的內燃機的控制裝置中，所述補償控制裝置可在判定通過所述清污控制閥的開度的控制不能獲得所期望的蒸發(fā)燃料供給量時，控制節(jié)氣門的開度以補償蒸發(fā)燃料的供給量的減少。這樣，即使通過清污控制閥的開度的控制不能獲得所期望的清污量，也能通過節(jié)氣門的開度的控制充分確保所期望的清污量。


圖1是示出包括作為根據(jù)本發(fā)明實施例的控制裝置的控制對象的內燃機的混合動力車的構造的示圖；圖2是示出作為根據(jù)本發(fā)明實施例的控制裝置的控制對象的內燃機的構造的示圖；圖3是用于計算清污控制閥的目標開度和節(jié)氣門的目標開度的過程的流程圖；圖4是用于計算電動機的目標輸出功率的過程的流程圖；圖5是示出包括作為根據(jù)本發(fā)明實施例的控制裝置的控制對象的內燃機的混合動力車的另一構造的示圖；以及圖6是用于計算無級變速器的目標變速比的過程的流程圖。
具體實施例方式
以下，將根據(jù)

本發(fā)明的一優(yōu)選實施例。
圖1是示出包括作為根據(jù)本發(fā)明實施例的控制裝置的控制對象的內燃機的混合動力車的構造的功能圖。此實施例中的混合動力車包括作為車輛動力源的電動機10和發(fā)動機12，并且還包括發(fā)電機14、動力分配機構16、減速器18、逆變器20、電池22、控制器30以及驅動輪32。
電動機10被構造為例如AC電動機，且其輸出軸經(jīng)由減速器18與驅動輪32連接。驅動輪32可通過電動機10的驅動(動力運行)運轉來驅動。此外，電動機10的發(fā)電運轉(再生制動)可通過利用驅動輪的轉動能來執(zhí)行。
就作為內燃機的發(fā)動機12而言，其輸出軸經(jīng)由動力分配機構16和減速器18與驅動輪32連接。驅動輪32還能通過驅動發(fā)動機12來驅動。
發(fā)電機14被構造為例如AC發(fā)電機，且其輸出軸經(jīng)由動力分配機構16與發(fā)動機12的輸出軸連接。發(fā)電機14的發(fā)電運轉可通過驅動發(fā)動機12來執(zhí)行。此外，發(fā)動機12可通過發(fā)電機14的驅動來起動。
動力分配機構16將由發(fā)動機12產(chǎn)生的驅動力分配為用于驅動輪32的驅動力和用于發(fā)電機14的發(fā)電力。在此，動力分配機構16由例如具有齒圈、行星架以及太陽齒輪的行星齒輪機構構成。
逆變器20可通過切換操作將來自電池22的直流電壓轉換為交流，并將交流電供應給電動機10和發(fā)電機14的每個線圈(未示出)。此外，逆變器20可朝向將電動機10和發(fā)電機14的每個線圈的交流電轉換為直接電并在電池22中再生該直流電的方向進行變換。這樣，通過發(fā)電機14的發(fā)電以及電動機10的再生制動產(chǎn)生的電能經(jīng)由逆變器20充入電池22內，并用于驅動電動機10和發(fā)電機14。
控制器30通過根據(jù)表示車輛狀態(tài)例如加速器開度、車速及制動器操作量(例如，所有這些都利用未示出的傳感器檢測)等的信號控制逆變器20的驅動來控制電動機10和發(fā)電機14的運轉狀態(tài)?？刂破?0通過根據(jù)示出這些車輛狀態(tài)的信號來控制發(fā)動機12的起動和停止，還控制驅動發(fā)動機12時的運轉狀態(tài)。
圖2示出發(fā)動機12的構造的概圖?？諝鉃V清器58設在進氣管53的最上游部處，并且用于檢測進氣量的空氣流量計57設在空氣濾清器58的下游側。節(jié)氣門54設在空氣流量計57的下游側。本實施例的節(jié)氣門54是電控節(jié)氣門，根據(jù)從控制器30輸出的節(jié)氣門控制指令值控制節(jié)氣門54的開度。利用節(jié)氣門開度傳感器56檢測節(jié)氣門54的開度。噴射器59設在節(jié)氣門54的下游側。噴射器59經(jīng)由未示出的燃料管和燃料泵與燃料箱60連通，且將利用該燃料泵供應的燃料噴向進氣口52?？諝饬髁坑?7的檢測信號和節(jié)氣門開度傳感器56的檢測信號輸入控制器30。
