專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的燃料供給控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)的燃料供給控制裝置，尤其涉及根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)燃料供給量進(jìn)行校正的裝置。
背景技術(shù)：
在特開昭60-13932號(hào)公報(bào)中公開了如下的燃料控制裝置在可以切換使多個(gè)氣缸的一部分停止的“一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)”和使所有氣缸工作的“全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)”的內(nèi)燃機(jī)的燃料供給控制中，在從一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，將一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中超出已工作的氣缸組所需的燃料量提供給沒有工作的氣缸組。
根據(jù)該以往的裝置，通過降低一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中沒有工作的氣缸組的溫度，可以防止恢復(fù)全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)性能(燃燒狀態(tài))的惡化。
內(nèi)燃機(jī)的排氣閥在氣缸工作時(shí)，暴露于高溫的排氣中，而在氣缸停止時(shí)，不暴露于排氣，所以，可以確認(rèn)通過排氣閥閥體的熱脹冷縮，排氣閥的升程(lift)量在氣缸工作時(shí)和停止時(shí)產(chǎn)生一些變化。另外，在排氣閥開閥時(shí)，有時(shí)候一部分排氣從排氣管返回到燃料室內(nèi)，如果排氣閥的升程量變化，則該返回量也變化。
在上述以往的裝置中，由于沒有關(guān)注這種停止氣缸的排氣閥的升程量的變化，所以，向在一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中沒有工作的氣缸組提供的燃料量的增加量不合適，燃料室內(nèi)的混合氣體的空燃比與希望值有偏差，有可能使排氣特性惡化。
另外，例如，在一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中，在進(jìn)行切斷對(duì)工作氣缸的燃料供給的燃料切斷運(yùn)轉(zhuǎn)之類的情況下，由于在剛剛恢復(fù)燃料供給之后的排氣閥的升程量發(fā)生一些變化，所以，即使在一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中正在工作的氣缸中，也可能發(fā)生空燃比的偏差。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于以上的問題點(diǎn)而提出的，其目的在于提供一種燃料供給控制裝置，該燃料供給控制裝置考慮了依賴于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而變化的排氣閥的溫度對(duì)燃料供給量進(jìn)行控制，可以抑制空燃比與希望值的偏差。
為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明提供了一種內(nèi)燃機(jī)的燃料供給控制裝置，其具備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測(cè)單元(4、7～10、12)，其檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)(1)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)；燃料供給量控制單元，其根據(jù)上述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，對(duì)提供給上述內(nèi)燃機(jī)的燃料量(TCYL，TCYLB2)進(jìn)行控制。該燃料供給控制裝置具備排氣閥冷卻推斷單元，其對(duì)上述內(nèi)燃機(jī)的排氣閥的冷卻程度(TEXVLV，TEXVLVB2)進(jìn)行推斷；以及校正單元，其根據(jù)該排氣閥推斷單元所推斷的上述冷卻程度(TEXVLV，TEXVLVB2)，對(duì)上述燃料量(TCYL，TCYLB2)進(jìn)行增量校正。上述燃料供給量控制單元將被上述校正單元校正過的燃料量(TCYL，TCYLB2)提供給上述內(nèi)燃機(jī)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，推斷內(nèi)燃機(jī)的排氣閥的冷卻程度，并根據(jù)該推斷的冷卻程度，對(duì)提供給內(nèi)燃機(jī)的燃料量進(jìn)行增量校正，并將該校正后的燃料量提供給內(nèi)燃機(jī)。因此，即使在根據(jù)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)排氣閥的冷卻程度改變、排氣閥的升程量發(fā)生微小變化的情況下，也能對(duì)燃料量進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑隽啃Ｕ?，可以抑制空燃比的偏差?br> 優(yōu)選的是，上述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測(cè)單元包含用于檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)數(shù)(NE)的旋轉(zhuǎn)數(shù)檢測(cè)單元(10)和用于檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的吸氣壓(PBA)的吸氣壓檢測(cè)單元7，上述排氣閥冷卻推斷單元根據(jù)檢測(cè)出的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)(NE)和吸氣壓(PBA)中的至少一方，來推斷上述冷卻程度(TEXVLV，TEXVLVB2)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)所檢測(cè)到的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)和吸氣壓中的至少一方，來推斷排氣閥的冷卻程度。即，由于使用與對(duì)排氣閥的冷卻程度給予很大影響的排氣流量相對(duì)應(yīng)的參數(shù)進(jìn)行推斷，所以，可以進(jìn)行精度很高的推斷。
優(yōu)選的是，上述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測(cè)單元包含用于檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量(Gair)的吸入空氣量檢測(cè)單元，上述排氣閥冷卻推斷單元根據(jù)檢測(cè)出的吸入空氣量(Gair)來推斷上述冷卻程度(TEXVLV，TEXVLVB2)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)所檢測(cè)到的吸入空氣量來推斷排氣閥的冷卻程度。即，由于使用表示對(duì)排氣閥的冷卻程度給予很大影響的排氣流量的參數(shù)進(jìn)行推斷，所以，可以進(jìn)行精度很高的推斷。
優(yōu)選的是，上述校正單元具備完全冷卻校正量算出單元，其根據(jù)上述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(NE，PBA)，算出與上述排氣閥的完全冷卻狀態(tài)對(duì)應(yīng)的校正量、即完全冷卻校正量(KTVLV，KTVLVB2)；冷卻程度校正系數(shù)算出單元，其根據(jù)上述冷卻程度(TEXVLV，TEXVLVB2)，算出冷卻程度校正系數(shù)(KVLVAF，KVLVAFB2)，上述校正單元使用上述完全冷卻校正量(KTVLV，KTVLVB2)和冷卻程度校正系數(shù)(KVLVAF，KVLVAFB2)，進(jìn)行上述燃料量(TCYL，TCYLB2)的校正。
此處，所謂的“完全冷卻狀態(tài)”是指排氣閥的溫度例如小于等于300℃，并且，即使溫度下降，升程量也幾乎不變的狀態(tài)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以算出與排氣閥的完全冷卻狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的校正量、即完全冷卻校正量和與排氣閥的冷卻程度相對(duì)應(yīng)的冷卻程度校正系數(shù)，使用這些完全冷卻校正量和冷卻程度校正系數(shù)，進(jìn)行燃料量的校正。排氣閥的冷卻程度和空燃比的偏差的關(guān)系由于不是線形的，所以，可以根據(jù)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定完全冷卻校正量，并且，通過根據(jù)排氣閥的冷卻程度和空燃比的偏差的實(shí)際關(guān)系來設(shè)定冷氣度校正系數(shù)，可以進(jìn)行正確的校正。
優(yōu)選的是，上述內(nèi)燃機(jī)上設(shè)有對(duì)使多個(gè)氣缸的一部分停止的一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)和使所有氣缸工作的全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行切換的切換單元(30)，上述燃料供給量控制單元具有燃料供給切斷單元，該燃料供給切斷單元根據(jù)上述內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，切斷對(duì)工作中的氣缸供給的燃料，上述排氣閥冷卻推斷單元根據(jù)是在上述全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中還是在一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中以及是否是上述燃料供給切斷中，來進(jìn)行上述冷卻程度(TEXVLV，TEXVLVB2)的推斷。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)是在上述全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中還是在一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中以及是否是上述燃料供給切斷中，來進(jìn)行排氣閥的冷卻程度的推斷。在進(jìn)行一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不工作的氣缸、或者被切斷燃料供給的氣缸中，由于排氣閥的冷卻程度變大，所以，通過考慮這些因素，可以推斷出正確的冷卻程度。
另外，由于排氣閥的冷卻程度(TEXVLV，TEXVLVB2)越大，空燃比向傾斜方向的偏移的傾向越大，所以，上述校正單元優(yōu)選進(jìn)行如下校正上述冷卻程度(TEXVLV，TEXVLVB2)越大，上述燃料量越增加。


圖1是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)和其燃料供給控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
圖2是表示氣缸停止機(jī)構(gòu)的油壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。
圖3是判定氣缸停止條件的處理的流程圖。
圖4是表示在圖3的處理中使用的TMTWCSDLY表的圖。
圖5是表示在圖3的處理中使用的THCS表的圖。
圖6是用于說明排氣閥的升程曲線的變化的圖。
圖7是表示排氣閥的升程量(LIFT)和空燃比(AFR)的關(guān)系的圖。
圖8是表示氣缸停止時(shí)間(TSTP)和空燃比(AFR)的關(guān)系的圖。
圖9是計(jì)算排氣閥的冷卻程度的參數(shù)(TEXVLV，TEXVLVB2)的處理的流程圖。
圖10是表示在圖9的處理中使用的表的圖。
圖11是計(jì)算燃料供給量的校正系數(shù)(KTVLV，KTVLVB2)的處理的流程圖。
圖12是表示在圖11的處理中使用的表的圖。
圖13是計(jì)算排氣閥的冷卻程度的參數(shù)(TEXVLV，TEXVLVB2)的處理的流程圖(第2實(shí)施方式)。
圖14是表示在圖13的處理中使用的表的圖。
圖15是計(jì)算燃料供給量的校正系數(shù)(KTVLV，KTVLVB2)的處理的流程圖(第2實(shí)施方式)。
圖16是表示在圖15的處理中使用的表的圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
(第1實(shí)施方式)圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)和其燃料供給控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。V型6氣缸的內(nèi)燃機(jī)(以下簡(jiǎn)稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)”)1具有設(shè)置有#1、#2、#3氣缸的右組(バンク)和設(shè)置有#4、#5、#6氣缸的左組，右組上設(shè)置有用于使#1～#3氣缸暫時(shí)停止的氣缸停止機(jī)構(gòu)30。圖2是表示用于油壓驅(qū)動(dòng)氣缸停止機(jī)構(gòu)30的油壓回路及其控制系統(tǒng)的圖，可以結(jié)合參照該圖和圖1。
發(fā)動(dòng)機(jī)1的吸氣管2的中途配設(shè)有節(jié)氣門3。節(jié)氣門3上設(shè)置有用于對(duì)節(jié)氣門3的開度TH進(jìn)行檢測(cè)的節(jié)氣門開度傳感器4，將其檢測(cè)信號(hào)供給電子控制單元(以下，稱為“ECU”)5。
在每個(gè)氣缸上，在未圖示的吸氣閥的稍微上游側(cè)設(shè)置有燃料噴射閥6，各噴射閥與未圖示的燃料泵連接，并且，電連接在ECU5上，并通過來自該ECU5的信號(hào)，對(duì)燃料噴射閥6的開閥時(shí)間進(jìn)行控制。
在緊鄰節(jié)氣門3的下游處設(shè)置有吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力(PBA)傳感器7，利用該絕對(duì)壓力傳感器7將轉(zhuǎn)換成電信號(hào)的絕對(duì)壓力信號(hào)供給ECU5。另外，吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力傳感器7的下游安裝有吸氣溫度(TA)傳感器8，檢測(cè)吸氣溫度TA，對(duì)應(yīng)的電信號(hào)被提供給ECU5。
安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)1的主體上的發(fā)動(dòng)機(jī)水溫(TW)傳感器9由熱敏電阻器等構(gòu)成，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫(冷卻水溫)TW，輸出對(duì)應(yīng)的溫度信號(hào)，提供給ECU5。