用于釋放在燃料箱60中蒸發(fā)的蒸發(fā)燃氣的釋放流路61從燃料箱60的上部伸出。釋放流路61與包括由活性碳或其類似物構成的吸著部的炭罐62的上部連通。與大氣連通的新鮮空氣入口設在炭罐62的下部，以及用于引入來自新鮮空氣入口的新鮮空氣與儲存在吸著部中的蒸發(fā)燃氣的混合氣體的清污流路63設在炭罐62的上部。
清污流路63在節(jié)氣門54下游的位置與進氣管53連通，且蒸發(fā)燃氣作為與新鮮空氣的混合氣體供應給進氣管53中節(jié)氣門54的下游側處。清污控制閥64設在清污流路63的中間點處，且根據(jù)從控制器30輸出的清污控制指令值來控制清污控制閥64的開度。由此，控制供應給進氣管53中節(jié)氣門54的下游側處的蒸發(fā)燃料混合氣體的流量(流率)，即清污流量。利用控制器30根據(jù)表示發(fā)動機12的運轉狀態(tài)例如(由節(jié)氣門開度傳感器56檢測的)節(jié)氣門54的開度和(利用未示出的傳感器檢測的)發(fā)動機轉速的信號計算該清污控制指令值。
EGR流路65從排氣流經(jīng)的排氣管70伸出。EGR流路65在節(jié)氣門54下游的位置與進氣管53連通，且排氣作為EGR氣體供應給進氣管53中節(jié)氣門54的下游側。EGR控制閥66設在EGR流路65的中間點處，且根據(jù)從控制器30輸出的EGR控制指令值控制EGR控制閥66的開度。由此，控制供應給進氣管53中節(jié)氣門54的下游側處的排氣的流量，即EGR流量。利用控制器30根據(jù)表示發(fā)動機12的所述運轉狀態(tài)的信號計算EGR控制指令值。
這樣，在本實施例的發(fā)動機12中，蒸發(fā)燃料混合氣體和排氣都從進氣管53中節(jié)氣門54下游的位置供應，于是，蒸發(fā)燃料清污和EGR都得以執(zhí)行。在此，排氣的壓力高于蒸發(fā)燃料混合氣體的壓力，因此，排氣比蒸發(fā)燃料混合氣體更易于流入進氣管53。當EGR流量增大時，進氣管53中節(jié)氣門54下游側中的負壓降低，因此，清污流量降低至低于目標值。
于是，本實施例的控制器30控制作為發(fā)動機12的運轉狀態(tài)的清污控制閥64的開度和節(jié)氣門54的開度，從而補償由EGR流量增大導致的清污流量的降低。以下，將通過利用圖3所示流程圖來說明由控制器30執(zhí)行的用于計算清污控制閥64的目標開度和節(jié)氣門54的目標開度的程序。在發(fā)動機12運行時，每預定時間就重復執(zhí)行此程序。
首先，在步驟(以下稱S)101，計算發(fā)動機12怠速控制時的節(jié)氣門54的要求開度TAISC。然后，程序前進至S102。
在S102，基于指示所述車輛狀態(tài)的信號判定是否存在發(fā)動機12的轉矩要求。當不存在發(fā)動機12的轉矩要求，即S102處判定的結果為否時，程序前進至S113。另一方面，當存在發(fā)動機12的轉矩要求，即S102處判定的結果為是時，程序前進至S103。
在S103，計算用以實現(xiàn)發(fā)動機12的要求轉矩的節(jié)氣門54的要求開度TATRQ?？捎砂l(fā)動機12的要求轉矩和發(fā)動機12的發(fā)動機轉速NE計算節(jié)氣門54的要求開度TATRQ。然后，程序前進至S104。
在S104，為執(zhí)行EGR，根據(jù)指示發(fā)動機12的運轉狀態(tài)的信號計算EGR控制閥66的目標開度TAEGR作為所述EGR控制指令值。然后，程序前進至S105。
在S105，為執(zhí)行蒸發(fā)燃料清污，計算清污控制閥64的目標開度TAVSV作為所述清污控制指令值。在此，可根據(jù)指示所述發(fā)動機12的運轉狀態(tài)的信號計算在不執(zhí)行EGR時的清污控制閥64的目標開度TAVSV0。但是，當在蒸發(fā)燃料清污的同時執(zhí)行EGR時，在根據(jù)目標開度TAVSV0控制清污控制閥64的開度的同時清污流量會由于流入進氣管53的節(jié)氣門54的排氣(EGR氣體)的流量增大而變得小于目標值。