ECU5上連接有用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1的曲柄軸(未圖示)的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行檢測(cè)的曲柄角度位置傳感器10，與曲柄軸的旋轉(zhuǎn)角度對(duì)應(yīng)的信號(hào)被提供給ECU5。曲柄角度位置傳感器10包括氣缸判別傳感器，其在發(fā)動(dòng)機(jī)1的特定的氣缸的規(guī)定曲柄角度位置輸出脈沖(以下，稱為“CYL脈沖”)；TDC傳感器，其關(guān)于各氣缸的吸入行程開始時(shí)的上死點(diǎn)(TDC)，在規(guī)定的曲柄角度前的曲柄角度位置(在6氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，每隔曲柄角120度)輸出TDC脈沖；以及CRK傳感器，其用比TDC脈沖短的固定曲柄角周期(例如，30度周期)產(chǎn)生CRK脈沖。該曲柄角度位置傳感器10將CYL脈沖、TDC脈沖、以及CRK脈沖提供給ECU5。這些信號(hào)脈沖用于燃料噴射時(shí)期、點(diǎn)火時(shí)期等各種定時(shí)控制以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)(發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度)NE的檢測(cè)。
發(fā)動(dòng)機(jī)1的排氣管13上設(shè)置有用于檢測(cè)排氣中的氧濃度的氧濃度傳感器(以下，稱為“LAF傳感器”)12。氧濃度傳感器12輸出與排氣中的氧濃度(空燃比)成比例的檢測(cè)信號(hào)，提供給ECU5。
氣缸停止機(jī)構(gòu)30使用發(fā)動(dòng)機(jī)1的潤(rùn)滑油作為工作油，來進(jìn)行油壓驅(qū)動(dòng)。被油泵31加壓的工作油通過油路32、吸氣側(cè)油路33i、排氣側(cè)油路33e提供給氣缸停止機(jī)構(gòu)30。在油路32和油路33i、油路33e之間設(shè)置有吸氣側(cè)電磁閥35i和排氣側(cè)電磁閥35e，這些電磁閥35i、35e連接在ECU5上，它們的工作由ECU控制。
油路33i、33e上設(shè)置有當(dāng)工作油壓低于規(guī)定閾值時(shí)便打開的油壓開關(guān)34i、34e，其檢測(cè)信號(hào)被提供給ECU5。另外，在油路32的中途設(shè)置有用于檢測(cè)工作油溫TOIL的工作油溫傳感器36，其檢測(cè)信號(hào)被提供給ECU5。
氣缸停止機(jī)構(gòu)30的具體結(jié)構(gòu)例如在特開平10-103097號(hào)公報(bào)中公開，在本實(shí)施方式中也使用同樣的機(jī)構(gòu)。根據(jù)該機(jī)構(gòu)，當(dāng)關(guān)閉電磁閥35i、35e，油路33i、33e內(nèi)的工作油壓低時(shí)，各氣缸(#1～#3)的吸氣閥和排氣閥進(jìn)行通常的開閉工作，另一方面，當(dāng)打開電磁閥35i、35e，油路33i、33e內(nèi)的工作油壓變高時(shí)，各氣缸(#1～#3)的吸氣閥和排氣閥維持關(guān)閉狀態(tài)。即，在關(guān)閉電磁閥35i、35e時(shí)，進(jìn)行使所有氣缸工作的全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)，在打開電磁閥35i、35e時(shí)，進(jìn)行使#1～#3氣缸停止而只使#4～#6工作的一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)。
在吸氣管2的節(jié)氣門3的下游側(cè)和排氣管13之間設(shè)置有排氣環(huán)流通路21，在排氣環(huán)流通路21的中途設(shè)置有用于控制排氣環(huán)流量的排氣環(huán)流閥(以下，稱為“EGR閥”)22。EGR閥22是具有螺線管的電磁閥，其閥開度由ECU5控制。EGR閥22上設(shè)置有用于檢測(cè)該閥開度(閥升程量)LACT的升程傳感器23，其檢測(cè)信號(hào)被提供給ECU5。排氣環(huán)流通路21和EGR閥22構(gòu)成排氣環(huán)流機(jī)構(gòu)。
ECU5上連接有用于檢測(cè)大氣壓PA的大氣壓傳感器14、用于檢測(cè)由發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)的車輛行駛速度(車速)VP的車速傳感器15、以及用于檢測(cè)該車輛的變速器的檔(Gear)位置GP的檔位置傳感器16。這些傳感器的檢測(cè)信號(hào)被提供給ECU5。
ECU5包括如下部分等輸入電路，其具有如下功能對(duì)來自各種傳感器的輸入信號(hào)波形進(jìn)行整形、將電壓電平校正成規(guī)定電平、將模擬信號(hào)值轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)值等；中央運(yùn)算處理電路(以下，稱為“CPU”)；存儲(chǔ)電路，其存儲(chǔ)CPU所執(zhí)行的各種運(yùn)算程序和運(yùn)算結(jié)果等；輸出電路，其將驅(qū)動(dòng)信號(hào)提供給上述燃料噴射閥6。ECU5根據(jù)各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)，控制燃料噴射閥6的開閥時(shí)間、點(diǎn)火時(shí)期、以及EGR閥22的開度，并且，進(jìn)行電磁閥35i、35e的開閉，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)和一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)的切換控制。
ECU5的CPU根據(jù)上述傳感器的輸出信號(hào)，利用下述公式(1)和(2)，對(duì)與TDC脈沖同步地進(jìn)行開閥工作的燃料噴射閥6的燃料噴射時(shí)間TCYL和TCYLB2進(jìn)行運(yùn)算。燃料噴射時(shí)間TCYL是與根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來停止工作的氣缸(右組的氣缸#1、#2、#3)對(duì)應(yīng)的燃料噴射時(shí)間，燃料噴射時(shí)間TCYLB2是與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中總是工作的氣缸(左組的氣缸#4、#5、#6)對(duì)應(yīng)的燃料噴射時(shí)間。因此，一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中，TCYL＝0。另外，在全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通常是TCYL＝TCYLB2，但在停止對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1的燃料供給的燃油切斷(Fuel-cut)運(yùn)轉(zhuǎn)剛剛結(jié)束(燃料供給恢復(fù))之后的過渡狀態(tài)、以及剛剛從一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)之后的過渡狀態(tài)下(以下，將這些過渡狀態(tài)稱為“燃料供給恢復(fù)過渡狀態(tài)”)，燃料噴射時(shí)間TCYL和TCYLB2是不同的值。從燃料噴射閥6噴射出的燃料量由于與燃料噴射時(shí)間大致成比例，所以，TCYL和TCYLB2也被稱為燃料噴射量。
TCYL＝TIM×KCMD×KAF×KTVLV×K1+K2(1)TCYLB2＝TIM×KCMD×KAF×KTVLVB2×K1+K2(2)此處，TIM是基本燃料量，具體來講是燃料噴射閥6的基本燃料噴射時(shí)間，是通過檢索根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管絕對(duì)壓力PBA而設(shè)定的TI映射(map)(未圖示)來決定的。
KTVLV和KTVLVB2是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)1的排氣閥(未圖示)的冷卻程度而設(shè)定的第1排氣閥溫度校正系數(shù)和第2排氣閥溫度校正系數(shù)。這些校正系數(shù)KTVLV和KTVLVB2通常被設(shè)定成“1.0”，在上述燃料供給恢復(fù)過渡狀態(tài)下，設(shè)定成大于“1.0”的值，并將燃料噴射量向增加的方向進(jìn)行校正。
KCMD是目標(biāo)空燃比系數(shù)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE、吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TW等發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)來設(shè)定。目標(biāo)空燃比系數(shù)KCMD是空燃比A/F的倒數(shù)，即，與燃空比F/A成比例，由于理論空燃比時(shí)，值為1.0，所以也稱為目標(biāo)當(dāng)量比。
KAF是在反饋控制的執(zhí)行條件成立時(shí)，使利用LAF傳感器2的檢測(cè)值算出的檢測(cè)當(dāng)量比KACT與目標(biāo)當(dāng)量比KCMD一致，所計(jì)算出的空燃比校正系數(shù)。
K1和K2分別是根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來運(yùn)算的其他校正系數(shù)和校正變量，決定用于實(shí)現(xiàn)與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的燃費(fèi)特性、發(fā)動(dòng)機(jī)加速特性等諸特性的最佳化的規(guī)定值。
圖3是對(duì)使一部分氣缸停止的氣缸停止(一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn))的執(zhí)行條件進(jìn)行判定的處理的流程圖。該處理利用ECU5的CPU，每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間(例如10毫秒)執(zhí)行一次。
在步驟S11中，判定起動(dòng)模式標(biāo)志FSTMOD是否為“1”，在FSTMOD＝1，即發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)(cranking)時(shí)，存儲(chǔ)所檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TW，作為起動(dòng)模式水溫TWSTMOD(步驟S13)。接下來，根據(jù)起動(dòng)模式水溫TWSTMOD，檢索如圖4所示的TMTWCSDLY表，算出延遲時(shí)間TMTWCSDLY。TMTWCSDLY表被進(jìn)行如下設(shè)定在起動(dòng)模式水溫TWSTMOD小于等于第1規(guī)定水溫TW1(例如40℃)的范圍內(nèi)，將延遲時(shí)間TMTWCSDLY設(shè)定成規(guī)定延遲時(shí)間TDLY1(例如250秒)，在起動(dòng)模式水溫TWSTMOD大于第1規(guī)定水溫TW1(例如40℃)小于等于第2規(guī)定水溫TW2(例如60℃)的范圍內(nèi)，起動(dòng)模式水溫TWSTMOD越高，延遲時(shí)間TMTWCSDLY越小，在起動(dòng)模式水溫TWSTMOD大于第2規(guī)定水溫TW2的范圍內(nèi)，將延遲時(shí)間TMTWCSDLY設(shè)定成“0”。
在接下來的步驟S15中，將倒數(shù)計(jì)時(shí)器TCSWAIT設(shè)定成延遲時(shí)間TMWCSDLY并使其開始，將氣缸停止標(biāo)志FCSTP設(shè)定成“0”(步驟S24)。這表示氣缸停止的執(zhí)行條件不成立。
在步驟S11中，在FSTMOD＝0，即通常運(yùn)轉(zhuǎn)模式時(shí)，判別發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TW是否比氣缸停止判定溫度TWCSTP(例如75℃)高(步驟S12)。在TW≤TWCSTP時(shí)，判定出執(zhí)行條件不成立，進(jìn)入到上述步驟S14中。在發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TW高于氣缸停止判定溫度TWCSTP時(shí)，從步驟S12進(jìn)入到步驟S16中，在步驟S15中，判別已經(jīng)開始的計(jì)時(shí)器TCSWAIT的值是否為“0”。當(dāng)TCSWAIT＞0時(shí)，進(jìn)入到上述步驟S24中，當(dāng)TCSWAIT＝0時(shí)，進(jìn)入到步驟S17中。
在步驟S17中，根據(jù)車速VP和檔位置GP，檢索圖5所示的THCS表，算出在步驟S18的判別中使用的上側(cè)閾值THCSH和下側(cè)閾值THCSL。在圖5中，實(shí)線對(duì)應(yīng)上側(cè)閾值THCSH，虛線對(duì)應(yīng)下側(cè)閾值THCSL。對(duì)每個(gè)檔位置GP設(shè)定THCS表，在各檔位置(2速～5速)中，大致進(jìn)行如下設(shè)定車速VP越增加，上側(cè)閾值THCSH和下側(cè)閾值THCSL越增加。其中，檔位置GP是2速時(shí)，設(shè)置有即使車速VP變化，上側(cè)閾值THCSH和下側(cè)閾值THCSL也維持恒定的區(qū)域。另外，檔位置GP是1速時(shí)，由于通常進(jìn)行全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)，所以上側(cè)閾值THCSH和下側(cè)閾值THCSL例如被設(shè)定成“0”。另外，如果車速VP相同，則將與低速側(cè)檔位置GP對(duì)應(yīng)的閾值(THCSH，THCSL)設(shè)定成比與高速側(cè)檔位置GP對(duì)應(yīng)的閾值(THCSH，THCSL)大的值。
在步驟S18中，伴隨著滯后，判別節(jié)氣門開度TH是否小于閾值THCS。具體來說，在氣缸停止標(biāo)志FCSTP為“1”時(shí)，增加節(jié)氣門開度TH，當(dāng)達(dá)到上側(cè)閾值THCSH時(shí)，步驟S18的回答為否定(No)，在氣缸停止標(biāo)志FCSTP為“0”時(shí)，當(dāng)減少節(jié)氣門開度TH而小于下側(cè)閾值THCSL時(shí)，步驟S18的回答為肯定(YES)。