因此，在本實施例中，根據(jù)EGR氣體的供給流量計算清污控制閥64的開度的補償量δVSV，并利用此補償量δVSV補償清污控制閥64的目標開度TAVSV。更具體地說，根據(jù)EGR控制閥66的目標開度TAEGR計算清污控制閥64的開度的補償量δVSV(清污控制閥64打開的方向為正)，將此補償量δVSV加上目標開度TAVSV0所獲得的值設定為清污控制閥64的目標開度TAVSV。于是，可補償由于EGR氣體的供給流量增大導致的清污流量的降低。清污控制閥64的開度的補償量δVSV可例如通過分析或者實驗來設定，隨著EGR控制閥66的目標開度TAEGR的增大，設定的補償量δVSV的值越大。接著，程序前進至S106。
在S106，判定在S105計算的清污控制閥64的目標開度TAVSV是否大于清污控制閥64的全開開度ALVSV。當在S106判定的結果為否時，判定通過補償清污控制閥64的開度能獲得期望的清污流量，并且程序前進至S111。另一方面，當在S106判定的結果為是時，判定僅通過補償清污控制閥64的開度不能獲得期望的清污流量，并且程序前進至S107。
在S107，計算節(jié)氣門54的開度的上限值TAGD。在此，節(jié)氣門54的開度的上限值TAGD隨EGR氣體的供應流量變化。更具體地說，根據(jù)EGR控制閥66的目標開度TAEGR設定上限值TAGD，使得當節(jié)氣門54的開度為該上限值TAGD時，進氣管53中節(jié)氣門54下游側處的負壓基本為固定值?？衫缤ㄟ^分析或者實驗來執(zhí)行此上限值TAGD的設定。然后，程序前進至S108。
在S108，判定在S103計算的要求開度TATRQ與在S101計算的要求開度TAISC的和是否大于在S107計算的上限值TAGD。當在S108判定的結果為否時，程序前進至S111。另一方面，當在S108判定的結果為是時，程序前進至S109。
在S109，節(jié)氣門警戒旗(guard flag)XGD設定為ON，以表示節(jié)氣門54的開度受限。然后，程序前進至S110。
在S110，計算在節(jié)氣門的開度受限時節(jié)氣門54的目標開度TA。在此，使在S107計算的節(jié)氣門54的開度的上限值TAGD成為節(jié)氣門54的目標開度TA?？刂乒?jié)氣門54的開度，使節(jié)氣門54的開度成為目標開度TA。于是，節(jié)氣門54的開度被限制為不超過上限值TAGD，這樣就能確保進氣管53中節(jié)氣門54的下游側中存在預定量或更大的負壓。清污閥64的目標開度TAVSV被設定為全開開度ALVSV。然后，控制清污控制閥64的開度，使清污控制閥64的開度成為全開開度ALVSV。于是，程序結束。
另一方面，當在S106或S108處判定的結果為否時，則在S111處，節(jié)氣門警戒旗XGD被設定為OFF，以表示節(jié)氣門54的開度不受限。然后，程序前進至S112。
在S112，計算當節(jié)氣門54的開度不受限時的節(jié)氣門54的目標開度TA。在此，將在S101計算的要求開度TAISC與在S103計算的要求開度TATRQ的和設定為節(jié)氣門54的目標開度TA。然后，控制節(jié)氣門54的開度，使節(jié)氣門54的開度成為目標開度TA?？刂魄逦劭刂崎y64的開度，使清污控制閥64的開度成為在S105計算的目標開度TAVSV。于是，此程序的處理結束。
當在S102判定的結果為否時，則在S113處，節(jié)氣門警戒旗XGD被設定為OFF，以表示節(jié)氣門54的開度不受限。然后，程序前進至S114。
在S114，計算當不存在發(fā)動機12的要求轉矩時的節(jié)氣門54的目標開度TA。在此，將在S101計算的要求開度TAISC設定為節(jié)氣門54的目標開度TA。然后，控制節(jié)氣門54的開度，使節(jié)氣門54的開度成為目標開度TA。于是，此程序的處理結束。
在上述程序中，當節(jié)氣門54的開度變化時，由發(fā)動機12產(chǎn)生的驅動轉矩也變化，因此，產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率也變化，從而導致產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率與要求輸出功率之間存在一偏差。但在混合動力車中，通過根據(jù)節(jié)氣門54開度的變化改變電動機10的輸出功率，可補償產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率的變化。以下，將利用圖4所示流程圖，說明計算用以補償產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率的變化的電動機10的目標輸出功率的程序。在發(fā)動機12運行時，每預定時間就重復執(zhí)行此程序。
首先，在S201，計算動力源要求輸出功率PV。動力源要求輸出功率PV為發(fā)動機12的目標輸出功率與電動機10的目標輸出功率的和，且可由例如加速器開度、車速以及電池22容量要求的發(fā)電機14的發(fā)電量來計算。然后，程序前進至S202。
在S202，判定節(jié)氣門54的開度是否受限，即節(jié)氣門警戒旗XGD是否為ON。當節(jié)氣門警戒旗XGD為OFF時，即當S202處判定的結果為否時，程序前進至S203。另一方面，當節(jié)氣門警戒旗XGD為ON時，即當S202處判定的結果為是時，程序前進至S204。
在S203，計算當節(jié)氣門54的開度不受限時的發(fā)動機12的目標輸出功率PE。發(fā)動機12的目標輸出功率PE可由發(fā)動機轉速NE和在S112計算的節(jié)氣門54的目標開度TA＝TATRQ+TAISC或者發(fā)動機轉速NE和在S114計算的節(jié)氣門54的目標開度TA＝TAISC來計算。程序前進至S205。
在S204，計算當節(jié)氣門54的開度受限時的發(fā)動機12的目標輸出功率PE。在此，發(fā)動機12的目標輸出功率PE可由發(fā)動機轉速NE和在S110計算的節(jié)氣門54的目標開度TA＝TAGD來計算。然后，程序前進至S205。
在S205，計算電動機10的目標輸出功率PM。電動機10的目標輸出功率PM經(jīng)由動力源要求輸出功率PV與發(fā)動機12的目標輸出功率PE的差來計算。然后，利用控制器30控制逆變器20的驅動，使電動機10的輸出功率成為此目標輸出功率PM。于是，此程序的處理結束。
通過執(zhí)行上述程序，即使節(jié)氣門54的開度減小以及由發(fā)動機12產(chǎn)生的驅動轉矩減小，也可通過增大電動機10的輸出功率來補償產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率的任何減小。相應地，即使節(jié)氣門54的開度減小，提供給驅動輪32的輸出功率也幾乎沒有任何變化。
如上所述，在本實施例中，節(jié)氣門54的開度受到限制以不超過上限值TAGD，從而可確保進氣管53的節(jié)氣門54下游側中存在預定量或更大的負壓。由于可通過限制節(jié)氣門54的開度來補償由EGR流量增大導致的清污流量的降低，所以即使EGR流量增大，也能夠充分確保一期望的清污流量。相應地，可在增強蒸發(fā)燃料清污能力的同時，利用EGR增強燃料經(jīng)濟性及減少排氣排放。
此外，當判定僅通過根據(jù)EGR流量補償清污控制閥64的開度的控制不能獲得期望的清污流量時，限制節(jié)氣門54的開度。因此，即使僅通過清污控制閥64的開度的控制不能獲得期望的清污流量，也能通過限制節(jié)氣門54的開度來充分確保該期望的清污流量。
節(jié)氣門54的開度的上限值TAGD被設定成在節(jié)氣門54的開度為上限值TAGD的情況下進氣管53中節(jié)氣門54下游側中的負壓變成一基本固定值。通過這樣設定上限值TAGD，即使EGR流量改變，也能可靠地確保進氣管53的節(jié)氣門54下游側中存在預定量或更大的負壓。
在此實施例中，通過根據(jù)節(jié)氣門54的開度的減小來增大電動機10的輸出功率，能夠補償產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率的降低，因此即使節(jié)氣門54的開度減小，也能執(zhí)行控制使提供給驅動輪32的輸出功率的變化可以忽略不計。