在步驟S18的回答是肯定(YES)時(shí)，判別大氣壓PA是否大于等于規(guī)定壓PACS(例如86.6kPa(650mmHg))(步驟S19)，當(dāng)其回答是肯定(YES)時(shí)，判別吸氣溫度TA是否大于等于規(guī)定下限溫度TACSL(例如-10℃)(步驟S20)，當(dāng)其回答是肯定(YES)時(shí)，判別吸氣溫度TA是否低于規(guī)定上限溫度TACSH(例如45℃)(步驟S21)，當(dāng)其回答是肯定(YES)時(shí)，判別發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE是否低于規(guī)定旋轉(zhuǎn)數(shù)NECS(步驟S22)。步驟S22的判別與步驟S18同樣，也伴隨著滯后進(jìn)行。即，在氣缸停止標(biāo)志FCSTP為“1”時(shí)，增加發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE，當(dāng)達(dá)到上側(cè)旋轉(zhuǎn)數(shù)NECSH(例如3500rpm)時(shí)，步驟S22的回答為否定(NO)，在氣缸停止標(biāo)志FCSTP為“0”時(shí)，減小發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE，當(dāng)小于下側(cè)旋轉(zhuǎn)數(shù)NECSL(例如3300rpm)時(shí)，步驟S22的回答為肯定(YES)。
在步驟S18～S22的任意一個(gè)的回答是否定(NO)時(shí)，判定出氣缸停止的執(zhí)行條件不成立，進(jìn)入到上述步驟S24中。另一方面，在步驟S18～S22的回答全部是肯定(YES)時(shí)，判定出氣缸停止的執(zhí)行條件成立，將氣缸停止標(biāo)志FCSTP設(shè)定成“1”(步驟S23)。
在將氣缸停止標(biāo)志FCSTP設(shè)定成“1”時(shí)，執(zhí)行使#1～#3氣缸停止、使#4～#6氣缸工作的一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)，在將氣缸停止標(biāo)志FCSTP設(shè)定成“0”時(shí)，執(zhí)行使全部氣缸#1～#6工作的全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)。
接下來，參照?qǐng)D6～圖8，對(duì)燃料供給恢復(fù)過渡狀態(tài)下的排氣閥的溫度(冷卻程度)和空燃比的關(guān)系進(jìn)行說明。
圖6表示關(guān)閉排氣閥之前的升程曲線(曲柄角度CA和排氣閥的升程量LIFT的關(guān)系)。線L1是通常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的升程曲線，線L2是工作停止后經(jīng)過大致30秒左右時(shí)的升程曲線，線L3是工作停止后經(jīng)過大致10分鐘左右時(shí)的升程曲線。從該圖可知有如下傾向排氣閥的溫度越低，升程量LIFT越減小。
圖7表示曲柄角度CA是上死點(diǎn)后10度時(shí)的排氣閥的升程量LIFT0和燃料供給剛剛恢復(fù)之后的空燃比AFR的關(guān)系。從該圖可知有如下傾向升程量LIFT0越減少，空燃比越向稀薄側(cè)偏移。可以認(rèn)為升程量LIFT0越減少，從排氣管13返回到燃燒室的排氣量越少(內(nèi)部排氣環(huán)流量越少)，空燃比越向稀薄側(cè)偏移。
圖8表示氣缸的停止時(shí)間TSTP和停止氣缸剛剛開始工作之后(燃料供給剛剛恢復(fù)之后)的空燃比AFR的關(guān)系。從該圖可知有如下傾向停止時(shí)間TSTP越長(zhǎng)，即排氣閥的冷卻程度越大，空燃比AFR越向稀薄方向偏移。
因此，在燃料供給恢復(fù)過渡狀態(tài)下，將燃料供給量向增加方向校正，并且，排氣閥的冷卻程度越大，越增加該校正量，由此，可以抑制燃料供給恢復(fù)過渡狀態(tài)下的空燃比的偏差。
圖9是計(jì)算表示排氣閥的冷卻程度的第1冷卻程度參數(shù)TEXVLV和第2冷卻程度參數(shù)TEXVLVB2的處理的流程圖。每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間(例如100毫秒)，ECU5的CPU就會(huì)執(zhí)行一次該處理。第1冷卻程度參數(shù)TEXVLV對(duì)應(yīng)右組氣缸(#1～#3氣缸)的排氣閥，第2冷卻程度參數(shù)TEXVLVB2對(duì)應(yīng)左組氣缸(#4～#6氣缸)的排氣閥。
在步驟S31中，判別氣缸停止標(biāo)志FCSTP是否是“1”，在FCSTP＝0，即全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，判別燃油切斷標(biāo)志FFC是否是“1”(步驟S32)。在未圖示的處理中，在判定出是可以停止對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1供給燃料的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，燃油切斷標(biāo)志FFC被設(shè)定成“1”。
當(dāng)FFC＝0，即通常運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA，檢索CVLVF映射(未圖示)，算出通常運(yùn)轉(zhuǎn)系數(shù)值CVLVF(步驟S33)。CVLVF映射進(jìn)行了如下的設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE越增加，并且吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA越增加，通常運(yùn)轉(zhuǎn)系數(shù)值CVLVF越大。在步驟S34中，將與右組氣缸對(duì)應(yīng)的第1退火系數(shù)CTVLV設(shè)定成在步驟S33中算出的通常運(yùn)轉(zhuǎn)系數(shù)值CVLVF。第1退火系數(shù)CTVLV是在步驟S53的運(yùn)算中使用的退火系數(shù)，設(shè)定成“0”～“1”之間的值。
在步驟S35中，將與右組氣缸對(duì)應(yīng)的第1冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJ設(shè)定成“0”，在步驟S36中，將與左組氣缸對(duì)應(yīng)的第2退火系數(shù)CTVLVB2設(shè)定成與第1退火系數(shù)CTVLV相同的值，在步驟S37中，將與左組氣缸對(duì)應(yīng)的第2冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJB2設(shè)定成“0”，第2退火系數(shù)CTVLV是在步驟S54的運(yùn)算中使用的退火系數(shù)，設(shè)定成“0”～“1”之間的值。
在步驟S53中，在下述公式(3)中使用第1冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJ和第1退火系數(shù)CTVLV，算出與右組氣缸對(duì)應(yīng)的第1冷卻程度參數(shù)TEXVLV。
TEXVLV＝CTVLV×TVLVOBJ+(1-CTVLV)×TEXVLV(3)此處，右邊的TEXVLV是上次算出值。
在步驟S54中，在下述公式(4)中使用第2冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJB2和第2退火系數(shù)CTVLVB2，算出與左組氣缸對(duì)應(yīng)的第2冷卻程度參數(shù)TEXVLVB2。
TEXVLVB2＝CTVLV B2×TVLVOBJ B2+(1-CTVLV B2)×TEXVLV B2 (4)此處，右邊的TEXVLVB2是上次算出值。