日本專利公報No.特開平9-250376公開一種限制節(jié)氣門開度以確保足夠的進氣管負壓從而能夠給該進氣管供應EGR氣體并調節(jié)燃料供給量以確保發(fā)動機輸出功率的技術。但是，該公報中未公開補償由EGR流量增大導致的清污流量的降低。因此，本實施例在原理上不同于該現(xiàn)有技術。
在以上說明中，描述了當在圖3所示流程圖的S106處判定僅通過補償清污控制閥64的開度不能獲得期望的清污流量時限制節(jié)氣門54開度的示例。在此實施例中，當在S106處判定僅通過補償清污控制閥64的開度不能獲得期望的清污流量時，根據(jù)EGR氣體的供給流量計算節(jié)氣門54的開度的補償量δTA，并且利用此補償量δTA也能補償節(jié)氣門54的目標開度TA。也可通過補償節(jié)氣門54的目標開度TA來補償由EGR流量增大導致的節(jié)氣門54下游側的進氣管53中的負壓增大，從而能夠充分確保期望的清污流量。
在這種情況中，在圖3所示流程圖的S107處，根據(jù)EGR控制閥66的目標開度TAEGR計算節(jié)氣門54的開度的補償量δTA(節(jié)氣門54關閉的方向為正)。在此，節(jié)氣門54的開度的補償量δTA可例如通過分析或者實驗來設定，并且隨著EGR控制閥66的目標開度TAEGR的增大，設定的補償量δTA的值越大。然后，省略圖3所示流程圖的S108，在S110處，將TAISC+TATRQ-δTA設定為節(jié)氣門54的目標開度TA。在這種情況中，標記XGD是表示是否補償節(jié)氣門54的開度的標記。
在以上說明中，描述了作為示例的包括內燃機的混合動力車。但是，依照本實施例的控制裝置也可用于除混合動力車以外的車輛。
在通過利用無級變速器36切換驅動轉矩來將由發(fā)動機12產(chǎn)生的驅動轉矩傳遞給驅動輪32的車輛中，可通過根據(jù)節(jié)氣門54開度的變化改變無級變速器36的變速比來補償產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率的變化。在圖5所示構造的車輛中，由發(fā)動機12產(chǎn)生的驅動轉矩經(jīng)由液力變矩器34、前進后退切換裝置35、無級變速器36以及差速器38傳遞給驅動輪32。
以下，將參照圖6所示流程圖說明計算用于補償產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率的變化的無級變速器36的目標變速比的程序。每預定時間間隔就重復執(zhí)行此程序。
首先，在S301，計算車輛要求輸出功率PV。在此，車輛要求輸出功率PV可由例如加速器開度和車速來計算。然后，程序前進至S302。
在S302，判定節(jié)氣門54的開度是否受限，即節(jié)氣門警戒旗XGD是否為ON。當節(jié)氣門警戒旗XGD為OFF時，即在S302判定的結果為否時，程序前進至S303。另一方面，當節(jié)氣門警戒旗XGD為ON時，即在S302判定的結果為是時，程序前進至S304。
在S303，計算當節(jié)氣門54的開度不受限時的發(fā)動機12的目標發(fā)動機轉速NETAG。在此，發(fā)動機12的目標發(fā)動機轉速NETAG可由車輛要求輸出功率PV和在S112計算的節(jié)氣門54的目標開度TA＝TATRQ+TAISC或者車輛要求輸出功率PV和在S114計算的節(jié)氣門54的目標開度TA＝TAISC來計算。然后，程序前進至S305。
在S304，計算當節(jié)氣門54的開度受限時的發(fā)動機12的目標發(fā)動機轉速NETAG。發(fā)動機12的目標發(fā)動機轉速NETAG可由車輛要求輸出功率PV和在S110計算的節(jié)氣門54的目標開度TA＝TAGD來計算。然后，程序前進至S305。
在S305，計算無級變速器36的目標變速比Gr。無級變速器36的目標變速比Gr可由車速和發(fā)動機12的目標發(fā)動機轉速NETAG來計算。然后，利用控制器30控制無級變速器36的變速比，使無級變速器36的變速比變成目標變速比Gr。于是，此程序的處理結束。