在步驟S32中，在FFC＝1，即燃油切斷運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE，檢索圖10所示的CVLVFC表，算出燃油切斷系數(shù)值CVLVFC(步驟S38)。CVLVFC表被進(jìn)行如下設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE越高，燃油切斷系數(shù)值CVLVFC越增加。在步驟S39中，將第1退火系數(shù)CTVLV設(shè)定成在步驟S38中算出的燃油切斷系數(shù)值CVLVFC。
在步驟S40中，將第1冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJ設(shè)定成“1.0”，在步驟S41中，將第2退火系數(shù)CTVLVB2設(shè)定成與第1退火系數(shù)CTVLV相同的值，在步驟S42中，將第2冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJB2設(shè)定成“1.0”。然后，進(jìn)入到上述步驟S53中。
在步驟S3 1中，在FCSTP＝1，即一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，將第1退火系數(shù)CTVLV設(shè)定成規(guī)定停止氣缸系數(shù)值CVLVCSM(例如，0.001)。在步驟S45中，將第1冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJ設(shè)定成“1.0”。
在步驟S46中，判別燃油切斷標(biāo)志FFC是否是“1”，當(dāng)FFC＝0、正在向工作氣缸提供燃料時(shí)，與步驟S33和S34同樣，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA，檢索CVLVF映射，算出通常運(yùn)轉(zhuǎn)系數(shù)值CVLVF(步驟S47)，將第2退火系數(shù)CTVLVB2設(shè)定成通常運(yùn)轉(zhuǎn)系數(shù)值CVLVF(步驟S48)。在步驟S49中，將第2冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJB2設(shè)定成“0”。然后，進(jìn)入到上述步驟S53中。
在步驟S46中，在FFC＝1、已停止向工作氣缸提供燃料時(shí)，與步驟S38同樣，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE，檢索圖10所示的CVLVFC表，算出燃油切斷系數(shù)值CVLVFC(步驟S50)，將第2退火系數(shù)CVLVB2設(shè)定成在步驟S50中算出的燃油切斷系數(shù)值CVLVFC(步驟S51)。在步驟S52中，將第2冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJB2設(shè)定成“1.0”。然后，進(jìn)入到上述步驟S53中。
根據(jù)圖9的處理，根據(jù)是在一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中還是燃油切斷運(yùn)轉(zhuǎn)中，將第1和第2冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJ、TVLVOBJB2設(shè)定成“0”或“1.0”，通過進(jìn)行第1和第2冷卻程度目標(biāo)值TVLVOBJ、TVLVOBJB2的退火運(yùn)算，算出第1和第2冷卻程度參數(shù)TEXVLV、TEXVLVB2。即，第1冷卻程度參數(shù)TEXVLV在一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)或全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中的燃油切斷運(yùn)轉(zhuǎn)的執(zhí)行時(shí)間越長(zhǎng)，越接近于“1.0”，全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)(除去燃油切斷運(yùn)轉(zhuǎn))的執(zhí)行時(shí)間越長(zhǎng)，越接近于“0”。另外，燃油切斷運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間越長(zhǎng)，第2冷卻程度參數(shù)TEXVLVB2越接近于“1.0”，供給燃料的通常運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間越長(zhǎng)，第2冷卻程度參數(shù)TEXVLVB2越接近于“0”。因此，第1和第2冷卻程度參數(shù)TEXVLV、TEXVLVB2可以作為表示排氣閥的冷卻程度的參數(shù)(溫度越低越增加的參數(shù))來使用。在進(jìn)行一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不工作的氣缸、或者工作中被切斷燃料供給的氣缸中，由于排氣閥的冷卻程度變大，所以，通過考慮這些因素，可以用比較簡(jiǎn)單的運(yùn)算，推斷出正確的冷卻程度。
通過根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA、或者根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE來設(shè)定退火系數(shù)CTVLV和CTVLVB2，算出與對(duì)排氣閥的冷卻程度給予較大影響的排氣流量相對(duì)應(yīng)的冷卻程度參數(shù)TEXVLV和TEXVLVB2，可以更高精度地推斷冷卻程度。
圖11是根據(jù)在圖9中算出的第1冷卻程度參數(shù)TEXVLV和第2冷卻程度參數(shù)TEXVLVB2，算出第1排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLV和第2排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLVB2的處理流程圖。該處理利用ECU5的CPU與TDC脈沖的產(chǎn)生同步執(zhí)行。
在步驟S61中，判別故障檢測(cè)標(biāo)志FFSPKTVLV是否是“1”。故障檢測(cè)標(biāo)志FFSPKTVLV在檢測(cè)出不能正確進(jìn)行排氣閥溫度推斷的故障、例如吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力傳感器7的故障時(shí)，被設(shè)定成“1”。
在FFSPKTVLV＝1、檢測(cè)出故障時(shí)，將第1排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLV和第2排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLVB2一起設(shè)定成“1.0”(步驟S62、S63)。
在FFSPKTVLV＝0、沒有檢測(cè)出故障時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA，檢索KTVLVM映射(未圖示)，算出第1完全冷卻校正量KTVLVM(步驟S64)。KTVLVM映射被進(jìn)行如下設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE越高，并且吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA越高，第1完全冷卻校正量KTVLVM越大。第1完全冷卻校正量KTVLVM是與排氣閥的完全冷卻狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的校正量，是向右組氣缸供給的燃料量的校正量。所謂“完全冷卻狀態(tài)”是指排氣閥的溫度例如是小于等于300℃，并且，即使溫度降低，升程量也幾乎不變化的狀態(tài)。