通過執(zhí)行上述程序，即使節(jié)氣門54的開度減小以及由發(fā)動機12產(chǎn)生的驅動轉矩減小，也可通過使無級變速器36的變速比換低檔以增大發(fā)動機12的發(fā)動機轉速來補償產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率的降低。相應地，即使節(jié)氣門54的開度減小，也可執(zhí)行控制使產(chǎn)生給驅動輪32的輸出功率幾乎無變化。
盡管以上對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行了說明，但本發(fā)明并不限于所示示例，可在權利要求書的范圍內和不脫離本發(fā)明精神的情況下以多種模式實施本發(fā)明。
權利要求
1.一種內燃機的控制裝置，它用于控制從進氣管的節(jié)氣門的下游供給的蒸發(fā)燃料的量和排氣的量，它包括用于控制所述內燃機的運轉狀態(tài)以補償由所述排氣的供給量的增大導致的所述蒸發(fā)燃料的供給量的減少的補償控制裝置。
2.根據(jù)權利要求1所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，所述補償控制裝置控制所述節(jié)氣門的開度以補償由所述排氣的供給量的增大導致的所述蒸發(fā)燃料的供給量的減少。
3.根據(jù)權利要求2所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，所述補償控制裝置根據(jù)所述排氣的供給量計算所述節(jié)氣門的開度的補償量，并基于所述補償量控制所述節(jié)氣門的開度。
4.根據(jù)權利要求2所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，所述補償控制裝置限制所述節(jié)氣門的開度以使得所述節(jié)氣門的開度不超過一上限值。
5.根據(jù)權利要求4所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，所述補償控制裝置根據(jù)所述排氣的供給量改變所述上限值。
6.根據(jù)權利要求5所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，所述補償控制裝置根據(jù)所述排氣的供給量改變所述上限值，以使得當所述節(jié)氣門的開度為所述上限值時，所述進氣管的所述節(jié)氣門下游側中的負壓變得基本恒定。
7.根據(jù)權利要求1所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，通過控制清污控制閥的開度來控制所述蒸發(fā)燃料的供給量，并且所述補償控制裝置控制所述清污控制閥的開度以補償由所述排氣的供給量的增大導致的所述蒸發(fā)燃料的供給量的減少。
8.根據(jù)權利要求7所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，所述補償控制裝置根據(jù)所述排氣的供給量計算所述清污控制閥的開度的補償量，并基于所述補償量控制所述清污控制閥的開度。
9.根據(jù)權利要求7所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，所述補償控制裝置在判定通過所述清污控制閥的開度的控制不能獲得所期望的蒸發(fā)燃料供給量時，控制所述節(jié)氣門的開度以補償所述蒸發(fā)燃料的供給量的減少。
全文摘要
本發(fā)明涉及內燃機的控制裝置。通過在進氣管的節(jié)氣門下游的位置處供應蒸發(fā)燃料和排氣來執(zhí)行蒸發(fā)燃料清污和EGR。用于控制清污流量和EGR流量的控制器控制例如作為內燃機的運轉狀態(tài)的清污控制閥的開度和節(jié)氣門的開度，以補償由于EGR流量的增大導致的清污流量的減少。
文檔編號F02D41/00GK1641196SQ20051000232
公開日2005年7月20日 申請日期2005年1月17日 優(yōu)先權日2004年1月15日
發(fā)明者鈴木直人 申請人:豐田自動車株式會社