在步驟S65中，根據(jù)第1冷卻程度參數(shù)TEXVLV，檢索圖12所示的KVLVAF表，算出與右組對(duì)應(yīng)的第1冷卻程度校正系數(shù)KVLVAF。KVLVAF表被進(jìn)行了如下的設(shè)定第1冷卻程度參數(shù)TEXVLV越增加(排氣閥的溫度越降低)，第1冷卻程度校正系數(shù)KVLVAF越大。
在步驟S66中，在下述公式(5)中使用第1完全冷卻校正量KTVLVM和第1冷卻程度校正系數(shù)KVLVAF，算出第1排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLV。
KTVLV＝1.0+KVLVAF×KTVLVM (5)在步驟S67中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA，檢索KTVLVMB2映射(未圖示)，算出第2完全冷卻校正量KTVLVMB2。KTVLVMB2映射被進(jìn)行如下設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE越高，并且吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA越高，第2完全冷卻校正量KTVLVMB2越大。第2完全冷卻校正量KTVLVMB2是與排氣閥的完全冷卻狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的校正量，是向左組氣缸供給的燃料量的校正量。
在步驟S68中，根據(jù)第2冷卻程度參數(shù)TEXVLVB2，檢索圖12所示的KVLVAFB2表，算出第2冷卻程度校正系數(shù)KVLVAFB2。KVLVAFB2表與KVLVAF表相同。
在步驟S69中，在下述公式(6)中使用第2完全冷卻校正量KTVLVMB2和第2冷卻程度校正系數(shù)KVLVAFB2，算出第2排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLVB2。
KTVLVB2＝1.0+KVLVAFB2×KTVLVMB2 (6)通過將以上算出的第1排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLV使用于上述公式(1)，第2排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLVB2使用于上述公式(2)，由此，在燃料供給恢復(fù)過渡狀態(tài)下，根據(jù)排氣閥的冷卻程度，對(duì)應(yīng)該增加的燃料量進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?，可以抑制空燃比的偏差?br> 在本實(shí)施方式中，氣缸停止機(jī)構(gòu)30相當(dāng)于切換單元，曲柄角度位置傳感器10相當(dāng)于旋轉(zhuǎn)數(shù)檢測(cè)單元，吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力傳感器7相當(dāng)于吸氣壓檢測(cè)單元，曲柄角度位置傳感器10、吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力傳感器7、吸氣溫度傳感器8、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器9、節(jié)氣門開度傳感器4、以及LAF傳感器12構(gòu)成運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測(cè)單元。另外，ECU5構(gòu)成燃料供給量控制單元、排氣閥冷卻推斷單元、校正單元、完全冷卻校正量算出單元、冷卻程度校正系數(shù)算出單元、燃料供給切斷單元。具體來說，ECU5的CPU所執(zhí)行的進(jìn)行公式(1)和公式(2)的運(yùn)算的處理(未圖示)相當(dāng)于燃料供給量控制單元和校正單元的一部分，圖9的處理相當(dāng)于排氣閥冷卻推斷單元，圖11的處理相當(dāng)于校正單元的一部分。進(jìn)而，圖11的步驟S64和S67相當(dāng)于完全冷卻校正量算出單元，該圖的步驟S65和S68相當(dāng)于冷卻程度校正系數(shù)算出單元。另外，在將燃油切斷標(biāo)志FFC設(shè)定成“1”時(shí)，停止(切斷)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1的工作氣缸供給燃料的處理(未圖示)相當(dāng)于燃料供給切斷單元。
(第2實(shí)施方式)本實(shí)施方式根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)1的吸入空氣量(每單位時(shí)間吸入到發(fā)動(dòng)機(jī)1中的空氣量)Gair，算出第1實(shí)施方式中的根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA而算出的通常運(yùn)轉(zhuǎn)系數(shù)值CVLVF、以及根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE而算出的燃油切斷系數(shù)值CVLVFC。本實(shí)施方式除了以下的說明點(diǎn)之外，與第1實(shí)施方式相同。
在本實(shí)施方式中，用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)1的吸入空氣量Gair的吸入空氣量傳感器(未圖示)設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)1的吸氣管2上，其檢測(cè)信號(hào)被提供給ECU5。
圖13是計(jì)算本實(shí)施方式的第1冷卻程度參數(shù)TEXVLV和第2冷卻程度參數(shù)TEXVLVB2的處理的流程圖。圖13的處理將圖9的步驟S33、S38、S47、S50分別置換成步驟S33a、S38a、S47a、S50a。
在步驟S33a和S47a中，根據(jù)吸入空氣量Gair，檢索圖14(a)所示的CVLVF表，由此算出通常運(yùn)轉(zhuǎn)系數(shù)值CVLVF。該CVLVF表被進(jìn)行了如下的設(shè)定吸入空氣量Gair越增加，通常運(yùn)轉(zhuǎn)系數(shù)值CVLVF越大，并且，其增加率(傾斜度)也越大。
另外，在步驟S38a和S50a中，根據(jù)吸入空氣量Gair，檢索圖14(b)所示的CVLVFC表，由此算出燃油切斷系數(shù)值CVLVFC。CVLVFC表被進(jìn)行了如下的設(shè)定燃油切斷系數(shù)值CVLVFC的增加大致與吸入空氣量Gair的增加成比例。
圖15是計(jì)算本實(shí)施方式的第1排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLV和第2排氣閥溫度校正系數(shù)KTVLVB2的處理的流程圖。圖15的處理將圖11的步驟S64和S67置換成步驟S64a和S67a。
在步驟S64a中，根據(jù)吸入空氣量Gair，檢索圖16所示的KTVLVM表，由此，算出第1完全冷卻校正量KTVLVM。該KTVLVM表被進(jìn)行了以下的設(shè)定吸入空氣量Gair越增加，第1完全冷卻校正量KTVLVM越增加，并且，該增加率(傾斜度)越增加。
在步驟S67a中，根據(jù)吸入空氣量Gair，檢索圖16所示的KTVLVMB2表，由此，算出第2完全冷卻校正量KTVLVMB2。該KTVLVMB2表與KTVLVM表相同。
在本實(shí)施方式中，根據(jù)吸入空氣量Gair，設(shè)定了退火系數(shù)CTVLV和CTVLVB2，所以，可以算出與對(duì)排氣閥的冷卻程度給予很大影響的排氣流量對(duì)應(yīng)的冷卻程度參數(shù)TEXVLV和TEXVLVB2，可以高精度地推斷排氣閥的冷卻程度。
在本實(shí)施方式中，圖13的處理相當(dāng)于排氣閥冷卻推斷單元，圖15的處理相當(dāng)于校正單元的一部分。另外，圖15的步驟S64a和S67a相當(dāng)于完全冷卻校正量算出單元，該圖的步驟S65和S68相當(dāng)于冷卻程度校正系數(shù)算出單元。
另外，本發(fā)明不僅限于上述的實(shí)施方式，可以有各種變形。例如，在上述的實(shí)施方式中，氣缸停止機(jī)構(gòu)30在6氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)中，使3個(gè)氣缸停止，但是，不限于此，也可以采用使1個(gè)氣缸或者2個(gè)氣缸停止的結(jié)構(gòu)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的全部氣缸數(shù)不限于6個(gè)氣缸，也可以是4個(gè)氣缸和8個(gè)氣缸。
另外，在上述實(shí)施方式中，示出了在具備氣缸停止機(jī)構(gòu)30的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給控制中使用了本發(fā)明的例子，本發(fā)明也可以在沒有設(shè)置氣缸停止機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給控制中使用。
另外，在上述圖9的步驟S33、S43以及步驟S47中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA，算出退火系數(shù)，但是，也可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)NE或吸氣管內(nèi)絕對(duì)壓力PBA的任意一方來算出退火系數(shù)。
另外，本發(fā)明也可以在以曲柄軸為垂直方向的船外機(jī)等的船舶推進(jìn)器用發(fā)動(dòng)機(jī)等的燃料供給控制中使用。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的燃料供給控制裝置，其特征在于，包括運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測(cè)單元，檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)；燃料供給量控制單元，根據(jù)上述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，對(duì)提供給上述內(nèi)燃機(jī)的燃料量進(jìn)行控制；排氣閥冷卻推斷單元，對(duì)上述內(nèi)燃機(jī)的至少一個(gè)排氣閥的冷卻程度進(jìn)行推斷；以及校正單元，根據(jù)該排氣閥推斷單元所推斷的上述冷卻程度，對(duì)上述燃料量進(jìn)行增量校正，上述燃料供給量控制單元將被上述校正單元校正過的燃料量提供給上述內(nèi)燃機(jī)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的燃料供給控制裝置，其特征在于，上述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測(cè)單元包含用于檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)數(shù)的旋轉(zhuǎn)數(shù)檢測(cè)單元和用于檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的吸氣壓的吸氣壓檢測(cè)單元，上述排氣閥冷卻推斷單元根據(jù)檢測(cè)出的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)和吸氣壓中的至少一方，來推斷上述冷卻程度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的燃料供給控制裝置，其特征在于，上述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測(cè)單元包含用于檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量的吸入空氣量檢測(cè)單元，上述排氣閥冷卻推斷單元根據(jù)檢測(cè)出的吸入空氣量來推斷上述冷卻程度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1～3中的任意一項(xiàng)所述的燃料供給控制裝置，其特征在于，上述校正單元具備完全冷卻校正量算出單元，其根據(jù)上述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，算出與上述至少一個(gè)排氣閥的完全冷卻狀態(tài)對(duì)應(yīng)的校正量、即完全冷卻校正量；冷卻程度校正系數(shù)算出單元，其根據(jù)上述冷卻程度，算出冷卻程度校正系數(shù)，上述校正單元使用上述完全冷卻校正量和冷卻程度校正系數(shù)，進(jìn)行上述燃料量的校正。
5.根據(jù)權(quán)利要求1～4中的任意一項(xiàng)所述的燃料供給控制裝置，其特征在于，上述內(nèi)燃機(jī)上設(shè)有對(duì)使多個(gè)氣缸的一部分停止的一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)和使所有氣缸工作的全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行切換的切換單元，上述燃料供給量控制單元具有燃料供給切斷單元，該燃料供給切斷單元根據(jù)上述內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，切斷對(duì)工作中的至少一個(gè)氣缸供給的燃料，上述排氣閥冷卻推斷單元根據(jù)是在上述全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中還是在一部分氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)中以及是否是上述燃料供給切斷中，來進(jìn)行上述冷卻程度的推斷。
6.根據(jù)權(quán)利要求1～5的任意一項(xiàng)所述的燃料供給控制裝置，其特征在于，上述校正單元進(jìn)行如下校正上述冷卻程度越大，上述燃料量越增加。
全文摘要
發(fā)明提供一種內(nèi)燃機(jī)的燃料供給控制裝置，其檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，根據(jù)所檢測(cè)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，對(duì)提供給上述內(nèi)燃機(jī)的燃料量進(jìn)行控制。根據(jù)該燃料供給控制裝置，推斷上述內(nèi)燃機(jī)的排氣閥的冷卻程度，根據(jù)所推斷的冷卻程度，對(duì)上述燃料量進(jìn)行增量校正。并將校正過的燃料量的提供給上述內(nèi)燃機(jī)。
文檔編號(hào)F02D41/02GK1676906SQ200510059398
公開日2005年10月5日 申請(qǐng)日期2005年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月29日
發(fā)明者豐嶋弘和, 江崎達(dá)人, 河口展之 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社